Wilhem275

Mi sa che allora è un vizio di esporle blu e Sport... entrato stamattina per il tagliando e trovata così per caso. Non si vede ma c'è sdraiato dentro un cristiano che la sta sistemando Come colore di per sé è molto bello, ma personalmente trovo che su questa auto stiano meglio tinte che contrastano di più col nero, essendoci molti dettagli di plastica nera che definiscono il disegno. Al netto dei cerchi neri della Sport che personalmente non ho mai digerito. Comunque anche nera fa la sua porca figura. Sullo sfondo, una conoscenza già nota...

E c'ha pure ragione 🤣🤣🤣

Quello che dici tu è lo Start&Stop. Se la componentistica è dimensionata correttamente e il motore viene usato nel suo campo giusto* non dà problemi di affidabilità. Il problema c'era sulle prime applicazioni, che non facevano altro che applicarlo a progetti già datati. Parliamo ormai di almeno 10 anni fa... *appunto, come dice @led zeppelin, se interviene troppe volte probabilmente il motore viene fatto lavorare in una situazione non consona (tipo mio padre con un diesel ipercompresso che fa 3000 km all'anno ) Ciò di cui parlavamo è la funzione Stop&Go del cruise adattivo, che non è altro che l'estensione del campo di funzionamento fino a velocità 0. Arresto completo e ripartenza. Chiaramente ingestibile con un cambio manuale.

Mi quoto... i valori massimi bene o male sono questi. Il problema è confrontarli con la curva di coppia di un'auto con le marce (e soprattutto: in quale marcia?). Ma se è elettrica, benedetto

Mah, io andrei comunque cauto su queste valutazioni. Per come è fatto questo ibrido, i risultati migliori si vedono al contrario di come si è abituati a considerare i motori: paradossalmente questo ha consumi sensibilmente più bassi nelle situazioni di marcia più incostanti (traffico denso), che sono anche più complesse da simulare in ambiente di test. E soprattutto i consumi cambiano radicalmente a seconda di quanto si è bravi a giocare d'anticipo sui rallentamenti: in buona sostanza, più spazio gli si dà per rallentare gradatamente e più energia riesce ad imbarcare. Il vantaggio grosso è nella fase di recupero. Se uno fa un test tarato per le ICE, impostato per analizzare l'efficienza in accelerazione ma ignorando come viene gestito il rallentamento, sta ottenendo un risultato a metà. Avrò un risultato più fedele per la guida sportiva, che di recupero ne riesce a fare percentualmente poco, ma avrò differenze enormi sull'urbano. Sulla coppia massima, non è un dato direttamente confrontabile. Già è improprio il confronto tra benzina e diesel, se non si tiene conto della rapportatura, ma con una EV è ancora più sballato dato il rapporto fisso. In generale la coppia all'albero è un dato utile solo se si confrontano powertrains con caratteristiche molto simili, ma per i confronti tra auto diverse e tecnologie diverse dovremmo abituarci a fare i conti alla ruota.

Non solo lo Stop&go, col manuale diventa abbastanza ingestibile seguire un flusso del traffico che oscilla di +/-20 km/h. O si tiene una marcia esageramente bassa, oppure al primo rallentamento si finisce sottocoppia e poi non ce la fa più a riprendere, o peggio finge di riuscire a rallentare ma poi si raggiunge il minimo e all'improvviso ti dice "Affari tuoi, peccato" 😬 Oppure gli stai dietro cambiando marcia, ma premendo la frizione si sgancia l'ACC, e rimettilo, e cambia, e rimettilo... 'na schifezza di guida. Non ha senso. Resta l'intervento di emergenza e va bene così.

Solo per precisazione: la frenata automatica d'emergenza funziona lo stesso, cambio o non cambio quella pianta i freni e basta... il peggio che succeda è che si spegne il motore. Non è una questione nuova, i cambi manuali in qualche maniera convivono da tempo con sistemi che intervengono sulla velocità come ABS e ESP. Certo si perde tutta la funzione di rallentamento progressivo che è parte del'ACC (l'ho avuto col manuale su una Skoda ed è più una rottura che altro). Con alcune case ci si perde anche il controllo attivo di corsia, che viene legato all'ACC, mentre altri li fanno operare separatamente.

