Wilhem275

Osservando i dati di targa del sistema, in particolare il 2.0 montato su Accord, non riuscivo a capire bene perché la potenza del motore di trazione è 181 CV ma tipicamente viene riportata una "potenza combinata" di 212 CV. Il concetto di potenza combinata ha senso in un ibrido parallelo, ma assolutamente non in quello Honda, nel quale anche quando i motori lavorano effettivamente in parallelo non sono mai a regime di piena potenza (il collegamento meccanico diretto c'è solo quando ICE sta lavorando a basso carico). Una spiegazione che mi hanno dato è che i 181 sono effettivamente la potenza di picco del motore elettrico, mentre i 212 sono la potenza massima in uscita erogabile da generatore + batteria (quelli sì in parallelo), che vanno ad alimentare sia il motore di trazione che tutte le utenze accessorie (freni, clima, perdite dell'inverter, luci, info, ecc...). Non sono ancora del tutto certo di questa spiegazione -che in tutti i casi rende i 212 CV una supercazzola di marketing- ma intanto mi ha portato ad una considerazione su cui non avevo mai riflettuto: nelle auto è molto fuorviante paragonare la potenza del motore elettrico di trazione con quella di un ICE con architettura tradizionale, perché la potenza dell'elettrico è già al netto di tutte le perdite ed accessori (salvo la perdita meccanica del riduttore finale), mentre la potenza dell'ICE è un valore che sta a monte di tutto il resto. A questo aggiungiamo poi che ICE viene "tassato" a tutti i regimi, non solo quando sta esprimendo la massima potenza, mentre nell'elettrico la tassa la paga la fonte di energia e non la trazione, e si capisce perché la fruibilità reale del motore elettrico è estremamente più elevata rispetto all'ICE (al di là delle diverse curve di coppia). La vera bellezza del sistema Honda non è il recupero di efficienza, che è intrinseco in tutti i sistemi ibridi seri, ma il fatto di avere posto il motore di trazione completamente a valle di tutta la catena, esattamente come in una BEV... e la differenza si sente

Sì, anche perché se appena appena serve un po' più potenza subito l'ICE si sgancia e sale di giri. Peraltro il gioco funziona anche al contrario, ci possono essere dei piccoli aiuti dal motore elettrico anche con ICE innestato. 90% è per il riscaldamento interno. Spegni il clima prima di spegnere la macchina e vedrai che spesso partirà in EV se è carica. In generale l'accensione dell'ICE è molto legata alle richieste del clima, letteralmente accendi e spegni l'ICE con l'interruttore del clima (d'inverno è ottima se devi stare dentro fermo, sai che si gestisce il motore per lo stretto necessario a darti musica e calore ). È un piccolo trucco manuale che applicavo per uscire dal garage in silenzio... Però non c'è da impazzirci dietro il controllo manuale, mia sorella se ne fotte di tutto e consuma poco lo stesso. Se poi fuori è molto freddo mi sa che ICE si avvia a prescindere, all'inizio, perché un minimo deve andare in temperatura.

In effetti può fare entrambe le cose. Se serve accelerazione sgancia il collegamento meccanico per lasciare libero l'ICE di prendere giri e sviluppare più potenza. NB: questo vuol dire che anche a velocità autostradali, e fino a Vmax, il motore elettrico è dimensionato per occuparsi da solo della trazione, e quelli che recensiscono "Va in EV solo in partenza" non hanno capito una cippa... In altre situazioni invece può caricare la batteria anche mentre la frizione è chiusa e la trazione è affidata all'ICE. Questo perché il generatore è comunque sempre collegato in solido ad ICE, è la centrale a decidere se chiudere il circuito e mettetelo a generare corrente (aumentando il carico sull'ICE) o se lasciarlo girare a vuoto. Il sistema si tara in maniera da avere sempre una scorta in batteria per fare uno sprint. Chiaro che se sei già al limite di potenza erogabile da ICE non riuscirà a fare scorte, così come con un layout classico non puoi tirare il collo al motore e aspettarti di poter ancora accelerare Comunque tra le centinaia di recensioni che ho letto/visto lo hanno capito forse in due come funziona questo seriale (e uno è Massai). Tantissimi convinti che ci sia un CVT meccanico o che sia tipo Toyota, c'è un livello di incomprensione incredibile. Si sono fermati tutti alla spiegazione casalinga friendly in cartella stampa... Un benzina aspirato asfittico, precisiamo 🤣

Ho letto ieri un rumor, per cui la nuova Civic potrebbe montare non il powertrain del 1.5 di HRV ma quello del 2.0 di Accord. Di fatto andando contro la Corolla da 180 e rotti CV; ma di puro elettrico. In reazione a questa ipotesi, ho cominciato ad andare in giro col cappello in mano per la colletta... 🤑😭 Dai video si vede bene come la taratura dei due motori sia certosina: l'ICE viene chiamato in causa solo se strettamente necessario e di fatto solo nelle sue fasi più vantaggiose. Se appena appena hai un piede che non è una zappa, ci fai della bella strada in EV...

