Maxwell61
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Avevo la M 3 LR, ma il problema, chi piu chi meno, è comune a tutte le Bev. E hai voglia che tutti si sono impegnati a capire da cosa è causato, le ipotesi sono 1000 e non verificabili. Il fenomeno è anche irregolare totalmente, al max si è riuscito a determinare una media di 1,5-2 kWh al giorno su base annua. Ma trovarsi che una notte all'addiaccio ti fa perdere il 7% di batteria in parcheggio, non è piacevole per i conti. Per non parlare di lasciare una settimana in parcheggio in aeroporto. Ecco perché, anche solo per questo il tetto solare lo vedo benissimo. Chiaramente è diverso per una phev e una bev.
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Un paio di precisazioni: - Ha sbagliato a dire carica a 3,6 kW perchè è a 7,2 kW. - Il bagagliaio non è per niente 283 lt e si vede a occhio. - C'è la modalità CHARGE che permette di ricaricare la batteria come fosse una EREV, e a dire delle prove di alcuni su Priuschat con la Vecchia generazione, sembra ottenere migliori risultati che andare in modalità HEV quando la batteria si esaurisce. Da verificare, con i miglioramenti dei nuovi motori elettrici in efficienza potrebbe essere. (In più il termico ha la miglior efficienza, 41%, a carico non basso, sicuramente si potrà valutare con Hybrid Assistant)- - Saggiamente il tester ha ricordato come i grossi motori della PHEV permettono recuperi di alta corrente. Questo, oltre al minimo batteria 4-5 volte maggiore di una HEV, sicuramente contribuisce ulteriormente ad un consumo a batteria scarica migliore di una semplice HEV. - Ho notato che l'auto provata non ha i sedili elettrici e ventilati, sicuramente Toyota EU sta predisponendo 2 versioni, vedremo in Italia cosa offrono. Ciononostante, c'era il tetto solare optional, bene. - Il sito di Toyota specifica che in marcia il tetto alimenta i servizi e anche l'aria condizionata. A questo punto dovrebbe alimentare anche la Pompa di calore. E gli ADAS che, non se ne parla mai, assorbono un fottio di corrente. - In più, addio Vampire Drain, che per esperienza personale con la Tesla, può essere, d'inverno e all'aperto, veramente pesante. Mercedes. Non so bene altre, qualcuna altra dovrebbe esserci.
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Laevus, te che hai avuto la vecchia Plugin, approfitto per chiederti. Quale è la migliore tecnica per investire la carica EV in una tratta autostradale a 105-110 km/h GPS ? Parlo di tragitti di 170 km che faccio spesso. La DC non è presente, ma la carica è a 7 kW. E tieni presente che il C=kW/kWhbatt non potrebbe essere alto in ogni caso causa la piccola capacità della batteria. Infatti MBenz che può avere optional la DC non fa miracoli e al max arriva in DC a 25-30 kW con una batteria più grande. La spesa non vale l'impresa. E per la durata di una batteria che ha moltissimi cicli in più di una BEV, è anche sicurezza. Certo forse a 11 kW si poteva arrivare (ma sulle PHEV mi sembra non lo faccia nessuno) ma almeno così a casa a 10-12A l'efficienza sarà piuttosto buona. Vero. la BZ4X. Con la differenza che se Toyota ha un problema lo risolve, Tesla se ne frega. 😁
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si, ma almeno questo non rischia di farti schiantare contro un muro perchè accelera da sola, come è successo a me, non si staccano i braccetti delle sospensioni perchè si sono dimenticati di stringere i bulloni, non corre pericoli di bruciarti la casa, non ti inchioda in autostrada perchè ha visto un'ombra, non ti esplode il rivestimento dei sedili, ha officine in grado di risolvere problemi e ovunque, e non ultimo, ha un discreto margine qualitativo e lamiere non distorte e disallineate 😁 In realtà dipenderà dai mercati. In US sono già arrivate le auto in Calfornia e altra nave in arrivo su altra costa. Quindi difficile estrapolare quando sarà disponibile da noi.
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Appunto, un camion segmento D-SUV come il RAV4 con 2,5 lt di cilindrata e più cavalli, le ruotone, il peso parecchio maggiore, fa un pelo meno di consumo di una sedan aerodinamica più piccola, leggera e meno potente.
