Maxwell61

un po' di dettagli da elettronauti. Batteria LFP delle EVE. Che auto interessante comunque, gran tecnologia e bella e rifinita. Elettronauti → News ed approfondimenti legati al mondo delle auto elettriche e della mobilità elettrica, la tecnologia e l'energia.XPENG P7+ debutta in Italia: prezzi, autonomia e dotazioniXPENG P7+ arriva in Italia con tre versioni elettriche fino a 530 km WLTP, ricarica ultraveloce 5C in 12 minuti e produzione europea a Graz.

Auto stra barbon? Penso che non conosci le Byd, né come sono rifinite, né le dotazioni, che non prevedono accessoei optional. Guardati la Seal, da sito BYD a 41,200 EUR... O le altre... Sono d'accordo, ma per motivi opposti ai tuoi 🙂

Comunque questi caricatori aono strettamente connessi alle nuove batterie Byd Blade 2.0 , che debuttano su Denza e YangWang, ma che sono destinate a tutta la produzione Byd. Questa tecnologia LMFP, sembra dunque, per costi, sicurezza, velocità e densità, carica in estremo freddo e caldo, LA tecnologia EV MATURA per sostituzione a breve del termico. A livello costi più umani in arrivo fine 26-inizio 27 su SEAL 07 EV (che costa meno di tesla m3) InsideEVs ItaliaL’auto elettrica con ricarica ultrafast che costa meno de...In Cina, la berlina elettrica BYD Seal 07 ha un prezzo equivalente a 20.400 euro, circa 8.000 euro in meno della rivale Tesla Model 3

58k + optionals per la EV? Si, come no, ne venderanno a secchiate.... Ma li hanno visti i prezzi delle Byd, Xpeng, etc. disponibili in EU?

Ah ecco dov'erano i bussolotti, all'Inter del cancello! Bravi 4R che li hanno aperti, per chi volesse vederli. Noto 4 pacchi batteria in ogni armadio, e 2 armadi batterie più un grosso armadio non illustrato, sarà linterfaccia rete. Già mi vedo le dimensioni di quesgli armadi batterie pieni di diapositivi raffreddamento e antincendio ridursi alla metà con le batterie al sodio.

Dove Audi ricicla già pezzi VW a piene mani (e pure Porsche e Lambo). Mi sa che le intenzioni sinergiche , già una realtà cheap sottopelle, siano solo dichiarazioni per dare fiducia ai mercati per lasciar intendere che hanno margini di manovra. Comunque inutile cercare colpe e capri espiatori: dietro le auto cinesi c'è un sistema paese grosso come un dragone, che nessuno si aspettava perché mai ancora visto, in evoluzione cosi rapida che non ci si può star dietro, e che coinvolge tutti i settori e aspetti della società civile. Al punto che la cosa fondamentale non è che posizione i costruttori auto debbano prendere verso le auto cinesi, ma che posizione devono prendere i paesi EU verso la Cina. Il problema industria auto EU sono spiccioli in xonfronto.

Secondo voi, se avessero fatto una Purosangue BEV, come sarebbe andata? Ora che ci penso, sarebbe stato karma che ritorna alla copia Xiaomi YU7, ma anche un pericoloso confronto 😁

ALLEGEDLY 🙂

Vabbè io ho i gusti da ing. quindi mi piace, tranne il finestrino posteriore pesantissimo. comunque powertrains per americani e no-EVs, vecchiume per fare cassetta come Elantra ha sempre fatto.

Mi sembrano enormi per solo 2 batterie da 185 kW, chissà che c'è là dentro. comunque non capisco il senso di tutta questa velocità neanche io, con i 300 kW scarsi per quei rabbocchi da 100-200 km 3 volte l'anno che possono servire.

Ho chiesto a Deepseek che invece parla di due cabinet da 185 kW l'uno ma si fa fatica a trovare foto dei cabinet. Sono batterie blade come quelle dellauto quindi non saranno enormi. A Bologna non li ho visti, ma quando sono passato ho visto il tutto da lontano fuori orario di apertura, andrò a curiosare altra volta. Se noti l'altezza delle T, un po' si spiega il senso, caricare camion e mezzi commerciali. Il MW è lo standard per le motrici TIR.