Più che altro non c'è ancora mezzo dato reale sui consumi.

Io speravo che non se la filasse nessuno... così magari abbassano i prezzi Purtroppo invece mi sa che li sgancerò... perché sinceramente era da anni che vivevo con estremo disinteresse le automobili nuove, tra pandori rialzati, sportive inaccessibili e in generale tutto fumo e poco arrosto. Questa invece mi ha risvegliato la scimmia, in primis per il powertrain con cui avevo già legato, ma in più gli han costruito intorno un pacchetto tecnico di tutto rispetto e in aggiunta la trovo pure azzeccata per me dentro e fuori. Dovrò provare la concorrenza ma non è che ne abbia tutta 'sta voglia...

La presentazione europea, curiosamente pubblicata sul canale personale di Kotaro Yamamoto (il signore che presenta): Tante slides già viste in giro ma alcune inedite. Notevole che persino lui, durante un evento ufficiale (12:50 circa), dica apertamente di essere scontento per l'infelice definizione "e-CVT"... e ha ragione, quella sigla ha attirato un mare di pregiudizi infondati. Dovevano vendere un'EV sportiva con un suono del termico sofisticato, invece dovunque la gente si preoccupa dell'effetto motoscafo. Bella boiata han fatto... Interessante che abbiano volutamente scelto una batteria più compatta (14:45), ma ne ottengono più Wh sfruttandola maggiormente rispetto al passato, e comunque garantendo la prestazione necessaria per tutta la vita del veicolo, perché l'esperienza ora dimostra che si può andare più in là di quanto si pensasse. Simpatica anche la spiegazione del perché non propongano più un benzina piccolo, un benzina grosso e un diesel: perché adesso hanno un sistema che consuma meno e cammina di più rispetto a tutti e tre... Comunque, per tutti quelli che lamentavano la perdita del suono del termico... non solo ci hanno messo una cura extra da questo punto di vista, ma la resa alla fine è molto migliore di quanto un ICE di pari prestazioni avrebbe reso "in natura" (18:00). E' impagabile Yamamoto che si commuove dicendo "Non pensavo fosse più possibile, ma riporta le sensazioni del VTEC" E mettiamoci anche il rilevamento di strade curvose, che mantiene attivo il termico anche se in rilascio non servirebbe, per averlo poi pronto in uscita di curva. Altra cosa interessante è che, sfruttando di più la parte elettrica, adesso ad andature autostradali riescono a mantenere più a lungo la modalità col termico collegato alle ruote, supportandolo di più con l'elettrico in parallelo (21:00). Questo in realtà avveniva già con Jazz, ma qui avendo più ciccia sia termica che elettrica hanno esteso l'arco di funzionamento. Io non vedo l'ora di metterci le mani...

Ma vendono la 4p qui da noi?

Fa differenza?

Ho cancellato i soliti messaggi inutili che elencano le situazioni in cui oggi una BEV non è adatta. Per la centomilionesima volta nessuno ha chiesto questo elenco e per la centomilionesima volta qualcuno ha sentito l'urgenza di snocciolare situazioni specifiche di incompatibilità. Attinenza con la discussione? Nessuna. Utilità? Men che meno. Il tema del topic non è "Secondo te oggi una BEV la potrebbero usare tutti?". Perché in TUTTI i topic sulle BEV si sente l'esigenza di rispondere a quella domanda, che nessuno ha fatto?

Ha il portellone fuori è un classicone ma alla fine fatto bene, dentro non mi dispiace, al netto delle inevitabili tamarrate. Questa cosa del suono da videogame è da censura totale