Ce l'hanno le Fiat recenti e personalmente non lo sopporto, perché l'aiutino c'è finché la frizione non ha attaccato, dopodiché ti molla all'improvviso e se intanto non hai dato abbastanza gas ti ritrovi col motore piantato. Quando guido il Cinquino della mia ragazza devo partire con il gas fisso all'80%, come guidava mia nonna, oppure scalcia come un motopicco 🤬 Sapete se questa simpaticissima feature ha origini storiche?

In effetti... è un profilo d'uso che ad un'elettrica calza a pennello: poca strada, necessità di silenzio e marcia lentissima, ritorna sempre al garage... e ampio spazio per le batterie sotto al piano di carico Andarsene in un lampo

Per queste considerazioni generali rimando qui

Secondo me dipende molto dalla macchina. Le Continental sono ottimi prodotti ma nella mia esperienza sono molto morbide di spalla: si sono rivelate perfette per W169, da sempre affetta dall'essere una tavolazza durissima, al punto che poi ho comprato anche le estive Conti e hanno cambiato la faccia di quell'auto. Le stesse TS però su un'auto con sospensioni più progressive non mi sono piaciute per niente, morbida l'auto e morbide loro... troppa perdita di percezione della ruota. Su auto morbide ho invece trovato soddisfazione con Michelin.

Onestamente, con la complicazione che hanno raggiunto gli specchi normali, non capisco come faccia a costare di più una telecamera con una staffa (per carità, con sensore e ottica di alta qualità, ma tecnologia ormai diffusissima). Però è vero che c'è anche il prezzo degli schermi, che devono essere di alta qualità anche loro. Personalmente ci vedo due possibili utilità che però fino ad ora non ho visto applicate: 1) spostare il punto di ripresa molto più avanti, tipo ai lati del muso, per allargare il campo visivo laterale in marcia e coprire una parte maggiore del veicolo durante le manovre. 2) portare davanti al guidatore la zona dove bisogna guardare. Per me è pessimo avere gli specchi ai lati della macchina, soprattutto quello destro, con le macchine che si allargano sempre di più; in pratica sono nell'angolo cieco per la visione laterale, mentre per guardarli davvero bisogna togliere lo sguardo dalla strada. Io sarei felicissimo di avere i due schermi ai lati della strumentazione. Entrambi i punti, con gli specchi tradizionali, sono sostanzialmente obbligati... se li metto troppo avanti sono piccoli da vedere e se non li metto sui fianchi... non vedo fuori ma è una disposizione tutt'altro che ottimale, è solo un compromesso. Qualcuno dice che avere lo schermo non sul fianco fa perdere la percezione del bordo dell'auto, ma sinceramente è solo questione di abitudine: ho guidato sia veicoli con la cabina molto più stretta degli specchi (camper, furgoni...) sia tanti videogiochi in cui il riquadro degli specchietti è in posizione centrale rispetto alla struttura del veicolo Alla fine i riferimenti li prendi sul pezzo di fiancata che vedi nell'immagine esterna, non sul pezzo di porta che vedi dall'interno. Poter svincolare il punto di ripresa dal punto di proiezione secondo me è un'innovazione enorme, ma finché facciamo alla vecchia maniera è completamente inutile...

Solo una precisazione, il motore elettrico non viene mai del tutto scollegato anche quando è attivo il collegamento diretto col termico: meccanicamente non è scollegabile, e anche a velocità costante contribuisce con piccoli interventi alla spinta. Idem per il generatore che è sempre collegato al termico (gli fa anche da starter), e in certe situazioni ricarica la batteria anche mentre il termico è collegato alla trasmissione. La parte elettrica motore+generatore viene usata per sfruttare il termico alla massima efficienza, aggiungendogli o togliendogli carico per avvicinarlo al punto ottimale, non potendo intervenire sul regime di rotazione che è condizionato dalla velocità. Ad esempio ricaricando la batteria quanto c'è ciccia che avanza o aiutando con una spintarella quando c'è una salita (anche perché, come erogazione, quel termico è sicuramente un polmone micidiale). Questa dinamica di compensazioni +/- probabilmente è ancora più importante nei confronti di un rotativo.

