Wilhem275

Quindi è "quasi" la geometria giusta, ma non è automatico per qualunque faro. A questo punto non so se ci si arriverà mai...

Oddio, se l'intera lampadina rientra nello standard H7 o H4 non dovrebbe dipendere dall'auto. Il problema con lampade non alogene è sempre stato che l'emissione del fascio di luce non rispetta la geometria del punto di emissione previsto da progetto. Se hanno trovato il modo di metterci dei LED ma restare dentro la geometria prevista dallo standard... ben venga. Non so se sia possibile. Finora si erano visti solo kit che per essere omologati sostituivano l'intero faro, perché evidentemente non si riusciva ad avere il punto di origine della luce compatibile con le parabole originali.

Questo è un problema grosso, in termini di livello di pericolo materiale. Dagli studi che ho letto qualche tempo fa risultava che la guida sotto THC attivo è certamente un fattore di rischio, ma produce danni in media molto meno gravi rispetto ad alcool e cocaina, che innescando aggressività e senso di invincibilità portano di media ad incidenti molto più violenti. Non è che questo sia la scusa per tollerare la guida con THC, anzi, ma è per dire che la solita ossessione per i punkabbestia cannaioli da centro sociale maschera e toglie risorse dal contrasto di altre situazioni con effetti molto più pesanti per la società. A forza di voler mettere sullo stesso piano sostanze che producono effetti parecchio diversi, si finisce col "diluire" il contrasto alla roba seria, a partire dall'alcol. Gli puoi chiedere se in concreto adesso riescono a beccare meglio la gente che guida sotto coca? Sarebbe almeno una buona notizia. Questa è una domanda molto interessante (soprattutto perché è posta come domanda ). Riassumo quello che avevo studiato sulla cannabis, ma occhio, non è il mio settore. Ci sono due ordini di problemi, sembra abbastanza peculiari del THC rispetto ad altre sostanze. Uno è la definizione delle soglie. Mentre per alcool ed altro si è verificato che il tasso di sostanza nel sangue è un indicatore statisticamente affidabile dell'effettivo grado di impedimento delle attività, che la rilevazione dall'alito è abbastanza ben correlata al tasso nel sangue, e anche che i risultati sono abbastanza uniformi tra individui diversi, il THC tende a generare effetti psicofisici non così ben correlati alla quantità di sostanza rilevabile, e in più con grande variabilità nella risposta e nella rilevabilità tra individui diversi (essendo una sostanza fortemente liposolubile, fa parechia differenza la quantità di grasso corporeo). Il casino nella rilevabilità è che il THC ha la caratteristica di rimanere in circolo a lungo in forma inattiva, dopo che ha esaurito i suoi effetti alteranti. Il delta-9-THC, che è la sostanza con effetti sui recettori e quindi provoca le alterazioni, viene metabolizzato dal corpo dando forma al metabolita THC-COOH, che invece siamo sicuri non dare nessun effetto alterante. Delta-9 ha un tempo di metabolizzazione molto rapido, nel giro di qualche ora dall'assunzione, mentre il metabolita rimane in circolo per parecchi giorni, perché viene assorbito molto bene dai tessuti lipidici e quindi poi ha un rilascio molto lento. Ma i test in uso non cercano il principio attivo, cercano il metabolita. Capisci perché si prestano molto bene ad un uso persecutorio rispetto a chi gradisce quella specifica sostanza (e abbiamo già detto che non è un problema di legalità, basta uscire dal confine e non si fa niente di llegale), ma sono pessimi strumenti per il nostro scopo di punire la guida in stato alterato... Ora, questi gradi di variabilità esistono ma non siamo nell'incertezza totale: ci sono comunque delle soglie per cui puoi avere una ragionevole certezza della presenza o meno di sostanza attiva, perché comunque gli effetti che vogliamo beccare sappiamo esaurirsi al massimo entro qualche ora dall'assunzione e in quella fase i valori rilevati sono nettamente più alti. Fissata quella soglia, puoi essere sicuro che il resto che rilevi sono i metaboliti senza più