Wilhem275
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Speriamo di no -
Mooolto fica!
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Confermo... vedasi Freemont, che ha dei seri problemi a cambiare la direzione di percorrenza e non per questioni di sottosterzo, con relativo effetto "Mmmmmminchia!" quando vorresti girare e devi sterzare, sterzare, sterzare, sterzare tipo camion e questa ancora non gira...
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Non capisco la proporzione se 1.6 e 2.0 sono entrambi turbo, non so come tirarne fuori il rapporto con un 2.4 aspirato. Al limite con un 2.4 turbo, sempre ammesso che il peso cresca linearmente.
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Sì, confermo che è fatto per scivolare sotto. Dentro ho visto di peggio, e ha il pregio di mantenersi nuova nel tempo
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In realtà non è così necessario: alla fin fine le parti pesanti sono talmente compatte e ribassate che l'effetto di essere fuori passo è trascurabile. Il bello di avere la testa inclinata in avanti è di poter costruire il tutto a scivolo, e infatti ne è uscito un vano piedi che manco certe segmento E A volte mi immagino una Jazz con questo schema, sarebbe l'auto più spaziosa della storia...
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Claro, quindi si rischia di passare dal problema di eccessivo carico del motore fuoribordo ad un'inopportuno alleggerimento col motore tutto entrobordo. Già che siamo in tema, io ho sempre trovato un mezzo miracolo come abbiano incastrato il powertrain nella Classe A seria riuscendo a nascondere praticamente l'intero complesso tra le ruote, inclinato in avanti ma comunque basso e accentrato. Zero spazio rubato verso l'abitacolo e comunque sbalzo cortissimo, peso schiantato verso il fondo dell'auto, muso piuttosto basso e parti metalliche lontane dal cofano. (il motore finisce all'altezza della ruota, il resto è tutta plastica) Ora, comprendo che il progetto della lubrificazione è più complesso (ma di quanto, poi?) e la manutenzione non è immediata come su un Fire, però dal punto di vista della dislocazione è un gioiello. Non ho mai capito perché questo schema non venga adottato più spesso, magari anche solo con un'inclinazione meno spinta.
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Non è un problema del forum, è un problema di alfismo Dai, continuate l'interessante filone tecnico, che è venuta fuori una gran lettura Io posso riportare la mia limitata esperienza, nel passare da una generazione di A6 che adottava lo schema "rosso" a una di A4/5 che era la prima a passare al "blu". Pur essendo il corpo di A6 nettamente più pesante e pure più sviluppato all'indietro rispetto all'asse anteriore, ricordo distintamente che la differenza (a parità di motore) era abissale per quanto riguarda i momenti d'inerzia. In particolare il grosso limite non era effettivamente di sottosterzo in fase di accelerazione, perché comunque A5 SB aveva altri noti limiti di dinamica che le impedivano di cambiare direzione (dicono che il resto della famiglia A4/5 fosse riuscito meglio, non ho mai sperimentato). Il vero problema era in fase di frenata, peggio che peggio se in discesa, in cui con A6 si sentiva distintamente il peso trasferirsi al di là dell'asse anteriore. Niente di tragico in rettilineo, ma più di una volta in qualche discesa con curva che chiude (leggi: la curva a sx alla fine delle chicane sull'A7 verso sud appena passata la galleria di Busalla) ho avuto timore di mettere in bandiera la macchina, e poi ti voglio a recuperare un traverso inaspettato su un coso lungo 5 metri, e con il motore che invece vuole continuare a chiudere la curva... Delle Audi si è sempre perculato il sottosterzo in accelerazione, ma da quelle esperienze secondo me la vera tragedia era la tendenza ad imperniarsi in frenata! Tutto ciò nella generazione successiva -pur appunto con un'auto più corta e leggera- era estremamente limitato rispetto a prima, insomma l'effetto di accentramento si sentiva eccome. Detto questo, una pippa mia: data la necessità di fare i musoni gonfi per mettere più cm tra cofano e testa del motore, oggi non sarebbe percorribile la strada delle TA tipo R5, motore longitudinale entrobordo, rispetto alle comuni trasversali? Ho presente i tanti svantaggi che si portano dietro, ma penso anche che tenendo schemi sospensivi compatti si avrebbero comunque dei duomi bassi, sbalzo cortissimo e motore lontano dal cofano pur mantenendo il muso basso, e il tutto senza mangiare troppo in abitacolo (sto pensando a segmenti C/D), e in generale verrebbe fuori un'auto più equilibrata. Dove sta l'errore?
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In quanto ai cambi, non sono forse ancora più difficili da girare rispetto ai motori? Mi pare che il cambio originale di MX-5 nasca praticamente formato sulla piattaforma. Penso poi al fatto che i cambi per MT devono includere anche il differenziale, che qui non serve, e comunque la forma della campana di solito è sensibilmente diversa. In generale, se non l'hanno fatto proprio tirato al pelo della coppia (e non credo, viste le consuete elaborazioni), dovrebbe essere relativamente semplice agganciargli i motori FCA...