Con "non in elettrico" cosa si intende? La trazione nel sistema Honda è 100% elettrica, alle ruote c'è collegato solo quello. La questione è capire se si vuole un'auto elettrica perché si vuole guidare col motore elettrico o perché si vuole l'alimentazione a batteria; sono due cose a questo punto nettamente separate, e ognuna delle due ha i suoi pro e i suoi contro. C'è ancora molta confusione tra i due concetti perché fino all'altro ieri la trazione elettrica ce l'avevano solo le BEV mentre le ibride erano solo le Toyota con ibrido parallelo. Personalmente ho trovato nell'ibrido seriale l'uovo di Colombo per avere, oggi, le gioie della trazione elettrica senza i costi e i vincoli delle batterie grosse. Domani la tecnica delle batterie migliorerà e l'equilibrio si sposterà, ma per adesso siamo qua. C'era dietro anche un discorso di longevità: col seriale sono abbastanza sicuro che tra 10 anni o 100 Mm la macchina andrà avanti sostanzialmente allo stesso modo, alla peggio consumando un po' più benzina ma senza limiti nell'uso. Ho la certezza che il pacco batterie sarà tecnologicamente superato ma in % è un pezzo minore rispetto al senso di esistere di quel veicolo. Una BEV di oggi è garantito che non abbia un futuro, talmente in fretta sarà surclassata da nuove evoluzioni.

Sì, a vedere le misure delle precedenti mi ero fatto l'idea che ci fosse un tetto fisso di quel tipo.

Vedo che tutte le generazioni precedenti sono sempre rimaste sui 4,6-4,7 m, è comunque meno di certe ciabatte che vendono da noi con 7 posti farlocchi. Praticamente occupa meno spazio di una Passat, ma è un vagone.

Per guidare in elettrico sotto i 4,2 m, one pedal drive, accelerazione, adas completi, strumentazione a display, comoda... e con zero pensieri di autonomia per viaggi corti o lunghi, c'è una soluzione di qualità a 20-25k Si ricarica in 5 minuti ogni 800 km circa 😁 Non ha i profili variabili ma c'è un pratico tasto "Eco" che quando escluso rende più vivace la mappatura del pedale Come bonus ha pure uno spazio interno notevole e un'ottima visibilità. Qualcuno nel topic aveva citato Honda ma poi la cosa non è andata avanti. Jazz fa 4,1 m, c'è anche HRV che fa 4,4 ma costa un botto di più e secondo me non vale la differenza. Non liquidatele come "guida da ibrido" perché sono tutt'altra faccenda.

L'intento è buono ma non capisco perché limitarlo alla tassa di acquisto... io sono più drastico e lo applicherei come tassa d'uso, includendo le elettriche, e sicuramente anche al circolante, non solo al nuovo. Mi interessa anche farli sparire certi bisonti, non solo evitare che ne nascano di nuovi. E' vero che anche questo parametro potrebbe cadere nella tassazione del consumo, però è molto più complesso colpire il peso attraverso i vari fattori che influenzano i consumi... specie con le elettriche e la frenatura a recupero. Andrebbe bene se il problema del peso fosse solo ambientale, in quel caso benvenute le tecnologie che lo rendono meno impattante, ma non è quello il problema principale.