effetti psicoattivi. Banalmente guardarei alle soglie che si usano nei paesi europei con buone statistiche di sicurezza, senza troppe fantasie... Un po' di fonti che ho trovato, da capire meglio quanto siano aggiornate: https://journalistsresource.org/health/marijuana-driving/ https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC5005632/ https://injepijournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s40621-014-0026-z Molto interessante questo confronto tra gli effetti alla guida tra alcol e cannabis: https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC2722956/ Detrimental effects of cannabis use vary in a dose-related fashion, and are more pronounced with highly automatic driving functions than with more complex tasks that require conscious control, whereas with alcohol produces an opposite pattern of impairment. Because of both this and an increased awareness that they are impaired, marijuana smokers tend to compensate effectively while driving by utilizing a variety of behavioral strategies. Questo spiega perché, come dicevo sopra, sia alcol che THC provocano alterazione forte alla guida ma il primo genera incidenti molto più frequenti e gravi. Di media uno che guida sotto THC perde coordinazione ma non percezione: si rende conto dello stato di alterazione e tende ad adottare delle strategie di compensazione, tipo andare molto piano e prendersi più tempo per le manovre; ha comunque una velocità di reazione insufficiente per una guida in sicurezza, ma quantomeno non se le va a cercare. Uno che guida sotto alcol si ricorda meccanicamente "come si fa" ma perde la percezione di cosa sta facendo, non distingue più la velocità, non riconosce i pericoli, e in più diventa più aggressivo rispetto al normale. Sarebbe molto interessante lo stesso confronto con altre droghe. Questo è un tema parecchio da approfondire, come analisi sociologica e per il risvolto che poi ha sulla sicurezza alla guida, ma scivoliamo nella politica, per cui cerco di tenere un discorso asettico. Il punto di partenza è che la definizione di droga è molto diversa tra evidenza scientifica e linguaggio comune. Quando parli di "Non drogarsi" stai facendo riferimento alla definizione culturale, che non corrisponde a quella scientifica: tantissimi assumono quotidianamente droghe senza rendersene conto perché non le chiamano con quel nome. Caffeina, nicotina, etanolo, teofilina, teobromina sono tutte sostanze psicoattive di larghissimo consumo. Per certi aspetti anche lo zucchero è uno psicoattivo con forte rischio di dipendenza, anche se lì la questione della psicoattività è ancora in via di definizione (sulla dipendenza invece si è sicuri). La definizione di sostanza stupefacente (così come di droga leggera o pesante) è un concetto puramente legale, non strettamente correlato alla definizione tecnica di droga. Il tentativo di quelle definizioni è di tutela della salute pubblica mettendo sotto controllo pubblico quelle sostanze che la scienza ha dimostrato avere le combinazioni più gravi di danni e rischio di dipendenza. Il problema è che questo passaggio da definizione scientifica a limite legale passa per la politica... e quindi è pesantamente deviato dalla cultura di una società e dei suoi sottogruppi. A sua volta, la cultura è influenzata dalle definizioni legali fissate in un certo momento, ma nel frattempo le scoperte scientifiche sugli effetti neurali delle sostanze vanno avanti, e lo scollamento tra i due mondi fa perdere efficacia alla funzione di tutela della salute. Tutto questo per dire che, a parte pochi santi che assumono solo acqua distillata ed insalata, ben pochi nella nostra società attuale possono gloriarsi di "non drogarsi" e permettersi un distinguo rispetto agli altri che lo fanno. Ci sono sostanze con effetti più pesanti rispetto ad altre, ma la scala di gravità reale spesso non coincide con quella che ha in testa il pubblico. C'è un insieme di sostanze che nella vulgata comune cadono nella definizione di "droga", per motivazioni in origine scientifiche ma poi pesantemente