Credo siano dietro, chiusi con tombino e affianco si vedono griglie areazione. Vedere nel video Visto qualche video di multiple T in fila in Cina, e anche li non si vedono cassoni fuori terra

Ricordo che questa del buffer è una tecnica applicata anche da altri, incluso Tesla proprio per poter installare HPC sulle medie tensioni e per sfruttare i costi più bassi dell'energia in certe fasce orarie/giorni.

Ma dai Aymaro, lo sai che qui non si parla di politica, e ci metti come Homer alla guida un famoso politico italiano? Ok l'affine QI, però dai, non si fá...

Colore? Anche io Bologna, farò caso, ma non è detto che ne hanno venduta una 😁, Maranello è a due passi 😁

Eh, in realtà non sarà paragonabile, altro mondo per numeri, misure e prezz che viaggia ben piu in alto come il resto. In effetti citavo le P7+, (ma il tuo paragone vale lo stesso) perché costruita da Magna in EU (la bella in tua foto è la New P7), in vendita in EU e a brevissimo anche Italia, a prezzo competitivo, batteria LFP che carica a 440 kW (no 160 kW picco 😁).

Non mi sembra che abbiano iniziato bene, ma vediamo https://www.lautomobile.aci.it/attualita/stellantis-problemi-alle-batterie-acc-frenano-la-produzione-peugeot/