Ciao, rispondo su questi punti: 1) La questione è che alla gente non danno fastidio le automobili per antipatia, danno fastidio solo gli effetti negativi. Colpendo questi effetti con obblighi specifici ho comunque un aumento di costi di sviluppo, ma mirato al risultato e premiante per i produttori che sviluppano le proposte più adeguate per arrivarci (tipo: investire in materiali più leggeri invece che in plastiche da palpeggiare e illuminazioni interne da postribolo). La cosa vale anche lato utente, per esempio scoraggiando la scelta di un modello inutilmente grande. Mentre tassando la filiera a mio avviso creerei solo ulteriori distorsioni perché starei solo alzando il prezzo in maniera generalizzata, senza incentivare scelte diverse, proprio come fanno le attuali tassazioni "senza scopo" sull'automobile. Idem è distorsivo, come dicevo, imporre dall'alto le soluzioni tecnologiche (es. EV vs. benzina), perché ci si va a perdere tutte le alternative che qualcuno poteva eventualmente sviluppare. Di per sé non c'è motivo per rendere l'oggetto auto "meno accessibile", va solo reso meno impattante. Però oh, se ad un certo punto si arriva alla conclusione che per eliminare un certo effetto negativo non riesco a sviluppare una tecnica che riesca a rimanere competitiva con altri strumenti... beh, pace, me la metto via, non è scritto nella pietra che certa roba debba esistere (esempio: il diesel che sparisce dal segmento A perché i sistemi filtranti sono troppo costosi e ingombranti per stare sul mercato). 2) Secondo me la chiave sta nell'avere piena coscienza di ciò che si sta facendo e degli effetti che ha sul mondo intorno. Non rinunciare tout court all'auto, ma avere presente che il suo uso genera certi effetti, e tenerli nel proprio conto mentale quando si fa la scelta. Questa, in generale, a me pare una buona disciplina per ogni scelta che può avere effetti esterni. Al momento con l'auto siamo all'estremo opposto: la quasi totalità degli utenti del trasporto privato fa un uso letteralmente incosciente del veicolo, nel senso che non ha nessuna contezza degli effetti esterni, non ha idea che esistano e non li calcola di striscio, nell'equazione ci sono solo io e il tempo che ci metto e quanto mi costa la benzina e quanti bei posti che io posso raggiungere. Un'auto più grossa mi protegge meglio, se è più isolata io sono più comodo, se è più alta io ci vedo meglio... il resto del mondo non esiste. L'universo inizia da un paraurti e finisce all'altro. Qualche progresso puntuale lo stiamo facendo, ma siamo ancora tanto indietro. Anche qui, l'obiettivo non è generare senso di colpa (obiettivo inutile: chi ci guadagnerebbe?), ma fare in modo che tutti prendano piena coscienza degli effetti delle proprie scelte. Non c'è un giudizio di merito, non stiamo definendo i buoni e i cattivi, si tratta solo di avere la conoscenza tecnica degli effetti e chiedersi se, a parti invertite, li vorremmo subire. Mettersi nei panni degli altri prima di fare qualcosa che li coinvolga. Già questo approccio, se applicato dall'intera utenza, penso stravolgerebbe la concezione dell'auto con cui siamo cresciuti in quest'epoca. Oh, anche qui, se poi le domande ce le facciamo e come conseguenza cominciamo a sentirci a disagio per certe abitudini... forse qualcosina da rivedere c'è 😅 Detto questo, a quelli che continuano a sventolare l'idea di 'sta cazzo di megalopoli distopica brutalista e con la gente nei cubicoli che viene usata per fare il Soylent verde: DATECI UN TAGLIO. Seriamente. E' un parto della vostra mente, non della mia, quindi fate la cortesia di non associare a me quella roba. E' fastidioso sia per me, sia perché butta in vacca la discussione. Non è possibile che ogni volta che parlo di evitare la dispersione territoriale mi vengano contrapposte le Vele di Scampia... Basta con queste esagerazioni. Se non conoscete altro che quello è un limite vostro, non sputtanate la discussione. Come se poi la piccola provincia suburbanizzata italiana somigliasse tutta a Gubbio o a Stresa. C'è praticamente l'intera Europa che sta riuscendo a costruire quartieri urbani densi E gradevoli per chi ci vive, con verde e acqua e spazi aperti, e questo passa anche per il fare spazio per gli umani cacciando fuori le auto. Noi, a forza di reclamare "libertà", stiamo solo difendendendo un modello anarchico di sviluppo degli insediamenti, che invariabilmente crea degli spazi orrendi e con le auto parcheggiate anche nel cesso. L'ho detto e lo ripeto. A chi vuole usufruire dei centri di aggregazione (tipo l'università) DEVE essere fornita una soluzione dignitosa, che sia lo studentato nel campus o un TPL ben fatto, ma non esiste che per emanciparsi gli studenti debbano portare un'auto in città dai paesi tutti i giorni... l'auto privata usata per fare pendolarismo di massa è la distorsione totale della libertà di movimento. Per la vita della città è disastrosa, richiede enormi strutture per ospitare gente che fa toccata e fuga e poi la abbandona vuota.