deviate per cause culturali. Una di queste deviazioni è che nella cultura occidentale, per via che in una certa fase storica il consumo di cannabis era più tipico in certi gruppi sociali connotati da preferenze politica "di sinistra" (per usare un termine datato) e per il fatto che in quel momento la cannabis aveva una certa classificazione legale derivata dalla scienza di quell'epoca, è rimasta molto forte questa associazione idelogica specifica per la cannabis ma praticamente assente per tutte le altre droghe*. Di conseguenza la visione collettiva di quella specifica droga è diventata molto polarizzata in base alle affinità ideologiche, e la sua definizione legale è molto meno legata all'evidenza scientifica perché nel passaggio scienza -> politica -> legge c'è un carico ideologico forte che fa partire per la tangente la fase intermedia. Per questo motivo è specifico della cannabis avere un trattamento legale molto controverso, nonostante il fatto che a livello scientifico le idee siano piuttosto chiare: perché è diventata un simbolo di un certo sistema di valori, che si vuole danneggiare o sostenere. Un classico modo sporco di usare il potere politico è di porre limiti legali arbitrari alle cose che mi piacciono o non mi piacciono (arbitrari = ignorando le evidenze tecniche), per cui se voglio fare un dispetto metto la cannabis sullo stesso piano di altra roba decisamente più dannosa. La mia richiesta di essere onesti deriva da questo: ammettere con trasparenza che c'è un accanimento politico preciso contro la cannabis, invece di continuare a mascherarsi dietro classificazioni arbitrarie e "le droghe sono tutte uguali (salvo quelle che mi faccio io...)". Perché se non affrontiamo il dibattito con onestà continueremo ad avere dei risultati di tutela collettiva che sono delle porcherie, perché l'obiettivo non solo loro ma le battaglie ideologiche. La cosa perversa oggi è che questa associazione simbolica della cannabis è rimasta molto forte nel retaggio culturale degli oppositori (assieme a tante altre cose un tempo "di sinistra") ma si è sostanzialmente persa nella realtà: la maggior parte di chi oggi gradisce la cannabis è trasversale alla politica e non ci associa nessuna connotazione simbolica, e vorrebbe solo godersi una cosa piacevole, nei limiti di non creare danno agli altri, senza avere tante rotture di c.zzo da parte di partiti che la sfruttano come vessillo culturale per chiamare alle armi i propri accoliti. Sostanzialmente per avere consenso devono fare scena contro un nemico che non esiste più, ma nella testa di molti esiste ancora, e nel fare questo creano problemi a gente che non c'entra una cippa con quello scontro. *la deviazione tra scienza e consenso politico (e quindi conseguenze legali) non c'è solo per la cannabis. La cannabis ha (aveva...) una connotazione ideologica molto netta, ma ci sono diverse altre droghe con uno status legale pesantemente falsato perché nella nostra società ci sono retaggi culturali molto forti, storici, che non si sono evoluti di pari passo con l'evidenza scientifica. Le sostanze che ho elencato sopra sono a tutti gli effetti droghe, ma la stragrande maggioranza della società non le considera tali e infatti hanno poco o nullo controllo legale, e non perché abbiano poco effetto sulla salute pubblica. Dal punto di vista tecnico l'etanolo è la sostanza psicoattiva di gran lunga più dannosa per la salute pubblica in combinazione con il grado di diffusione, e a parità di consumo è tra quelle con gli effetti più pesanti sugli incidenti stradali (figurarsi proporzionato alla larghissima diffusione). Se volessimo fare un discorso serio di tutela del pubbico, specie in termini di sicurezza stradale, dovremmo trattare l'alcol quasi alla pari delle "droghe pesanti", e altro che limiti 0,5 e vendita libera dovunque e controlli alla viva il parroco. A me come cittadino fa girare parecchio l'anima questa ipocrisia nel chiudere uno o due occhi su certe droghe, ma non ho nessuna motivazione ideologica, ho solo motivazioni molto molto pratiche.