Non c'entra con le bici, ma questo è il tipo di bestialità che non applicherei mai in un progetto, troppo antiintuitivo. La gente quando vede il verde va in tunnel vision, è già un rischio mettere una striscia pedonale 100 metri prima... In ferrovia, in certe stazioni sfigate, una volta per risparmiare si usava un solo segnale di partenza comune a più binari e poi si applicavano altre regole per far capire a quale dei binari fosse riferito. Capitate più volte partenze contemporanee con conseguenti sportellate... In generale a me non piace tenere incroci non semaforizzati collegati ad altri che lo sono. Così come non mi piace cacciare uno Stop in mezzo ad una strada "naturalmente" principale sperando che venga rispettato... non posso forzare con la segnaletica un comportamento antiintuitivo, prima o poi qualcuno sbaglia male. Ma poi quelli che escono dal controviale come diavolo fanno a vedere cosa gli sta arrivando dal resto dell'incrocio, che ce l'hanno alle spalle? Qui o gli si mette una fase semaforica apposita, tipo qui, oppure come l'ho risolta in un'altra situazione simile: se ci sono troppe strade che convergono in un incrocio stupido, ne elimino qualcuna. In questo caso sposto il semaforo dove qui in foto c'è lo stop, giro il senso unico del controviale, e chi deve uscire dal quartiere va per Fogazzaro - Capuana - Mambro, così vengono fuori da un incrocio più tranquillo. Aspetta aspetta, è l'effetto di schiacciamento della prospettiva o qua hanno usato un tratteggio più sottile rispetto ai soliti quadrati? Perché sarebbe proprio il tipo di segnaletica che sto cercando per risolvere il problema precedenza sì/no... Cerco qualche fonte in più e poi ti spiego. In questi giorni ho ragionato sul perché a me questa cosa paia assurda e pericolosissima, completamente antiintuitiva, eppure non incredibilmente distante dalle applicazioni olandesi. Quale elemento mi rende ovvia una precedenza così o colà, soprattutto quando le disegno io? Ho trovato il discrimine: la separazione fisica. Se la ciclabile è geometricamente parte della strada allora la tratto come una corsia. Se invece c'è separazione fisica netta, con una carreggiata propria, allora è una strada a parte, che quando ne incrocia altre può tranquillamente avere delle sue specifiche regole (incluso il non dare precedenza mentre altre strade lo fanno). Il motivo è che se due flussi mi condividono la carreggiata non ho lo spazio fisico negli incroci per dare visibilità e incanalamento diversi ad un flusso rispetto agli altri. Io non posso permettermi di impostare, per un ramo di strada afferente ad un'intersezione, una corsia che dà precedenza e sua sorella no. O magari addirittura con veicoli che si muovono in senso opposto. E' un assetto incomprensibile per chi se le trova davanti. Posso permettermi una precedenza "improvvisa" con un flusso pedonale che si muove a 1 m/s, con spazio di arresto nullo, e posizionato qualche metro più in là rispetto al traffico, dando tempo ai conducenti di reagire; ma se faccio lo stesso con un flusso che va a 6 m/s, per di più contiguo ad una strada che deve dare precedenza, sto solo cercando di ammazzare qualcuno. Che poi è esattamente il motivo della mia perplessità rispetto al quesito iniziale, che per geometrie è assimilabile ad una rotatoria. In generale si è verificato che queste situazioni ibride (viaggio come un'auto ma ho diritti come un pedone) sono deleterie per i ciclisti e sono state abbandonate, per cui si scelgono due alternative più nette: - se il ciclista sta in strada, allora ci sta come veicolo, ma in pieno, con primary position, precedenze, indicazioni di svolta, luci e tutto il cucuzzaro - se voglio dargli priorità particolari allora devo fisicamente separarlo (e a quel punto gli attraversamenti sono veri attraversamenti, distinti dalla strada) Sostanzialmente, se vogliamo davvero l'applicazione della precedenza associata a quella segnaletica, dobbiamo prima eliminarne le applicazioni sbagliate (tipo in questa rotonda oppure qui), e in più istituire la segnaletica di attraversamento non prioritario. Se non faccio questi due passaggi mando la gente al macello. E' il problema che dicevo all'inizio, della segnaletica che forza comportamenti non intuitivi. Non faccio del bene alla tutela dei ciclisti se li sparo in mezzo alle traiettorie in modo inaspettato, non è con questi radicalismi che convincerò la gente a sentirsi più sicura sulle ciclabili... [a margine: che semafori ed agenti non vadano considerati segnaletica nun se po' sentì. Tanta prosa legale e poi saltiamo in tronco l'articolo che definisce il concetto stesso di segnaletica...]