Typo MediaBYD porta in Italia la ricarica ultra-rapida da 1.500 kWIl Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente300 colonnine in Italia per fine 2026 (3000 totale in EU fine 2026). Due posti, la corrente non si dimezza. ---------- BYD Flash Charging Bologna Il Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente di Greta Rosa - 15/06/2026 13:45 Il tempo di ricarica è stato per anni l'argomento più inflazionato contro l'auto elettrica. E no, non l'autonomia dichiarata, il prezzo d'acquisto o l'affidabilità percepita, ma quei trenta, quaranta minuti fermi a una colonnina, tra app, stalli occupati e potenze effettive che spesso non corrispondono a quelle teoriche. BYD è partita esattamente da qui, arrivando a una soluzione che prende il nome (ormai noto) di Flash Charging. Si tratta di un sistema di ricarica in corrente continua da 1.500 kilowatt (un megawatt e mezzo di potenza), che il 14 giugno ha acceso la sua prima installazione italiana a Bologna, nello showroom Denza del Gruppo Barchetti. Per dare una misura concreta a quel numero: le colonnine HPC più diffuse sulle autostrade e nelle aree di servizio europee oggi si fermano a 300-350 kilowatt, già considerate super veloci rispetto alla media del parco installato. Le stazioni di nuovissima generazione, quelle arrivate negli ultimi due anni, raggiungono i 400 kilowatt. Il Flash Charging le supera fino a sei volte. Per intenderci: con una Denza Z9GT dotata di batteria da 122,5 kWh, in quattro minuti si recuperano 300 chilometri di autonomia, portando la carica dal 10 al 70%. Per arrivare dal 10 al 97% servono nove minuti. Ma il colosso cinese non arriva a questo risultato da neofita che vuole inserire la concorrenza. BYD è il primo produttore mondiale di veicoli elettrici per volumi, e sviluppa internamente la chimica delle batterie, l'elettronica di potenza e il software di gestione energetica. Ha alle spalle anni di attività in un mercato, quello cinese, dove l'infrastruttura di ricarica ultra-rapida è già capillare, la competizione tecnologica tra produttori è intensa e i cicli di sviluppo sono ben più veloci di quelli occidentali. Il Flash Charging è un sistema, quindi, nato e raffinato in quel contesto, e arriva in Europa come prodotto maturo e pronto a scalare, non di certo come demo fine a se stessa. BYD Denza Z9GT BYD Denza Z9GT La batteria prima della colonnina Il problema fondamentale della ricarica ultra-rapida, più che nella colonnina, ad oggi sta nella batteria. Erogare 1.500 kilowatt è tecnicamente possibile, ma se la batteria non è progettata per accettare quella quantità di energia in pochi minuti, è il sistema stesso a ridurre automaticamente la potenza per proteggere le celle, rendendo inutile tutta la potenza disponibile dall'infrastruttura. Per questo BYD ha sviluppato la Blade Battery 2.0, che rispetto alla generazione precedente introduce una chimica diversa, denominata LMFP (litio-ferro-manganese-fosfato). L'aggiunta del manganese alla formula LFP già usata nelle Blade di prima generazione alza la tensione nominale di cella da 3,2 a 3,8 volt, un incremento che si traduce direttamente in una maggiore velocità di movimento degli ioni di litio durante la ricarica (ed è proprio la velocità di questo movimento ionico a determinare quanta energia riesce a entrare nella batteria nell'unità di tempo). Parallelamente, la densità energetica sale da circa 140 a circa 200 Wh per chilogrammo, con catodo, anodo ed elettrolita riprogettati specificamente per supportare velocità di carica che fino ad oggi erano fuori portata per la chimica LFP standard. Il calore come nemico principale Trasferire energia a questa velocità, però, porta a una questione fisica inevitabile: il calore. Quando si fanno scorrere correnti nell'ordine delle migliaia di ampere attraverso un cavo (e nel caso del Flash Charging si parla proprio di questo ordine di grandezza), la temperatura dei componenti sale in modo proporzionale, e se non viene gestita attivamente può degradare i materiali, ridurre la vita utile dei connettori e costringere il sistema a limitare la potenza erogata proprio nelle fasi più critiche della ricarica. La soluzione adottata da BYD non è esterna alla colonnina ma integrata direttamente nei cavi e nella pistola di ricarica: un circuito di raffreddamento a liquido che percorre l'intera lunghezza dei cavi e arriva fino al connettore, mantenendo la temperatura sotto controllo per tutta la durata della sessione e permettendo di sostenere la potenza massima dall'inizio alla fine senza degrado. Questo sistema ha una conseguenza che a prima vista sembra paradossale: la pistola del Flash Charging, nonostante la potenza che gestisce, è più compatta e leggera di una pistola HPC tradizionale, proprio perché il raffreddamento attivo interno elimina la necessità di masse termiche passive o componenti di dissipazione voluminosi. I cavi stessi, resi più flessibili dal sistema di raffreddamento interno, scendono dall'alto sorretti da una puleggia nel caratteristico design a T della colonnina, e non toccano mai terra (un dettaglio che in un contesto di uso intensivo quotidiano non è affatto secondario). Come si installa 1.5 MW in città Una volta risolta la questione termica, resta un tema infrastrutturale che riguarda la stessa rete elettrica. Un sistema da 1.500 kilowatt collegato direttamente alla rete di distribuzione urbana richiederebbe una connessione di potenza industriale che nella maggior parte dei contesti commerciali (parcheggi, concessionarie, aree di sosta) semplicemente non esiste e costerebbe cifre proibitive. BYD ha così integrato nella colonnina un sistema di accumulo con batterie interne che si caricano lentamente nelle ore di bassa domanda, tipicamente durante la notte quando la rete è scarica e l'energia costa meno, per poi rilasciare quella riserva in modo concentrato durante le sessioni di ricarica. Questa logica (in gergo tecnico peak shaving, livellamento dei picchi di assorbimento) consente di presentarsi alla rete con una domanda distribuita e gestibile, anziché con picchi da 1.5 MW che manderebbero in crisi qualsiasi cabina di media tensione urbana. Questo significa, in poche parole, che una colonnina Flash Charging può essere installata anche in contesti dove l'infrastruttura elettrica disponibile non sarebbe altrimenti sufficiente. Lo stesso sistema di accumulo è anche la ragione per cui ogni colonnina può gestire due pistole di ricarica simultanee senza dimezzare la potenza disponibile: se due auto si collegano contemporaneamente, ciascuna continua a ricevere il massimo che la propria batteria può accettare, cosa che nelle colonnine multi-stallo tradizionali, dove la potenza viene semplicemente ripartita tra i veicoli collegati, non è possibile. Compatibilità e rollout Sul fronte della compatibilità, le colonnine Flash Charging montano il connettore CCS2, lo standard europeo, dunque qualsiasi auto elettrica dotata di questo connettore può collegarsi e ricaricare alla propria velocità massima. La piena potenza da 1.500 kilowatt si sblocca però esclusivamente con i veicoli equipaggiati con Blade Battery 2.0, perché è la batteria il vero abilitatore del sistema. Oggi, in Italia, l'unico modello che sfrutta questa compatibilità completa è la Denza Z9GT, ma i futuri modelli BYD che adotteranno la stessa architettura di batteria la supporteranno. La bella notizia è che l'installazione di Bologna non è un unicum, ma il primo punto di una rete destinata a raggiungere 300 colonnine in Italia entro fine 2026 e 3.000 in Europa, come parte di un piano complessivo da 6.000 installazioni fuori dalla Cina.