Non solo: ma magari fosse questione di inasprire i controlli. Qui continuiamo ad inasprire le pene, che per mia tutela mi può anche stare bene, ma con la totale assenza di controllo sulle strade è tutta aria fritta.Io non riesco a completare un singolo viaggio anche di pochi km senza dover subire almeno una volta comportamenti violenti e prepotenze, peggio che peggio se sono a piedi o in bici. Non ne posso più di essere circondato di schizzati con un'arma in mano. Ho separato la parte di discussione su droghe e simili:

La cosa peggiore è la malafede di nascondersi dietro la sicurezza stradale, continuando a far finta di confondere rilevabilità delle sostanze e presenza di alterazioni psicofisiche. Almeno avere l'onestà di dirlo senza tante manfrine: mi sta bene uno Stato che distribuisce punizioni a caso a quelli che non appartengono al mio clan culturale.

Mah, scusa ma in queste osservazioni vedo una lettura un po' tanto autocentrica. Che un vialone sia dritto e a 4 corsie non dà nessuna garanzia di una velocità sicura più alta; ci possono essere caratteristiche molto diverse (a cominciare dagli attraversamenti non protetti). Le città medio-grandi sono piene di stradoni concepiti durante il boom della motorizzazione, disegnati in funzione dell'auto ma senza nessuna separazione col resto dell'utenza (vedasi: Stroad). Sono degli ibridi pericolosi perché psicologicamente invitano a correre ma sono piene di conflitti come una via cittadina. Obbligare al limite urbano viene percepito come una forzatura ma è l'unico modo per avere sicurezza finché non si affronta un ridisegno completo. Le ZTL sono fatte perché i veicoli non ci devono entrare: che uno ci entri per divertimento o per distrazione, sempre gli stessi effetti sta creando. Oltretutto questa norma allarga ancora di più le maglie. La sosta a pagamento è una scelta urbanistica, non di circolazione, e sarà ben il Comune a poter decidere come gestire i propri spazi urbani? E' mica un diritto universale poter occupare uno spazio pubblico con un'auto senza renderne conto a nessuno. L'abuso di preferenziali... già abbiamo dei sistemi di TPL con velocità commerciali oscene, tra continue code dietro a veicoli privati e semafori non asserviti, dire che si sta abusando delle corsie dedicate fa un po' sorridere. E semmai che le si isolasse il più possibile, così i problemi provocati dalle auto ferme se li tengono quelli che li generano. A parte quelli che se ne fottono e fanno la barba alle biciclette anche se hanno una piazza libera, il problema grosso sono quelli che se le condizioni lo permettono sorpassano, e se non lo permettono sorpassano lo stesso. Ancora non sta passando il concetto che se la strada è larga su misura per due auto non ci possono stare insieme in sicurezza due auto e una bicicletta, è un comportamento diffusissimo infilarsi lo stesso. Mettersi in coda a 15 km/h con l'auto è ancora visto come un'anomalia. Discorso a parte per i monopattini: io ci vedo del buon potenziale come strumenti di mobilità leggera, ma sono sempre più convinto che non debbano circolare assieme agli autoveicoli. Per la loro geometria hanno un'imprevedibilità di marcia incompatibile con la condivisione delle corsie e con i fondi appena appena irregolari; cose che invece una bicicletta gestisce con una stabilità e una prevedibilità mille volte migliori. Personalmente metterei la cosa in chiaro con un divieto di circolazione esplicito, ma evitando questi ostacoli occulti annegati nella burocrazia (che vanno a ledere anche le situazioni in cui invece il mezzo è adattissimo).

Soprattutto considerando che le ibride FHEV, praticamente tutte TA e trasversali, hanno un powertrain in cui il motore elettrico è sempre più prevalente nella trazione, se non addirittura in forma esclusiva. A quel punto diventa "solo" un problema di dove piazzare la batteria, il resto dell'armamentario se ne resta lì dov'è che sia FHEV, PHEV, EREV o BEV... Storia a margine: in questi giorni ho usato estensivamente una Volvo PHEV, che è chiaramente un tapullo vergognoso fatto mettendo in parallelo una "vecchia" termica TA con cambio a rapporti discreti, e un elettrico TP che viaggia per i cacchi suoi 😅 Il risultato è ovviamente un secchio, perché le due parti hanno nature troppo diverse e l'integrazione può essere affinata solo fino ad un certo punto. Praticamente lavora bene solo quando rallenta, perché a quel punto sta funzionando solo la parte elettrica e non ci sono più conflitti. La qualità dell'erogazione è imparagonabile con le Honda FHEV seriali, e oltretutto questo prescinde dal segmento. Per me la si può rigirare in tutti i modi, ma "trazione elettrica" e "cambio" sono due cose che vanno tenute separate per legge, punto 🤣 e provarci ancora non è tecnica, è accanimento terapeutico...

