Maxwell61
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Non è per sminuire lo sforzo. Se invece di una macchina è la crosta di un mezzo areo-spaziale, non sarà mai un'auto in vendita per quanto "su invito" e resta un mezzo aerospaziale e anche mediocre perchè non serve a nulla. Per dire, la ben meno sofisticata Aptera o l'auto-drone di Xpeng almeno prefigurano l'auto volante. Ovvero se è solo una crosta di HALO car, sarà solo una delle tante truffe di Musk per spingere in alto il valore delle $TSLA. P.S. Il mercato sembra non cagarsi nemmeno di striscio questo exploit, appena controllato. Pronto a smentirmi se ne vendono e consegnano almeno un pò a qualche sceicco. Onestamente credo che quel coso fa quello che hanno mostrato. Ma non credo sia una auto.
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Come la McMurtry Speirling, che al contrario di questa puoi già comprare per 1,3 mil, depressione generata con aspiratori sul fondo, 2000 kg di downforce su 1000 kg di auto. La proporzione dichiarata per la Tesla è similare. Ma la McMurty pare arriva a 3G di acclerazione laterale, la Tesla è dichiarata per 2G. https://electrek.co/2025/04/11/the-crazy-bastards-did-it-they-drove-the-worlds-quickest-ev-upside-down/
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Una interessante osservazione con fermo immagine l'ha fatta Electreck nell'articolo che ho postato, lunico con un minimo di analisi. Il fondo dell'auto che salta non è un fondo da auto di produzione, carenato, ma una selva di cose che sporgono. E non hanno permesso a nessuno di avvicinarsi. Probabilmente è un oggetto completamente diverso da un'auto di simil produzione ma un oggetto aero-spaziale con una copertura a forma di roadster. Notavo anche i cerchi completamente chiusi e carenati, e certamente non compatibili nè con una auto di produzione nè per migliorare l'aeodinamica per brevi demo o saltelli occasionali; secondo me servono a nascondere cose e basta.
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La Roadster del 2017 era spacciata per +600 miglia autonomia. Questa hanno parlato di +300 miglia autonomia. Una disamina approfondita di tutto e anche dell'autonomia , da Electreck: https://electrek.co/2026/10/15/an-updated-technical-look-at-teslas-kick-flipping-0-60-in-1s-next-gen-roadster/?extended-comments=1#comments
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Guarda che i limiti alla circolazione dei vari euro è discrezionalità di regioni, comuni e frazioncine, una giungla totale, non uniforme, e che lascia al governo di piccoli comuni decidere quali euro far passare o meno. Della serie,guidi sulla provinciale e passando Roccasecca di sotto ti trovi fuorilegge. Un completo disastro. E buona parte pensa che il problema è "il centro storico di Milano" tanto non ci vado. Basta guardare con un minimo di cura sulla pagina del proprio capoluogo, comune o regione, per cascare dal pero. Ed è tutta farina del nostro sacco.
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Gengis, apprezzo molto le tue osservazioni, e ci conosciamo di persona (altro aperitivo quando vuoi sui colli nella mia nuova casa nei boschi) ma quel punto che stiamo discutendo è il punto di non ritorno, il momento dell'inizio fiamma e esplosione, ovvero quando le 2 righe di software sono l'ultimo scudo. Può esserci tanto altro lavoro preliminare e se lo dici tu lo accetto senza dubitare, ma?
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Continuo a pensare che non sta a noi scendere nei dettagli tecnici delle norme EU, cosa per specialisti, come dicevo. Ma sono stato io a citare questo aspetto, criticatissimo, delle norme EU, e chiarisco: La norma europea prevede che ci sia un sistema software che analizzi i parametri vari e nel caso di valori considerati da attenzionare, lanci un avviso che deve essere presente almeno 5 minuti prima di un possibile innesco incendio. Questo evidentemente non si riflette sulle caratteristiche fisiche delle celle e della batteria, ma solo sul software. Economica soluzione. Ho visto funzionare questo dispositivo sulla mia Panasonic NMC 622 nella Prius PHEV: parcheggiata al sole per far caricare il tetto fotovoltaico, l'abitacolo ha superato di slancio i 40°, e rientrato in auto una selva di avvisi mi ha comunicato che aveva disattivato batteria e altri sistemi. Lascio a voi i commenti e io mi astengo. Piccolo problema: la stragrande maggioranza degli incidenti fuoco delle BEV sono autocombustioni e esplosioni in parcheggio, box o in ricarica, dove gli allarmi non li sente nessuno. E come mia esperienza su Prius, sono basati sul pararsi il c**lo e non per monitoraggio di reali pericoli in corso. La norma cinese 2020 invece prevede che una cella incendiata non deve trasmettere fuoco alle celle vicine per almeno 5 minuti. non lo ottieni se non prevedi barriere fisiche ritardanti tra le celle. La norma cinese 2025 invece prevede che le barriere ritardanti (nel senso piu lato, ognuno si inventa il sistema) , una volta incendiatasi la celle, reggano 2 ore prima di innescare l'incendio delle altre celle. Ma non basta: le celle NMC come ricordato producono Ossigeno ed esplodono, mentre le nuove norme 2025 prevedono che altrettando per 2 ore non debbano esplodere. E non basta ancora, non devono produrre fumo che possa soffocare i passeggeri. Quindi le regole EU (monitor software parametri) e le regole cinesi (resistenza celle) non sono minimamente paragonabili perchè applicate a piani diversi. E per questo non ritengo, come evidenza dice, che le norme EU siano di qualche protezione rispetto agli incendi delle NMC. Ma fatte male e senza regole appropriate, anche le LFP EU potrebbero far danni. Giusto perchè per la EU bastano due righe di software.