Ho detto, leggere bene, che esiste una quota non trascurabile di persone che ha questo sentire. Ho solo spiegato che il concetto "Ridurre le auto è un danno sociale" non è una verità monolitica per il 100% delle persone. Non ho detto che siano la maggioranza. Non ho detto che abbiano ragione. Non sono neanche entrato nel merito della questione. Reazioni: non esistono, se esistono sono quattro coglioni sbarbati, l'Europa non rappresenta la società civile, la dittatura distopica, il controllo delle menti, la psicopolizia, le cavallette. Un filino di escalation, eh... 😬 Inoltre: io non ho parlato di limitazioni all'uso o perfino divieti totali. Ho parlato di auto che rispetto al passato sono meno dannose per chi gli sta intorno. Il fatto che mentalmente abbiate collegato "auto meno dannosa" a "non esiste più l'auto" è abbastanza significativo, e non è esattamente una gran mozione a favore Parlando seriamente: 1) E' vero e il problema comincia da come sono impostate, con un gran fritto misto di tasse poco o nulla legate direttamente al consumo, che quindi da un lato non colpiscono chi produce le esternalità e dall'altro non compensano chi le subisce. Per me anche il mancato riordino di questa materia tradisce l'ideologia che sta dietro lo sposare a priori una certa tecnologia, non si sta dando una risposta pragmatica al problema. 2) Ma per forza il rapporto è conveniente, finché non pago le esternalità mi conviene alla grande Tu mi dici: sì, ma l'utente ne paga di soldi alla società. Il problema è quello che dicevo sopra, l'utente paga sì ma non sa per cosa. Moltissime di quelle esternalità non hanno un costo diretto, anzi semmai i costi per l'utente dell'auto sono girati al contrario: più la uso e più mi ripago le spese fisse. Per fare un esempio di costo grosso ma imboscato: col fatto che la stragrande maggioranza delle infrazioni (anche gravi) passa in cavalleria, a me dal punto di vista sociale non cambia praticamente niente guidare in maniera sana o da assassino. Ho dei costi diretti se succede qualcosa, ma finché va di culo posso continuare a mettere a rischio chi mi pare e piace, non mi cambia niente. Altro esempio di distorsione: se mi faccio Prime per me ha un costo identico farmi mandare un furgone con una bottiglia di latte una volta al giorno o con sette bottiglie una volta la settimana. Il costo per chi viene attraversato dal furgone è 7x, a me è cambiato qualcosa? Nulla. Me lo faccio mandare 10 volte al giorno, che mi frega. Sono un'azienda, perché devo pagarmi un magazzino quando posso far girare just in time tutti i camion che mi convengono? E di corsa pure. Ora, se ci mettessimo a chiedere davvero il conto di tutto questo... siamo d'accordo che sarebbe un cambiamento pesante per molti, ma a me non sembra un cambiamento iniquo, anzi. Ma la faccio ancora più generica, senza neanche metterci a discutere il giusto e lo sbagliato. Poniamo anche solo un gettito pari all'attuale ma attribuito puramente in base all'uso, solo per creare un minimo di relazione tra costi ed esternalità effettivamente generate (molto impreciso, ma meglio di niente). Il rapporto costi/benefici si sposterebbe di brutto per molti (alcuni in bene, altri in male). Già solo questo mi dice che il rapporto costi/benefici attuale è un parametro drogato. L'altro pezzo dell'equazione è il confronto con le alternative, che se non le fornisco... è dura dividere per zero ma quello è un tema molto più generale di capacità di una società, ci sono società più capaci di altre per vari motivi culturali. 3a) Infatti è giusto andare a vedere più in dettaglio come si manifestano queste esternalità, perché la loro valorizzazione cambia parecchio in base a chi e cosa c'è effettivamente intorno. Di sicuro devo dividere tra esternalità che si manifestano solo sul posto, o entro qualche decina di km o a livello globale (tipo, NOx vs. CO2). E per fare una roba fatta bene dovrei mettere in conto all'utente l'impatto aggregato: se sono da solo in 10 km di valle, chissene... se siamo in 5000 è un problema esponenzialmente più serio e mi becco delle conseguenze diverse (tipo, maggiori limitazioni al transito). Comunque questo è un aspetto sui cui la neutralità tecnologica dovrebbe farla da padrona, proprio per non introdurre nuove distorsioni. Tipo, io posso fissare un limite di dB, ma lascio a produttori e utenti la scelta se usare motori elettrici, o un V8 circondato da nanoparticelle fonoassorbenti, o un frullino con cancellazione attiva del suono... a me deve interessare l'effetto. 3b) Occhio però, che qui ricadiamo nel problema di chi ha i costi e chi i benefici... e di brutto. Uno degli effetti più impattanti della motorizzazione è l'esplosione dello sprawl urbano. Siccome sono comodo nel raggiungere tutto, posso andare a stabilire casa e attività nei punti più opportuni per me, e il costo lo paga chi viene attraversato. [vedi bene: "mi tocca andare in treno e IO rischio questo e quello, se vado in macchina IO sono comodo", gli altri non esistono] Non è vero che i paesetti sono nati prima dell'auto, non nella forma attuale. Sono nati con certe dimensioni e soprattutto certe abitudini limitate da ciò che si poteva avere intorno (cioè ben poco, altro che accesso a studio e lavoro). Il libero accesso alle opportunità non può essere una giustificazione per aumentare lo sprawl. Se si vuole vivere in fondo alla provincia si è liberissimi, ma con le abitudini della provincia. Non mi sta bene se tramite l'auto si pretende di vivere in culo ai lupi ma usufruire regolarmente dei centri di aggregazione, che stanno nei poli più grandi... perché allora non sono più 30 paesetti ad impatto insignificante ma è la somma di 30000 auto che si scaricano nel capoluogo e su chi sta nel mezzo. Altro discorso che sento spesso è che questi problemi sono un film di chi vive nelle megapoli e vuole limitare la provincia. No no, gli effetti del traffico da sprawl se li cuccano anche nelle cittadine medie di provincia, mica solo a Milano e Londra. Anche quella è città. Vogliono le opportunità di crescita e di svago? Benissimo, aperte a tutti, ma o cambiano base o si muovono col TPL e pure a bassa frequenza. Non si fa dall'oggi al domani, e va fatto con opportune politiche di supporto (in primis supportare la residenza), ma una scelta va posta, altrimenti la situazione non cambierà mai: le famiglie continueranno a scegliere di insediarsi in posti comodi solo per loro ma inculanti per tutti gli altri, e saremo sempre lì a dire che poverini non hanno alternative. Non è vero, sul lungo periodo le alternative ci sono eccome, il passo l'hanno fatto a milioni, volevano migliorare la propria condizione e si sono spostati definitivamente. Vuol dire che nei paesetti non ci resta più nessuno? Oh, pace, sai nella storia quanti insediamenti sono stati abbandonati perché non erano più interessanti per gli umani. Ora, non è che porre un freno a questa roba perversa lo facciamo passare come un liberticidio... in tutti questi inni alla libertà incidentalmente c'è la libertà solo mia...