Però non vedo tanto margine di controversia: è la tecnica delle auto che deve adattarsi alla circolazione, non il contrario 😅

Non disattivate i controlli, che quello serve solo a fare qualche casino 😁 Carwow e un ragazzo francese su YouTube erano riusciti a riprodurre la modalità "launch control" (senza cambiate fasulle), facendo la partenza da fermo tenendo premuto il freno e mollandolo dopo avere dato gas a fondo. Io non l'ho più sperimentato perché non ho mai situazioni 0-100 partendo da fermo. Le finte cambiate non sono disattivabili dall'utente, è un difetto che ci si terrà a vita per colpa del trito e ritrito "sEmBrA uN mOtOsCaFO!!!11!!" che i detrattori delle ibride hanno diffuso per anni e anni.

Sì, è un meccanismo che aveva pubblicizzato Honda col lancio del sistema e:Hev, e probabilmente Toyota lo faceva anche prima. In questa Golf PHEV il generatore sarà a monte del cambio, immagino...

La sua bellezza è proprio di tornare finalmente a dei volumi dritti, pieni e ben definiti (con le curve annegate in mezzo dove servono). Più la vedo e più ho un senso di sollievo rispetto a certa roba recente talmente sciolta che sembra che la carrozzeria stia colando via dalla macchina. Questa inizia e finisce in un punto preciso 😁

Ed è per questo che sembra un prototipo da Le Mans 🤩

Ma chi si è inventato un nome del genere? 🙈

A causa di questa brutta notizia scopriamo che le Civic Elegance le sta usando Google (o qualche suo fornitore) per Street View. https://www.ilgazzettino.it/nordest/pordenone/ubriaco_google_street_view_incidente_frontale-8413251.html?_gl=1*y79ghs*_up*MQ..*_ga*MjAxNjg4MzEzMy4xNzI4ODkyNDkw*_ga_P0KG7CJPH5*MTcyODg5MjQ4OS4xLjAuMTcyODg5MjQ4OS4wLjAuMA Quello che guidava andrebbe scartavetrato da vivo mentre è a bagno nel sale, ma questa è un'altra storia... 😡

Sì, la mia obiezione è questa. Il mercato dell'auto è sempre stato molto influenzato da forti irrazionalità dovute un po' ad ignoranza tecnica e un po' alla forte aspettativa di esibizione associata all'oggetto. E in generale gli acquirenti hanno regolarmente dimostrato di non avere gran voglia di limitare spontaneamente sé stessi in favore degli altri intorno (sto cercando qualche esempio di diminuzione dell'impatto delle auto richiesto da chi ne usufruisce, se ne avete aiutatemi). Torniamo al fatto che o si tassano a mostro i consumi oppure questi restano una motivazione d'acquisto non così forte rispetto ad altre. @TonyH Ne so davvero poco ma immagino, o almeno spero, che rispetto al mercato dell'auto i tecnici che operano sui mercati finanziari siano un po' meno banderuole al vento, siano mediamente abbastanza informati, e magari facciano da filtro rispetto a certe richieste emotive da parte del cliente. La mia è una supposizione basata solo sul fatto che quel tipo di mercato fa automaticamente una scrematura di chi agisce secondo logiche inefficienti. Ci si può anche provare, ma dubito si sopravviva granché a lungo...