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4,30 (23,26) - Mercedes C300 h Automatic Station Wagon Premium (2014)- 204Hp 4,35 (22,99) - Lexus UX 250h F-Sport 2WD - 184Hp SUV 4,40 (22,73) - Toyota RAV4 Hybrid AWD-i Style - 222Hp SUV
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Tra poco dovrebbero uscire i dati 2022 per l'Europa, vedremo. -
Test consumi Roma-Forli per la Civic. Risultati non brillanti, alquanto inferiori a Hyundai Ioniq e Toyota Corolla. Avevo ragione che questo sistema non mi convinceva troppo. 4,45 lt/100km. https://it.motor1.com/reviews/626044/honda-civic-hybrid-2022-consumi/ Meglio della Civic hanno invece fatto, nell'ambito delle compatte full hybrid, la vecchia Hyundai Ioniq Hybrid (3,95 l/100 km - 25,3 km/l), la Toyota Corolla 1.8 Hybrid 122 CV (3,90 l/100 km - 25,6 km/l), la familiare Suzuki Swace Hybrid 1.8 2WD (3,70 l/100 km - 27,0 km/l) e la campionessa di categoria Toyota Prius AWD-i (3,20 l/100 km - 31,2 km/l). Il percorso di prova Roma-Forlì è quello di andata, lungo circa 360 km e prevalentemente in superstrada (65%), con un po’ di autostrada (25%) e un assaggio di statale (5%) e città (5%). Vi lasciamo solo immaginare il numero di salite e discese di questo tratto appenninico. Una velocità media intorno ai 70-80 km/h dimostra che non si tratta di un tragitto fatto a passo di lumaca. Classifica Full Hybrid: https://it.motor1.com/reviews/213238/le-auto-che-consumano-meno-la-classifica-del-roma-forli/#fullhybrid
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Un pò di notizie raccolte in giro: - Probabile omologazione a 19 gr/km per la CO2, che significa, in Italia e in altri paesi, rientrare negli incentivi per auto EV (< 20 g/km, attualmente 4000 con rott., 3000 senza). - In Giappone scoperto il prezzo della PHEV (non ancora presentata) è, a pari allestimento, il 25% in più della HEV. Una pari categoria, Peugeot 508 PHEV 225hp berlina, va dai 45 ai 46k di listino, e credo saremo lì (escluso incentivi).
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Eccellente risultato di consumo di MG4 nella prova range autostradale sul GRA di Roma, vel. limite tra 130 e 110 km/h. Modello Consumo rilevato GRA Potenza Peso Capacità reale batteria MG 4 16,4 kWh/100 km 204 CV 1.685 kg 61,7 kWh Renault Megane E-Tech 17,7 kWh/100 km 218 CV 1.636 kg 55 kWh Kia e-Niro 17,8 kWh/100 km 204 CV 1.682 kg 64,8 kWh Polestar 2 18 kWh/100 km 231 CV 1.994 kg 75 kWh smart #1 18,5 kWh/100 km 272 CV 1.788 kg 64 kWh Aiways U5 19,7 kWh/100 km 204 CV 1.770 kg 60 kWh Skoda Enyaq Coupé RS 19,9 kWh/100 km 299 CV 2.178 kg 77 kWh Mercedes EQE 20,4 kWh/100 km 292 CV 2.310 kg 90,6 kWh BMW i7 22,2 kWh/100 km 544 CV 2.640 kg 101,7 kWh Volkswagen ID.Buzz 24,4 kWh/100 km 204 CV 2.402 kg 77 kWh Anche il range autostradale, in situazione reale (che non è "quanto fa a 130 km/h"), della 61 kWh è ottimo. Riscaldamento a 22° e temp. esterna 14-18°. Deludente la Renault Megane E-tech causa batteria troppo piccola. Modello Autonomia (100-5%) Giri di GRA Autonomia WLTP differenza % WLTP Capacità reale batteria BMW i7 436 km 6,4 625 km -27% 101,7 kWh Mercedes EQE 423 km 6,2 639 km -30% 90,6 kWh Polestar 2 395 km 5,8 551 km -24% 75 kWh Skoda Enyaq Coupé RS 368 km 5,4 505 km -23% 77 kWh MG 4 357 km 5,2 450 km -16% 61,7 kWh Kia e-Niro 347 km 5,1 463 km -21% 64,8 kWh smart #1 328 km 4,8 440 km -22% 64 kWh Volkswagen ID.Buzz 300 km 4,4 423 km -25% 77 kWh Renault Megane E-Tech 295 km 4,3 450 km -31% 55 kWh Aiways U5 289 km 4,2 410 km -26% 60 kWh https://insideevs.it/reviews/631320/autonomia-reale-auto-elettriche-2023/
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Il paragone non è benaugurante. Questa è più grossa di Model S che ha 100 kWh e di range fa meno di Model 3. 3 motori, 2200 kg di peso, enorme anche come sezione frontale, sono molto scettico di cosa farà con 82 kWh, peggio di Taycan Turbo S sicuramente, che già non è eccelsa. Sono super-pessimista.