E io come faccio a comunicare al ciclista che da un lato all'altro di un'intersezione mi deve seguire uno specifico percorso, pur non avendo priorità sul traffico? Esistono geometrie complesse in cui non mi basta dire "La ciclabile è finita, punta al prossimo cartello di inizio pista, vedi te come arrivarci". Tipo: in un incrocio semaforizzato posso volere che un certo flusso in fase assieme alla ciclabile debba darle precedenza (quindi mi serve la segnaletica di attraversamento), ma in un'altra fase la ciclabile si debba fermare al rosso. Cosa disegno? Poi, continuiamo a incastrarci su questo potere assoluto degli attraversamenti definito dal Codice, però che lo stesso Codice stabilisca una gerarchia della segnaletica, quello va bene interpretarlo a sentimento... Che peraltro è esattamente ciò che pone il significato di un semaforo più in alto di quello di un attraversamento: "regola i flussi" degli attraversamenti perché il potere glielo dà quella norma, mica perché ha carisma

Ragazzi, state dando alla regola generale un raggio di applicazione più vasto di quanto non abbia In tutte le intersezioni vale la precedenza a destra? I veicoli devono sempre dare precedenza ad un attraversamento pedonale? Sono anche queste regole che prese da sole sono assolutamente inequivocabili e sensate. Eppure nella pratica c'è pieno di eccezioni, che nessuno mette in discussione e funzionano bene nell'evitare conflitti. C'è un elemento comune a determinare queste eccezioni, e notate che non è la forza o debolezza degli utenti coinvolti (che può essere un valevolissimo principio ispiratore delle norme ma non è un valore oggettivo). Qual'è questo elemento che mi invalida l'applicazione totale di quei due principi fondamentali?

Quindi non esiste il modo di disegnare un percorso ciclabile continuo all'interno di un'intersezione senza dargli priorità 🤣 La gerarchia tra verticale ed orizzontale se ne va dritta nella tazza, senza appello 😬 Ah, e sulla stessa scorta dobbiamo eliminare tutte le zebre negli incroci semaforizzati, altrimenti pure se c'è rosso i pedoni continuano a camminare. Se per terra c'è disegnato un ATTRAVERSAMENTO PEDONALE i pedoni hanno la priorità, mica gli attraversamenti possono essere limitati da altri segnali 🥶

Io giuro non riesco a capire il fondamento giuridico per cui un segnale di precedenza si applichi selettivamente a determinate categorie di veicoli. [oltretutto sulla base della segnaletica orizzontale che è, per norma, subordinata a quella verticale] Probabilmente c'è un'incomprensione di base nel considerare legalmente le bici una forma di ibrido veicolo-pedone. Dal punto di vista del Codice le bici sono veicoli sempre, con l'unica eccezione di quando il conducente sta spingendo a piedi la bici (precisazione per me superflua ma tant'è). In quanto veicoli al 100% rispondono a tutta la segnaletica destinata alla generalità dei veicoli. Perché un segnale sia destinato solo ad una categoria deve essere accompagnato da pannello integrativo (solo per/eccetto per). Il quadro che mi dipingete, di una ciclabile che non è soggetta al segnale di precedenza, sarebbe corretto solo: (a) con pannello integrativo specifico o (b) laterale con corsia auto in carreggiata separata rispetto alla corsia riservata bici, e segnale di precedenza montato solo sulla prima carreggiata (trad. la ciclabile il segnale non ce l'ha proprio, la strada principale nemmeno, e quindi vale la precedenza a destra standard). Poi rigiro la questione. Poniamo sia vero che quella segnaletica orizzontale dia priorità assoluta a prescindere da tutto: se io progettista voglio che le bici in approccio ad un'intersezione si fermino, che strumento mi resta?