Perché l'automobile è uno strumento che produce una barca di esternalità negative, vale a dire effetti negativi che subisce chi non sta usando il veicolo (rischio di essere stirati, inquinamento, rumore, spazio pubblico sottratto). Dà vantaggi per chi la sta usando e scarica gli svantaggi su chi non trae nessun guadagno dalla sua presenza. Non esiste il concetto di essere "libero di usarla": a meno che io non sia da solo in mezzo al deserto, di quella libertà ne godo io ma ne tolgo agli altri intorno a me. Ergo, è abbastanza naturale che molte persone l'auto non la vogliano proprio intorno, visto per chi non la usa porta solo problemi in cambio di niente. E quindi la società oggi chiede che le auto proteggano l'utenza debole, non puzzino, non facciano rumore, facciano giri dell'oca e magari non entrino proprio in città. Sostanzialmente, non potendo proibirle del tutto, la gente chiede almeno di sterilizzarne gli effetti... con un costo di sviluppo non piccolo che si ribalta sull'utente (il che è ottimo, così la gente ci sbatte la capoccia in prima persona e si ripristina il legame tra scelta e conseguenze). Peraltro questa richiesta non viene solo da chi fa scelte di mobilità diverse, viene anche da una bella fetta di popolazione che l'auto volente o nolente la usa ma la sopporta sempre meno. Poi, io sono per un approccio di neutralità tecnica, l'errore per me è imporre il modo invece dell'obiettivo, mentre invece gli attori sul mercato andrebbero lasciati liberi di esplorare metodi diversi per arrivare al risultato. Ma l'obiettivo resta quello di non beccarsi le esternalità, c'è poco da farci.