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Prezzi Germania Senza batteria 75 kWh 100 kWh 49.900 euro 61.900 euro 70.900 euro Rent 169 Eur/mese 289 Eur/mese WLTP 445 km 580 km Efficienza non alta rispetto ai 620 km (18") di Tesla M3 82 kW. Ma alquanto conveniente con la batteria a noleggio. Che in più: C’è un altro aspetto da tenere presente: con il battery swap si può decidere di sostituire la propria batteria con un accumulatore diverso (quelli di NIO sono tutti compatibili e interscambiabili tra loro). Facciamo un esempio? Diciamo che per gli spostamenti di tutti i giorni ci si accontenti di una batteria da 75 kWh. Pensate alla comodità di passare a quella da 100 kWh (o all’imminente batteria da 150 kWh) solo quando si deve andare in vacanza, o si deve comunque affrontare un lungo viaggio. Si pagherà di più solo per quel limitato periodo di tempo. https://insideevs.it/news/623021/nio-auto-elettriche-prezzi-germania/#:~:text=Guardando ai prezzi praticati in,ci vogliono almeno 73.900 euro. https://it.motor1.com/news/614992/nio-et5-berlina-elettrica-cinese/ Comunque guardato oggi la KIA EV6 GT-line, la versione piu accessoriata di 2 versioni, AWD come questa, ma meno potente = 67,950 Eur WLTP 484 km 77 kWh
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Raga, sta cosa delle ricerche va risolta
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Comunque mi sembra il caso di fare il thread per la ET5 che poi ci mettiamo anche la SHooting Brake, visto che ci sono i dettagli tecnici e i prezzi. Non trovo thread dedicato, ma se faccio ricerca con NIO, non esce manco questo...
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Secondo il presidente di NIO, la ET5 Shooting Brake è stata appositamente concepita per la EU e verrà lanciata in EU in giugno o luglio. https://cnevpost.com/2023/01/18/nio-to-launch-et5-shooting-brake-in-europe-june-or-july/
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![Alfa Romeo Hug [Trolling Mode]](https://www.autopareri.com/uploads/reactions/Alfaromeocare.png.50be1dd8d7c15ba4fec8098a15bfa18a.png)
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- nio et5 shooting brake
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https://cnevpost.com/2023/01/17/xpeng-cuts-prices-on-most-models/
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Spostato Certo, la ricarica HPC porta in alto delle temperature e aumenta i rischi, ma purtroppo non è una variabile che si può moderare, causa le conseguenze su rifornimenti autostradali troppo lenti. Idem per le conseguenze sulla riduzione della capacità, va contrastata. E' la chimica che deve essere in grado di sopportare il carico dei problemi. E con LFP e derivate non c'è il problema, almeno delle temperature. Bisogna ammettere che la chimica ad alta densità delle alto Nickel non rispettava fin dall'inizio le esigenze dell'automotive...
