Maxwell61
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Or a rugged Humvee , not that sissy thing 😁
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Il problema dei costi colonnine vedo che è un po' europeo, viaggiando molto, tranne la Francia che ha surplus nucleari. Già i prezzi più moderati di Tesla vanno meglio, ma la speculazione (il costo delle colonnine è crollato) è diffusa e anche i cartelli. Ergo penso che se non si può fondamentalmente caricare a casa, i disagi e i costi al momento sono il principale deterrente di chi fa una prova. Chi invece non ha mai avuto una bev o phev si pone problemi di diverso tipo e spesso irrilevanti. Turbogimmo, tutte le colonnine doppie funzionano cosi, escluso le HPC a alta velocità, la sorpresa è solo per inesperienza. Ma come dicevo prima, siamo ancora in una fase dove è fondamentale la ricarica casalinga lenta e basso costo. Se no per me è meglio evitare. Altro effetto dellinseperienza. Oltre le colonnine che splittano in 2, bisogna ricordare che la velocità di ricarica dichiarata è di solito per pochi % a batteria scarica, in un piccolo intervallo, temp batteria e ambientale ottimale. Ovvero vale la curva di ricarica non il picco. Gli imbroglioni come Tesla, per es. Hanno curve che precipitano a picco dal 20% a scendere. In più, come Tesla, possono dire il falso sul picco, senza conseguenze, come dimostrato sulle Tesla con batterie LGchem, da misurazioni utenti che ovviamente legalmente non valgono una cippa.
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è una problematica estremamente differenziata da nazione a nazione, e legata a collaborazioni tra pubblico e privato, e anche differenziata tra tipo di insediamento e tratti autostradali. Veramente le previsioni sono difficili. Specie in Italia, anche se la rete FAST HPC autostradale è nata su in Italia con gran velocità. Personalmente vedo piu impellente la questione economica, ovvero i prezzi alti/altissimi delle reti pubbliche, e mi baso per le mie scelte su ricarica domestica e autonomia abbastanza elevata per gli A/R (min 650-700 km WLTP) , altrimenti una BEV non la considererei nemmeno, fin quando posso avere alternativa.
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in un mondo di suv-cuv, vedere una berlina è una boccaa di aria fresca. Però penso che le berline moderne dovrebbero avere tutte il portellone. Credo sarà non male.
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Ente sicurezza cinese, a seguito lamentele utenti, ha imposto che entro un anno queste pericolose poracciate (soprattutto Tesla), relative a elementi importanti come frecce, cambio e tergi devono essere eliminate e sostituite da comandi fisici.
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- model 3 2023
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Se intendi LFP, assolutamente si. Già siamo vicinissimi a valori gravimetrici simili (da tener presente che c'è una certa variabilità a seconda dei modelli e produttori di LFP). Tutti gli altri parametri e performance delle sodio sono già migliori di quelle al litio LFP. Ma "Litio" è un pò troppo generico. Una Litio Stato solido da 500 Wh/kg come quella FAW appena installata su auto, è ancora un pò lontana alle sodio. Ma a futuro prossimo saranno cose dedicate ad auto di fascia alta.
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E arrivati alla commercializzazione di batterie a stato solido e sodium-ion, il gap con l'Europa è definitivamente incolmabile. E ovviamente quando le vendite saranno ben piu di BEV che di ICE, sarà il crollo. Il che a mio parerà arriverà abbastanza presto, 2030-2032.
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Già noto per non farla buona ai costruttori per molte altre cose, un'ulteriore prova della loro serietà.
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Non diamo i numeri please :-D Prius PHEV 2024: 13,6 kWh Panasonic NMC , peso 129 kg. Peso a secco totale 1350 kg Potenza 223 HP, 0-100km/h 6.7 sec. forse bastano anche le prestazioni per il commerciale. Stessi valori all'incirca per CHR PHEV se non ti piace la sedan sportiva. eppure lo abbiamo detto e ridetto mille volte il perchè una PHEV a batteria scarica non è auto full hybrid (che ha batteria da 0,9 kwh) + peso morto; le possibilità e logiche di funzionamento sono infinitamente diverse e ben piu performanti.
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FAW annuncia l'installazione della sua (nel senso sviluppata da loro) batteria a stato semi-solido, 142 kWh con densità celle 500 Wh/kg (gulp) CarNewsChina.comFAW pioneers 142 kWh Li‑Mn liquid‑solid state battery int...The pack reaches 142 kWh with >500 Wh/kg cells, marking first vehicle integration by FAW.
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Infatti non mi sembra che il segmento A e B siano pronti per il passo. Fate caso che puoi spaziare da A a C o anche D, ma piu o meno sempre quegli stessi kWh a cettabili ci vogliono, +/- 10 kWh. La spiegazione è nel consumo kWh/100 km delle elettriche, tutti molto simili a prescindere dalle dimensioni, con i Suv con maggiorazione. Totalmente diverso dagli ICE. E con le A e B di ora, costose e comunque usate per fare spostamenti anche rilevanti, il nodo batteria viene al pettine. Bisognerà aspettare densità alte, se no 60-70 kWh non ce li metti dentro. Ma quello ci vuole.
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Certo che no, per un auto che si guida col piede pesante consumando molto, non facendo senso fare hypermiling. Il wltp corrisponde ad occhio ad una velocità costante di 90-95 km/h, ben poco impegnativo, e con guida moderata non tutti riescono a arrivarci con auto tranquille, figurati na supersportiva.
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Fotoritocco 😁
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Ecco la scaletta di BYD, che mi sembra realistica. 2027-2029 auto gamma medio alta 2030 produzione di massa 2030-2032 auto di fascia medio-bassa Nel periodo 2030-2032, invece, questi accumulatori saranno adottati anche da vetture elettriche di fascia media e medio-bassa. Anche perché, con l'aumento dei volumi, sempre stando a quanto dichiarato da Sun Huajun, i prezzi di produzione di batterie agli ioni di litio tradizionali e di batterie allo stato solido saranno simili. InsideEVs ItaliaBYD accelera sulle batterie allo stato solido: in vendita...BYD annuncia il debutto di batterie allo stato solido su auto elettriche premium nel 2027. Dal 2030 costeranno come quelli agli ioni di litio
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