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Gengis, non è le cose a caso, le ECE R 100 stabiliscono cose scandalose come la possibilità di bypassare sistemi di contenimento tra le celle in fiamme purchè dia un allarme software 5 min prima di incendiarsi o saltare per aria. Questa non è una norma di sicurezza e tutto il pacchetto R100 è stato pesantemente criticato da specialisti e accademici, al punto che dalle 3 stanno preparando la 5. Ma tutto volevo fare tranne che entrare nel dettaglio del perchè queste norme non proteggono un cavolo con le NMC che ci sono in giro, o iniziare a discutere delle voci della norma. Proprio ora che la metà o piu dei modelli BEV del gruppo VW, NMC ovviamente, è soggetta a richiamo per rischio incendio e non hanno ancora il fix. Come lo era la Cupra Born sotto il tunnel francese, che è andata in fumo e fiamme da sola senza incidenti, stesso batch. Dove sono morti mamma incinta e bimbo di 2 anni perchè non si sono aperte le porte elettriche e, al contrario della Cina, le batterie hanno il "permesso" di produrre fumo e sono morti asfissiati. DIversi enti per la sicurezza, come NHTSA americano, avrebbero fermato la circolazione di queste auto attualmente soggette al richiamo, di cui probabilmente alcune sono parcheggiate sotto la finestra di casa tua o di qualche forumista. Questo tanto per la sicurezza EU sulle BEV.
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Avviso che sono disponibile per il riciclo a mie spese di zozzerie di questo tipo. Telefonare ore pasti.
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La normativa per la sicurezza delle batterie EU non c'è, la semplice ricerca l'ho già scritta, ma non sono sicuro che leggi tutto. La EU regolamenta solo lo smaltimento batterie e da febbraio 2027, un foglietto con i dati della batteria, utili al riciclo. E non ci sono "test meno severi", non ci sono proprio. Non vorrai far passare tu, un'idea sbagliata? Mi aspetto allora che ricerchi e ci sottoponi i "test meno severi" e i requisiti di sicurezza all'incendio EU, se mi sono sfuggiti, è sempre possibile, fai un favore a me e a tutti. Aspettiamo.
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appunto, ma il Lightening (la cosa piu vicina, via di mezzo) che Ford ha appena messo fuori produzione, ma questo sarà meglio, parecchio piu economico dei cari prezzi di Lightening, e sarà anche per il mercato EU (mentre F150 Light non credo lo sia mai stato). Fregati anche sui pickup.
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si ancora 400V e ancora Samsung SDI e CATL, per questo refresh, le stesse dei richiami di praticamente tutta la gamma BEV e PHEV di BMW, causa rischio incendio, nel 2022, 2023, 2024. Diversi richiami peraltro obbligati dall'americana NHTSA, e alcuni volontari (ce ne sono stati diversi in fila) da parte di BMW. La situazione sarà molto diversa, per il 800V e per le batterie, quando arriverà il modello su piattaforma New Klasse. Magari @4200blu ne sa qualcosa.