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Certo che è stato il problema autonomia a far buttare sulle alto Nickel. E no, non è un incendio su 1 milione purtroppo... e nemmeno 1 su 100,000... E aggiungerei anche l'equivoco di pensare che fossero molto sicure solo perchè l'eccellente PANASONIC continuava a sfornare batterie NCA a Tesla, senza che ci fossero problemi. Come spiego nel thread degli incendi, c'è addirittura SK INNOVATION che con un impeccabile studio ed esecuzione non solo non ha mai avuto un singolo problema, ma si può permettere velocità di carica e overload termici al vertice della categoria. LFP dimentichi il player e produttore maggiore, BYD, che sta superando anche Tesla nelle produzioni, e non usa altro che LFP. E che perfino il gruppo VW (tanti incendi anche loro su ID) sta allestendo il passaggio alle LFP, credo con Gotion. E così tanti altri, come i clienti di CATL che continua a sfornare anche nuove varianti di LFP.
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Ma infatti è quello il problema... quando un test di laboratorio non riesce a fare il trigger del problema, e sicuramente LG CHEM non sono gli ultimi arrivati e ne avranno fatti, e nemmeno Samsung e gli altri che hanno avuto problemi, significa che la complessità è elevata... Tuttavia va ricordato che questi problemi nascono dal voler usare chimiche intrinsecamente reattive e con thermal runaway a temperature altissime, quindi il problema andrebbe posto in altri termini, non affidandosi a delicatissimi equilibri manifatturieri o progettuali, ma agendo sulla chimica di base. E non è che non lo abbiano capito tutti, LFP e batterie al Sodio sono al centro degli investimenti, in rapida diffusione e in rapido incremento prestazioni. Solo che non si può fare il 100% del salto produttivo in un giorno. Guardare Tesla o MG 4, modelli base LFP, batterie più grosse, al Litio. Tipico da transizione. Ovvero, questi sono i problemi della transizione e tra qualche anno saranno superati.
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Peugeot e-208 in carica https://www.ao.no/kraftig-elbilbrann-naboer-ble-bedt-om-a-lukke-vinduer/s/5-128-170623 LG Chem ha avuto incendi su varie chimiche, e la NMC811 è la più pericolosa, essendo quella a più alta densità, questo segnalavo. Purtroppo proprio l'esperienza con le LG di Bolt, Kona e ZOE hanno segnalato che i difetti di fabbricazione provocano i cortocircuiti col tempo, con incendi nati dopo 2-3 anni addirittura, quindi non è manco immediato capire come sta andando un modello a questo riguardo. Non a caso la lista più lunga di incendi è quella della ZOE, la EV da più lungo tempo sul mercato. https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents#Renault_Zoe Vedi sopra, i test non bastano, c'è il problema di cose che emergono col tempo. E certo non tutte le LG chem o Samsung SDI andranno a fuoco. Ma il problema è nel progetto e manifattura delle celle, come spiegato in apposito thread. Quindi difficile intervenire, non solo a posteriori, ma anche cambiare processi produttivi mentre funzionano le linee e con una richiesta batteria ben superiore all'offerta. Situazione incresciosa, non facilmente ovviabile.
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E considerando che tutte le Jeep hanno LG CHEM, auguri. 🔥
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Gigapress per il CyberCoso, ma nessun segno di quando verrà avviata la produzione. https://electrek.co/2023/01/16/tesla-ispotted-assembling-giant-casting-machine-for-cybertruck-production/
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Continuano gli incendi sulle LG Chem, il quarto a quanto pare per la i-Pace (non per incidente ma spontanei), modello che a causa dei suoi limiti, scarsa efficienza e molti problemi (tipico Jag) non ha avuto molto successo nonostante fosse molto bella. Ricordo che costruzione e progetto furono affidati a Magna-Steyr. Da quanto leggo su altri forum, il progetto sembra molto abbandonato e senza aggiornamenti, nonostante minori aggiustamenti estetici sono previsti. https://electrek.co/2022/08/01/jaguar-i-pace-catches-fire-another-bolt-ev-battery-fire-situation/
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Io ancora devo riuscire a vederla dal vivo, manco nelle concessionarie ce n'è mai. Già da tempo non riesce a sopravviverne una prima della consegna. Domanda infinitamente superiore all'offerta.
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Un pò scopiazzata da NIO ET7 e frontale e arzigogoli fiancata meh. Belli gli interni. La lista della concorrenza a EU e Tesla comunque si allunga a dismisura..