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O dei 2.0 che veleggiano verso i 400... o comunque, senza andare su step di potenza molto diversi da questo 120 CV, l'ormai sorpassato 2.0 TDI da 140 CV di VAG ne aveva 320 anche lui, e ben spalmati
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Concetto che non ho espresso io, infatti non ho fatto confronti con altri marchi. Se poi proprio li vogliamo fare, allora comunque il concetto non è quello. Semmai: - presa una BMW a caso, non ho nessuna garanzia di trovarci sopra un petrolhead; - preso un petrolhead a caso, è ben più probabile trovarlo su una BMW piuttosto che su un'Audi. Non mi pare che sia la novità del giorno, e soprattutto non mi pare che in Audi non ci dormano la notte...
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Probabilmente basta il servo elettrico, che negli ultimi modelli può essere controllato attivamente dall'ESP.
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Fixed Alla fine il problema non è la TA... per il mestiere che devono fare queste, la TA basta e avanza, e comunque mi pare lampante che l'utente Audi medio non ha la minima percezione della dinamica dell'auto o di certe reazioni più o meno filtrate. Semmai, e questo va oltre alle versioni TA, il problema è la boiata del motore a sbalzo... che però è uno di quei casi in cui heritage ed erroraccio della prima ora devono trovarsi a convivere Bisognerebbe vedere se si riescono ad ottenere delle TI altrettanto efficaci pur partendo da un trasversale... se così fosse, secondo me farebbero bene a buttare via tutto e fare il pianalone unificato con Passat e famiglia.
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:pippa::pippa::pippa::pippa::pippa::pippa::pippa::pippa::pippa: HYPE!
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La fine di un'epoca!
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E' davvero la fine del mitico 1.7 Isuzu, o sopravvive su qualche altro cadavere?
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Propongo Lambrusco vs. Tucher, a 'sto punto PS: si vede che è estate, questo topic sta sopravvivendo a sé stesso
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Non comprendo perché il consumo aumenti così tanto già a partire d velocità piuttosto basse in teoria, se stessimo parlando di consumo a velocità circa fissa, le conseguenze più serie dovrebbero farsi vedere all'incirca a partire dalle 60 mph. Inoltre, se il limite fosse principalmente aerodinamico, si avrebbe un peggiormamento col quadrato della velocità, mentre in quel grafico la perdita è minore all'aumentare della velocità, proprio non capisco. Ma anche se fosse una questione di efficienza del powertrain: per mandare avanti a velocità costante un'auto serve una potenza relativamente limitata, insomma niente di tragico rispetto ad una guidata nel traffico.
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Ho unito i topic; per favore, non aprirne diversi per la stessa questione.
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Sai, in un mondo in cui per dimostrare la tua virilità devi girare con un mezzo movimento terra acchittato per una battaglia campale, qualsiasi cosa leggera e aggraziata e dall'aspetto mite è per femminucce. Credo anche io che abbiano fatto una bella pensata, nel dividersi il mercato con questa differenziazione.
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Articolo geniale. Comincia con "L'euro ti ammazza anche se fai tutto giusto" e poi cita due Paesi con due evidenti problemi di gestione interna. Se anche la Finlandia avesse avuto la propria moneta da svalutare, avrebbe trovato milioni di compratori per i suoi 3210 venduti per una pagnotta? E mi fa ancora più ridere la citazione dell'Olanda: ha un export che corre, ha una bolla immobiliare interna, ma il problema è che non può svalutare in libertà... Cascasse un asteroide e ci riducesse tutti alla fame, la soluzione sarebbe sempre la svalutazione competitiva.
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A me l'orologio digitale sta benissimo! Su Passat avessi mai guardato una volta quello a lancette in 4 anni, bello lì a centro plancia. Inoltre se volete il freno a mano meccanico si può mettere il pedale, che libera comunque lo spazio sul tunnel. Quanto allo Sfortuner a me non dispiace: fa il suo lavoro di essere un grosso cubo con le ruote, la fanaleria non va a passeggio per giri strani, i finestrini sono all'incirca al loro posto... dai, poteva andare molto peggio. Ecco, le scimitarre di fianco ai fendi me le eviterei.
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Cazzuta Questo smonta tutte le questioni sul doppione di MX-5: non si può essere un doppione di MX-5 ed essere un'auto maschia Conferma che cambia anche dentro.
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Eh no, allora Serghio deve ricevere come minimo il titolo di Papa Quante pippe nella testa di chi ha scritto quell'articolo... sono più che certo che Mattarella passa la giornata pensando all'organigramma VAG
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Trombe bitonali alfa romeo giulietta ecc...
Wilhem275 ha risposto a una domanda in Riparazione, Manutenzione e Cura dell'Auto
Ok, ma non mi pare che esista un unico modello di tromba montato da tutti quei marchi, con una tonalità specifica. Anzi, spesso cambia da un modello di auto all'altro. Per cui o ti scegli un suono e compri il pezzo come ricambio ufficiale, oppure secondo me quello Fiamm andrà bene