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Insomma, ti piace proprio questa 6e EREV 😀 Sarebbe arrivata se fosse stata una PHEV. La EU ha messo dazi doganali sulle EV e EREV cinesi, quindi la EREV, che avrebbe dalla sua un costo competitivo se fosse PHEV, per l'importatore EU non ha senso commerciale, perchè dovrebbe andare a scontrarsi con l'enorme successo delle PHEV cinesi esenti da dazi. Tuttavia, se Bruxelles decidesse di cambiare la regolamentazione e assimilare la EREV alla PHEV, Mazda EU considererebbe l'importazione. Ora cerca un pò in giro che speranze ci sono. https://forococheselectricos.com/noticias/mazda-tiene-una-solucion-pero-europa-no-la-deja-pasar-20260210-39811.html#disqus_thread#1
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@LiF mi sono accorto di essermi espresso ambiguamente. Nel 2020 la Cina ha emesso due norme sulla sicurezza della batteria, qualsiasi tipo, e dell'auto , di cui non ho parlato ma sono illustrate nei link, che non mi sembra tu abbia letto. Le norme 2020 non sono bastate per mettere in sicurezza le NMC, mentre hanno generato nuove generazioni di LFP sicure. Quindi nel 2025 un nuovo set di 2 (auto e batteria) è stato generato, puoi leggere le severe condizioni, che sempre Tutti i tipi di batterie presenti e future incluso LFP, batterie a orgoni o ketchup, devono rispettare. La stretta per concepire le norme 2025 è venuta perché le NMC continuavano a dare problemi. Alla loro uscita (tempo per adeguarsi circa un anno, nel 2027) solo la serie CATL QILIN NMC avrebbe potuto superare i test. Alla data di oggi, ho segnalato altre 3 nuove versioni NMC di costruttori che superano il test. E l'articolo ricordava come per LG, Samsung, Panasonic e altri sarà costoso e difficile superare quei test, roba da restare coi popcorn in mano, sono nella cacca. Nessun problema per le LFP è stato registrato per rispettare le norme 2025: già nel 2020 quelle norme hanno creato lfp sicure. Casomai non si fosse capito, sono state già le norme 2020 a consigliare di spostarsi e investire su LFP. Perciò ora sono al 81%, troppe rogne e costi! Vai al 2025, e i costi di compliance per le Nmc gli stanno dando in Cina la batosta finale: le norme (per tutti) inasprite sono state concepite proprio per salvare vite (ti do 120 min piuttosto che 5 min) dagli incendi nmc. Ma puoi ignorare il problema, in EU, evviva, non c'è nessuna norma o test di sicurezza per le batterie auto da rispettare! Puoi comprare quello xhe vuoi senza ingerenze e obblighi, decidi tu a tua discrezione !! 🎆
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Ci sono un botto di novità a riguardo, ma tante e in prossimità di commercializzazione ma qui sembra che solo io sia interessato a far ricerche e post sulle batterie e non ho proprio tempo. Il target 2030 è probabile che sarà ravvicinato di un paio di anni, si è innescato un fenomeno a catena e stanno uscendo allo scoperto in tanti. In realtà i miei ultimi post sono stati provocati dal mio interesse personale di prossima sostituzione auto 🙂 se no sono nella cacca fino al collo con gli impegni. Si dia da fare anche qualcun altro.
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Ho fatto una piccola ricerca per te @gpat , in quanto sei anche tu un veterano del forum, e mi piace giustificare quello che dico. Come per la mia Prius PHEV, che a batteria scarica è una hybrid migliore del full hybrid col suo batterione ospitale, e in autostrada a 110 km/h costanti mi fa 4,7 lt/100kmm anche questa Mazda, se fosse stata di base una ibrida PHEV ottimizzata per la modalità hybrid, sarebbe stata perfetta. E' uscita una Erev castrata, che raccoglie il peggio delle due tecnologia. Queste sono EREV, proprio come te l'immagini, EV col plus del range extender. Ben altro.
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Non è un PHEV è una EREV con generatore 1.5 lt da 70 kW mai connesso alle ruote. Con una doppia offerta di batterie con range di equivalenti wltp (non è omologata in EU) di 80 e 120 km. Questo è il problema, il range. Quando la batteria arriva al 20% il generatore inizia a frullare e se sei in autostrada piu della metà della potenza sviluppata va ai motori elettrici e il resto a piccoli incrementi di batteria. Questo significa che dopo pochi km a tipo 120 km/h, la piccola batteria è scarica e procedi con un frullatore in funzione per tutto il resto del tempo del viaggio. E quella doppia conversione in elettricità piuttosto che in moto alle ruote costa un botto. Noi con la Prius PHEV abbiamo una modalità EREV detta Charge, che fa questo, e nessuno la usa perchè è un affare a perdere. Ora immagina una batteria da 80 km wltp che sarà tipo 50 km a velocità autostradale , a cui togliere un 20%. Stai viaggiando con una rumorosa termica con consumi orrendi. Le EREV sono nella fantasia popolare una EV con dispostivo da emergenza. Lo sono per quelle cinesi con batterie e autonomia enormi, con il generatore che va in funzione in emergenza perchè dopo 250-300 km devi fare qualche altro km per arrivare e caricare alla colonnina. Ma con batterie piccole con quel WLTP sarebbe un costoso strazio. Fanno benissimo a non importarla. Hanno già fatto cattiva esperienza con la erev col wankel. EREV solo con grosse autonomie EV, non 80-120 km teorici in extraurbano. Esattamente le dimensioni di MB Classe E , circa 4.92 x 1,89 la Mazda, 2,5 cm piu lunga la E, ma un pelo piu stretta , che è un segmento E. Ma per prezzo e posizionamento posta nella D. In effetti con le sue genereosissime dotazioni di serie, messe in una classe o EQE costerebberopiu del doppio.
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