Cambiamo la geometria della sede: Io posso venire in bici dalla strada laterale e continuare a destra con piena precedenza rispetto alle auto che arrivano sulla principale? A parità di segnaletica sto comunque "tirando dritto"? Stesso sistema, altra geometria ancora: In ingresso con la bici ho priorità rispetto alle auto che escono? Per definizione il segnale di dare precedenza si applica a tutti i veicoli su quella strada rispetto a tutti i veicoli sull'altra. Non è prevista alcuna eccezione. Sono due corsie di una strada che si immettono in un'altra. Il fatto che una delle due sia riservata alle bici, o ai bus, o al car pooling, non cambia in nessun modo le regole di precedenza. Se supero di un metro il "dare precedenza" mentre arriva qualcuno... mi sono ciulato la precedenza, non c'è santo. Con questa storia che poi dopo si prosegua su un attraversamento vi state incartando dall'inizio sull'idea che le priorità dell'incrocio successivo in qualche modo influenzino le regole del primo incrocio che incontro. Cosa succede DOPO non ha NESSUN valore sulla regolazione del mio incrocio. Io quel coso lo devo vedere così: Non esiste che il significato di questa segnaletica cambi a seconda di cosa c'è al prossimo incrocio o a seconda dei veicoli coinvolti. La segnaletica si rispetta nell'ordine in cui la si incontra. E' come se qui io ignorassi lo Stop perché dieci metri dopo ho io la precedenza: La risposta banale è che il segnale, purtroppo usato di rado, è questo: Non è applicabile agli attraversamenti pedonali perché per definizione la precedenza è un concetto che riguarda solo i veicoli (di ogni tipo), e infatti vengono normati a parte. Di fatto una striscia pedonale non è mai limitabile da un segnale fisso, solo da agenti e semafori. Nella pratica questo segnale non è mai presente e il fatto di avere precedenza si può rilevare unicamente osservando la segnaletica che limita le altre strade, ma questo vale per tutte le intersezioni, non solo per gli attraversamenti ciclabili. Gli utenti la vedono eccome la segnaletica degli altri, soprattutto quella orizzontale è lì apposta per disegnare il campo per tutti. Se poi non riesco a capire la situazione in modo inequivocabile allora devo approcciare l'intersezione secondo le regole "base" (precedenza a destra, priorità agli attraversamenti, ecc... e cautela generale). Ma in tutti i casi questa situazione non si applica nel nostro caso in analisi: lì l'attraversamento ha piena precedenza rispetto ai veicoli sulla strada principale... i quali però hanno precedenza su tutti i veicoli che vengono dalla laterale precedente, e lo si vede esplicitamente arrivando. In definitiva chi ha precedenza su quell'attraversamento? Le bici che stavano già viaggiando lungo la principale, fine.

No, scusa, ma questo non è corretto. La nuova normativa non ti proibisce di imporre limitazioni specifiche agli attraversamenti ciclabili: sta solo chiarendo cosa succede nei casi in cui queste limitazioni mancano. La possibilità di limitare localmente la priorità di una corsia ciclabile esiste oggi e continua ad esistere domani. Può tranquillamente esistere una ciclabile che continua in forma di attraversamento in mezzo ad un incrocio e deve sottostare ad un semaforo. Il concetto di attraversamento ciclabile, con relativa grafica, serve a far capire che c'è una corsia che ne incrocia un'altra, non ha automaticamente una priorità (ce l'ha se non ci sono segnali contrari).

Occhio: questa è la norma generale che indica le priorità in incroci non regolati. Se l'incrocio è regolato da segnaletica in loco la norma non è più generale, è quella indicata in loco per quella specifica situazione. La norma generica dice che i veicoli devono dare precedenza a destra; nelle rotatorie la segnaletica impone obblighi diversi. Così come la norma generica mi dice che gli attraversamenti pedonali hanno precedenza, ma un semaforo rosso pone una regola specifica. Per lo stesso principio un attraversamento ciclabile ha priorità (giustamente) se NON ha una segnaletica specifica, che possono essere semafori, segnali di precedenza, segnali di stop e compagnia. Se ce li ha, quelli dettano legge. In questo specifico caso la cagata è che la segnaletica non è completa, perché per farla bene i triangoli della segnaletica orizzontale devono essere estesi anche alla corsia ciclabile; ma non è che questa mancanza faccia venire meno il significato del cartello. Secondo me qui l'inghippo è che si stanno interpretando principali e secondarie in base alla geometria della strada. Se la segnaletica fosse identica ma l'angolo tra le strade fosse diverso, con la principale che procede in linea retta e le due laterali che si innestano a "K", dareste la stessa interpretazione?

Io sinceramente non ho capito queste interpretazioni. C'è una laterale che si immette in una principale, con un netto segnale di dare precedenza. In che modo è ambiguo? Che io stia guidando auto, bici o UFO se mi trovo davanti quel segnale devo dare precedenza, non c'è nessuna ambiguità. La strada è dritta, storta, a pretzel? Devo dare precedenza. Gli altri continuano sulla principale, escono, svoltano, decollano? Devo dare la precedenza. "Se uno svolta a destra deve dare precedenza a chi viene dalla sua destra"... con un cartello che dice il contrario? Me lo segno per la prossima volta che entro in una rotonda... Seriamente, da dove è uscita questa cosa per cui un corsia ciclabile non può essere soggetta a precedenze specifiche? E' soggetta eccome, né più né meno che qualsiasi altra corsia, non ha mica un lasciapassare speciale.

Questo è esattamente il motivo per cui oggi il CdS proibisce che in uscita ci sia più di una corsia. I comuni non è che l'abbiano granché recepito...