Wilhem275

L'attuale viene su più alta e col lunotto più bombato, questa ha un taglio del lunotto più netto e quindi verrà fuori più affusolata. Che è perfettamente coerente con l'evoluzione che ha avuto il resto della macchina, quindi penso che farà una bella figura complessiva e non sarà culona. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Credo sia perché, non potendo scoprirla dietro, non vogliono che il pubblico si formi la prima impressione sull'immagine "perfetta" davanti (quindi che si stampa bene in testa) associata ad un pezzo sgraziato dietro.

Ma sì può essere così bastardi da farti vedere questo e non farti sentire il brum brum del motore?

Non comprate portaerei usate dai russi https://medium.com/war-is-boring/whatever-you-do-dont-buy-your-aircraft-carrier-from-russia-e0f6707cb4ee

Sposto nella sezione Auto d'epoca, più facile trovare qualcuno che se ne intenda

Ma quindi se io mi installo ora una copia piratata di 7 poi ho 10 gratis? Non fanno prima a darmi 10 e buonanotte?

Davanti era mille volte meglio l'originale, comunque nel suo genere almeno fa simpatia

"La soglia di carico non è la più bassa della categoria, ma vi sarà comunque agevole caricare le borse della spesa. Quattro stelle"

Su quella scala lì a sinistra mi sono seduto per mangiare una gaufre alla nutella C'è anche qualcosina che non torna nelle dimensioni... https://maps.google.it/maps?q=Brussels,+Belgium&ll=50.846558,4.353298&spn=0.000751,0.001206&cid=72226554549927984&hnear=Brussels,+Belgium&t=k&z=20&layer=c&cbll=50.846598,4.353383&panoid=QzrwFg0fORF8vS9XkT0Rog&cbp=12,245.02,,0,3.5

Proponila, e vedi se riesci a raggiungere più sottoscrizioni di quante R8 vendano in una settimana...

Ma secondo voi dove le hanno fatte le foto qui sopra? Sembra un posto così familiare... eppure direi che è fuori Italia.

Non capisco come diavolo abbia potuto venire fuori un discorso del genere, ma finitelo qui.

Ho trovato la risposta in un forum tematico: uno ha provato a rimuovere il coso e ha scoperto che gli avevano sforacchiato la cromatura del paraurti

Mercato immobiliare. Staremmo cercando di vendere l'appartamento di Genova (inutilizzato 350 giorni all'anno in cambio di 2,5 k€ di spese...). I segnali dicono che il mercato si sta rianimando per quantità di transazioni, ma i prezzi restano bassi e non danno segnali diversi. La questione è: c'è speranza di vederli risalire di un po', o semplicemente bisogna mettersi via che i prezzi di adesso siano quelli veri mentre qualche anno fa erano gonfiati fuori da ogni realtà? I prezzi che avevamo visto erano il 25% abbondante in più rispetto ad oggi... ma nel momento di picco erano perfino del 60% più alti di oggi! Follia totale, manco per sbaglio quello era il valore di quella casa.

Ma adesso mi avete messo la pulce nell'orecchio... la turbina, sotto un certo (basso) numero di giri sta ferma? Tipo, al minimo i gas hanno abbastanza spinta per farla ruotare* o ci passano in mezzo e basta? *chiaramente con una pressione ridicola

consiglio caldamente di far partire il tema di Benny Hill e premere W ossessivamente

Ma dipende quanti esemplari ha colpito: in ogni forum tematico troverari un topic con la lista dei problemi che il modello sta dando... poi magari sono in tre che hanno avuto sfiga, oppure è un problema sistematico.

Dai, ammettiamo che con una Rover 75 farebbe una gran figura salvo poi lasciarla sotto una teca, ma comunque una gran figura V70/S80 mi sembra un'ottima strada... le benzina saranno mosche bianche, ma magari si svalutano di più.

Tra quelle proposte io vedo con favore le Volvo e la Lexus; perché comunque una 190 utilizzata oggi dà un certo tono anticonformista che sarebbe un peccato perdere nel mare della Triade, tutte uguali e comunque diffuse ad ogni angolo di strada. Dal punto di vista di qualità e comfort di viaggio si casca in piedi. Sulla perdita di appeal cambiando marchio... mi sa tanto che ciò che fa perdere appeal è abbandonare la 190 in sé, non il marchio che porta che continuo ad apprezzare, ma oggi non è certo qualcosa di particolare o esclusivo. Ma poi con 15k km per forza diesel?

E' bellissimo mi piace l'aria plasticosa, interessante la fascia del logo che continua di lato.