Io ho voluto restare fedele al progetto... l'hanno pensata con le Pilot Sport, quindi automaticamente Pilot Alpin 😁 Volevo allontanarmi il meno possibile dalle dinamiche e reazioni delle gomme originali e per fortuna sembra che Michelin mantenga una certa coerenza di comportamento all'interno delle sue linee di prodotti (non era automatico, ci speravo). Ho una mia personale teoria sull'interazione tra certe marche di gomme e le auto che le montano. In sintesi: auto di sospensione rigida (generalmente tedesche) si accompagnano bene a gomme di spalla morbida, mentre auto di sospensione più progressiva (tipica di italiane e giapponesi) vanno meglio con spalle rigide. L'idea deriva dalle -pur limitate- esperienze che ho avuto incrociando le stesse marche, quando non direttamente lo stesso modello di gomma, tra auto diverse. Michelin mi ha soddisfatto su auto progressive ma su auto rigide era una sassata, mentre invece Continental è stata perfetta con un telaio secco come W169 ma un budino su auto più morbide... Avendo Civic un'impostazione ben progressiva, ed è per questo che su strada lavora tanto bene, mi aspettavo buoni risultati con una gomma più rigida... e infatti Michelin è la morte sua. Ma qualcuno potrebbe preferire una maggiore morbidezza complessiva, per me è più importante la precisione nella risposta. A questo proposito, io di Civic mi stupisco di quanto il telaio sia composto (MAI odiosi pompaggi) ma allo stesso tempo digerisca bene i dossi "lunghi" dove a pari velocità tante altre auto meno "da guida" sembrano prendere delle sberle importanti. Per carità, magari è che la mia è quasi nuova e le altre hanno 200k km e per la manutenzione ci si raccomanda a Sant'Antonio, o che io cerco di non arrivarci sopra con le sospensioni piantate, però vedo una differenza notevole e i passeggeri comunque dicono di viaggiare comodi. Stessa progressività che ho sempre trovato in auto dal telaio sano (es. Giulietta, ma le italiane in genere).

C'è da dire che Civic è stata sviluppata ed è proposta per essere più coinvolgente alla guida, a me sembra normale che la ricerca dell'efficienza sia in secondo piano. Oltre alla misura, la scelta del modello di coperture sicuramente non era la più risparmiosa possibile... Normale, raggiunta quella velocità dà sempre una girata al termico per portarlo in temperatura, di solito resta al minimo accelerato per un po' (anche se intanto ci si ferma). È il principale motivo per cui i consumi sono relativamente alti nei viaggi brevissimi a motore freddo.

Se plugin deve essere, almeno che andasse sulla migliore e più affinata... @Maxwell61 per curiosità, su Prius si può impostare la carica in modo che non superi una certa %? Così che se carichi a casa ma vivi in alto non ti ritrovi già la batteria piena. Comunque secondo me la state facendo un po' più tragica del dovuto 😅 Stiamo parlando di salite con pendenze autostradali, Civic ma pure Jazz manco se ne accorgono. Non vanno su di giri più di quanto farebbe un'auto normale, anzi facilmente a quella pendenza e velocità rimane innestata la trasmissione meccanica. Anche in discesa, non so quanto ci sia da recuperare... È pur sempre velocità autostradale, non è che l'auto vada avanti per gravità. Il motore lo si sente solo su pendenze serie, e comunque in contesti in cui qualunque motore dovrebbe stare su di giri.

Non sono mai riuscito a capirlo, e a questo punto ci ho rinunciato perché quello integrato non lo userò mai...

PS: infatti, si sono corretti anche loro... E uno guarda lo schema e dice: bravi, avete tolto un pezzo. Vantaggi per l'utente? Nu cazz, ma va bene così

Ma no dai, è evidentemente una semplificazione per la pubblicità, è impossibile che nella pratica l'architettura sia così. Oltretutto con una batteria così piccola ci sarebbe un collo di bottiglia mostruoso per erogare anche solo la potenza dell'ICE, figurarsi quella combinata... A margine: comunque, allo stato attuale della tecnologia, la soluzione "seriale pura" di Nissan può pareggiare quella S+P Honda in termini di guida, ma è ancora indietro in termini di efficienza. Sostanzialmente, almeno per adesso, la parte in Parallelo ha ancora il suo vantaggio in termini di efficienza, almeno nei contesti in cui la usa Honda. Considerando che l'aggravio di complicazione/costi per aggiungere la componente Parallelo -almeno nell'implementazione di Honda- è molto contenuto , sinceramente non capisco perché in Nissan si siano andati ad imbarcare nel seriale puro... se non per un risparmio loro, a scapito dell'efficienza del sistema.

PS: spero che questa immagine pubblicitaria di Nissan sia clamorosamente sbagliata... Se sono sani col cervello il generatore è collegato all'inverter e poi quello ripartisce fra trazione e batteria. Passare tutto per la batteria è buono solo per cuocerla prima del tempo...