Mi sembra un po' parziale: ormai in tanti percepiscono la riduzione della quantità di auto come un miglioramento della qualità della vita. Non è che queste spinte siano il delirio di onnipotenza di qualche sciroccato elitista, c'è una bella fetta di popolo (specie i molto giovani) che ci tiene. Se devo prendermela con qualcuno, me la prendo con i miei avi recenti che hanno impostato uno stile di vita su un modello insostenibile, che scarica i problemi sugli altri e sul futuro, e per tanti aspetti l'hanno forzato anche per i posteri (tipo: scegliendo la motorizzazione di massa quella generazione ha volontariamente demolito le reti di trasporto pubblico perché intralciavano. Hai voglia a dire a quelli dopo "Ma se ci tenete tanto allora non usate la macchina"...). Tagliare le parti insostenibili del sistema non è "decrescita felice", è solo razionalizzazione.

Ho una domanda tecnica sui motori elettrici. Sappiamo che un ICE è meglio non farlo girare costante a giri alti, perché a parità di carico (anche basso) ho un peggioramento consistente di consumi e usura a causa di tutta la ferramenta che sbatacchia, attriti ecc... Mi chiedo: ma ho un peggioramento di consumi e usura anche se il motore elettrico resta a giri alti ma non sotto pieno carico? Vi spiego il trip. Leggo spesso critiche per la Vmax "bassa" delle auto a trazione elettrica (tipicamente 180). Personalmente, a parità di motore/inverter/batteria sarei ben lieto di accettare una Vmax ancora più bassa (tipo 150-160) in cambio di un'accelerazione migliore, con una rapportatura più corta. Con una ICE non posso accorciare troppo perché poi in autostrada mi trovo a 8000 giri fissi... Ma un motore elettrico soffrirebbe altrettanto il viaggiare a giri alti, seppur non al massimo carico?

Avvistamenti in vacanza, in terra di Spagna... ...e questo splendore nell'estrema periferia berlinese:

Ma a cosa serve portarsi in giro dieci chili di attuatori per aprire un portellone che pesa niente? Oltretutto sono riusciti a bilanciare meglio padiglione e spazio interno proprio grazie alle cerniere ridotte al minimo, possibili solo per il peso ridotto.

Il collegamento meccanico c'è più o meno dai 70 km/h in su ma solo se non è richiesto un carico importante, perché il rapporto è piuttosto lungo e il termico si trova a giri troppo bassi se rimane agganciato alla ruota. E' come il classico caso di Vmax raggiunta in penultima marcia perché l'ultima è troppo lunga. E' andata anche bene, temevo che l'ultimo allestimento andasse oltre 40k...

Bianchina d'arredamento postindustriale Questi girano per fiere varie: Questa l'ho trovata dal meccanico, mi hanno detto che è di un anziano cardiochirurgo ed è lì da mesi: loro rifanno il cambio, lui esce, ci fa cinquecento metri e lo disfa di nuovo Un peccato perché l'auto è in buone condizioni (in più: trova l'intrusa ). Mi ha detto che il motore gira rotondo che è un piacere.

Questa l'ho vista ad una fiera di modellismo. Ora di smontare e portare via i plastici, tutti che arrivano con station, van, furgoni, camper... Lui, invece, fanculo tutti