Riepilogo Batterie: Nuovo player ACC prodotte in Francia anche le celle (materie prime raffinate da Cina perché solo loro ce lhanno), consorzio anche per le prossime MB. Punto interrogativo. Fino a 3 anni per far saltare fuori magagne, come ha insegnato LG. Tecnologia NMC, non si parla di LFP. Il più grande produttore al mondo CATL , ci ha provato ancora con le NMC di ultima generazione, le Qilin, primo a superare i nuovi test cinesi di perforazione e fuoco. Risultato: Zeekr e Li Auto andate a fuoco e batterie ritirate. NMC: devono sparire e spariranno. Prestazioni: 400V, nessuna nuova piattaforma li usa piu , tutti a 800v. Batt 73 kW, vel max 150 kw , 30 min da 20 a 80% Batt 97 kW, vel max 160 kW, 27 min da 20 a 80% Carica AC 11 kW, no disponibilità di 22 kW. Non si capisce come si ignori che tutti gli HPC autostradali EU vanno a 300 kW, non ci sono scuse. Ovviamente, c'è paura di surriscaldament isu un prodotto nuovo, ma è un'ammissione di insufficienza tecnologica. Mentre io ho ammirato qui a Bologna il caricatore BYD da 1500 kW che carica le Byd Blade LFP 2.0 da 10 a 70% in 5 minuti esatti. Riferimento confronto italia (aspettiamo i prezzi), Xpeng P7+, Byd varie.

Veramente non ho idea chi saranno i compratori, sono molto curioso di scoprirlo.

Infatti il popolo di vip e influencer giovani e ricchi, i "non tradizionali clienti ma nuovi" a cui non velatamente puntavano, sono sensibili ai socials e ai trend, e col ca**o si prenderanno l'opposto del cool per fare da bersaglio sui socials. Non per altro, ma perché di soliti monetizzano e campano aull'immagine.

Alla fine una Ferrari da 550k-700k è un problema di chi si può permetterla. Bisogna aspettare come i potenziali clienti reagiranno quando sarà disponibile per i test. Se è un episodio, non riuscirà a intaccare l'aura Ferrari. Molto interessante sarà la dinamica speculativa, che è una fetta importante delle vendite Ferrari. Leggevo che Purosangue (😍) , altra Ferrari anomala, dopo i primi esemplari comprati da speculatori e subito rivenditi usati a pochi km con cresta molto alta, sono già in ribasso, il che mette in discussione il valore di Ferrari "anomale" come questa. Ci vorrà quindi qualche tempo per capire appassionati, "influencers", celebrità e speculatori che successo o fallimento decreteranno. Tutto sto clamore, discussioni e disgusto alla fine contano molto poco.

E fu così che in questo thread, a sorpresa, atterrò una celestina ritirata dalla produzione subito dopo il debutto 😁

Ma insomma, si può sapere qualche gossip su cosa si dice in Ferrari dopo questo shitstorm e preseperilculo? E come stanno reagendo i clienti tradizionali affezionati? La comprano? Súsú 😁

Paura? Le elezioni di midterm si avvicinano.