Però su questo aspetto non capisco la vostra sorpresa: penso che qualunque sistema attuale in cui un ICE fa da generatore sia di default anche capace di trasferire energia direttamente alla trazione, senza passare per la batteria. Voglio dire, è la parte più facile di tutta la faccenda, basta gestire la ripartizione tramite l'inverter. Lo sa fare anche la più ignorante delle PHEV attuali Il sistema predittivo rispetto al percorso ce l'ha già la mia, e credo proprio che Toyota faccia altrettanto.

Jazz non è fatta per quello, ma già Civic lo è, e fa bene il suo mestiere pur avendo ancora una serie di vincoli ereditati dalle automobili "classiche": architettura e cubatura del termico, posizionamento, collegamento meccanico alle ruote... Però all'atto pratico funziona esattamente come una EREV col motore termico buttato nel bagagliaio. La potenza dell'elettrico è circa 1,3x quella del termico, ma questo rapporto non influisce sulle sensazioni che rende al guidatore... l'unica differenza è che rispetto ad una EREV col motorino riesce a garantire una prestazione durevole senza ammosciarsi dopo i due giri citati da @stev66 (ma già magari il motorino + una batteria media darebbero risultati simili). Secondo me c'è in generale un po' di confusione su cosa si sta cercando da questi powertrains. Dal punto di vista della sportività posso capire una preferenza personale fra le erogazioni di una trazione elettrica e di una termica-meccanica, però una volta che si è imboccata la strada della trazione elettrica non capisco bene il senso di fare dei distinguo sul modo di procurarsi la corrente. Batteria grande, batteria piccola con ibrido seriale con termico grosso, con termico piccolo, termico collegabile alle ruote a regimi fissi... In prestazione, l'erogazione del motore elettrico sempre quella è. E' come mettersi a fare dei distinguo se un'auto ICE a benzina sia più o meno divertente a seconda che la benzina la tenga nel serbatoio, la raffini a bordo sul momento, sia rifornita da un tubo molto lungo... i pistoni mica lo sanno da dove arrivi. Piuttosto, per il piacere di guida, è molto più percepibile la differenza tra i vari tipi di cambio a parità di motore termico. Altro discorso se si fanno confronti sull'efficienza, lì la differenza c'è tutta.

Ma non c'è un CVT nel sistema Honda... non c'è proprio nessun cambio. Ne abbiamo parlato dettagliatamente qui: La trazione è tutta tramite il motore elettrico, gli daranno più coppia e fine (idem taratura più alta per il termico). Quegli interni sono tutta componentistica Civic e famiglia, ma è pure ovvio che non si inventino niente che non sia già a scaffale, è la stessa macchina Sul discorso del coinvolgimento, c'era un'intervista a Yamamoto, sicuramente è linkata nel topic che ho segnalato. In sostanza, il tiro lo fa il motore elettrico, non c'è cambio, quindi la coppia c'è sempre... però hanno aggiunto qualche trucco, qualcuno più serio, qualcuno meno. Il suono delle cambiate (finte) facendo andare su e giù il termico è una cagata e peggio ancora il suono fasullo tramite l'impianto audio... però a quanto pare questa roba piace. Cose più serie: nel momento in cui rileva che stai infilando una serie di curve, allora ti tiene su i giri del termico anche in rilascio, in modo che il generatore sia pronto ad erogare potenza al motore di trazione in uscita di curva. Lo fa davvero e si sente! Poi in modalità Sport tende a tenere la batteria molto più carica, per essere pronto con la massima potenza combinata. In più in Sport se imposti il freno motore più intenso lo tiene in memoria, così ti permette un tiro-rilascio più naturale, come se stessi guidando un aspirato in marcia bassa fissa. In generale il livello del freno motore non è costante, per esempio si sente che in discesa è maggiorato, e mi pare avessero legato la taratura del freno all'angolo di sterzo in ingresso curva, per aumentare il carico. Il torque vectoring l'hanno implementato ma devo dire in maniera molto discreta. L'ultimo che ho provato era quello di Giulietta, efficace ma si faceva decisamente sentire quando entrava. Però qui c'è sicuramente meno sottosterzo di quanto ti aspetteresti, per cui qualcosa fa... La bravura vera però è nella taratura fine di tutto questo... avviene tutto in modo molto naturale e scorrevole, e si accompagna alla progressività veramente esemplare del telaio, infatti il complesso è piacevole a tutte le andature.