Mi piace il logo Panasonic che svetta al centro della plancia è come gustare un vino d'annata servito in una scodella Tupperware :lol:

Ma infatti Monfalcone - Trieste a 80 è e a 80 rimane, a meno di rifarla da zero Casomai lì c'è un problema di capacità, risolvibile con sezioni di distanziamento più corte e con uno scavalco fuori Monfalcone per separare i flussi. La questione è che la velocità di punta conta in modo limitato, c'è un po' un'ossessione su questo tema... il treno da 300 all'ora ha fatto passare il messaggio che tutti i treni devono andare a 300. E io potrei ribattere che non è giusto farla fermare a Padova quando potrebbe partire dalla piazza del mio paese e portarmi a Milano togliendomi anche i 20' che mi servono per raggiungere la stazione di Padova E tu dirai: il tuo paese conta troppo poco per giustificarlo. Ecco, la questione è lì... Adesso te lo spiego più scientificamente Il sistema che descrivi reggerebbe se: (a) non ci fosse niente nel mezzo ( Padova e Torino fossero più grandi La (a) la si potrebbe anche trascurare se fossero MOLTO grandi. Il punto è tutto qui: fare le linee AV è estremamente costoso, anche al netto di mazzette e compensazioni varie; ed è un costo che genera beneficio ad un bacino limitato alle aree metro attorno alle stazioni. Anche ammettendo che i soldi fossero infiniti, io comunque non potrei fare una linea che da Padova ignora Vicenza (su cui fa nodo tutta la fascia pedemontana, 5-800k persone), Verona (quasi quanto Padova, + asse del Brennero) e mezzo Veneto che non avrebbe un polo a meno di 100 km per prendere il treno. Nel gioco dei trasporti non si può fare il conto solo sul tempo singolo, ma bisogna moltiplicarlo sul bacino che può goderne. Padova ha un'area metro di circa 500k abitanti; se io faccio una LAV pura su Milano faccio guadagnare 60 minuti a tutti loro. Guadagno: 500k*60=30M. Se invece metto in piedi il compromesso descritto nel primo capitolo della relazione che ho linkato, a loro 500k faccio guadagnare "solo" 30', a Vicenza e Pedemontana altri 30', a Verona altri 30'... 1,5M*30=45M, mi conviene. Se Padova fosse grande quattro volte tanto avrei 2M*60=120M, imbattibile, allora sì che mi converebbe servirla con qualcosa che salta tutto il resto Ora, in questo calcolo bisogna inserire un parametro di cui il pubblico non tiene mai conto: con interventi puntuali (ordine di prezzo: un quarto di una AV) la ferrovia "tradizionale" riesce a rendere risultati esponenzialmente migliori rispetto agli attuali. Ne emerge che, a parità di soldi spesi per fare la "LAV Padova - Milano", riesco a distribuire miglioramenti in modo da avere, mettiamo, risparmi di tempo medi di 20' per... 10 milioni di persone... capisci che a me di fare la LAV proprio non conviene. In che modo si usano quei soldi? Si usano risolvendo proprio i problemi sollevati da Ricky: si eliminano quei 10' di "orario incerto" a tutti i treni... si comprano più treni in modo che l'attesa sia di 10' invece che 20'... si sistema il nodo di Padova in modo da non essere vincolato a portare il treno da Vicenza ad un orario sconveniente rispetto alla partenza per Roma. Limitandosi al "caso Ricky": per segargli 45' di percorrenza casa - Milano devo spendere miliardi per fare la LAV. Con 50 milioni abbondanti sistemo la viabilità di Vicenza e costruisco un autosilo di fianco alla stazione: gli ho segato 20' di viaggio con una frazione dei soldi, e ne beneficia chiunque usi la viabilità di Vicenza, non solo chi va a Milano. E soprattutto, i 20' glieli tolgo di qui a 2 anni, i 45' se ci dice culo glieli tolgo in 10... ce ne mettiamo di tempo a pareggiare le due cose! Comunque sia questa è tutta teoria: ormai è deciso che tra Verona e Padova non ci sarà nessuna LAV, la costruzione avverrà sul tracciato attuale. Paradossalmente c'è un tratto in cui sono io a proporre di seguire un tracciato diverso (San Bonifacio - Verona) per convenienza, e invece ciccia... La cosa contro cui mi batto è che non siamo ancora riusciti a liberarci del modello culturale delle due linee affiancate, nemmeno in questo caso in cui la separazione non offre nessun vantaggio tangibile. Mi urta perché se stessimo parlando di strade, e il Governo proponesse di costruire una cosa che costa come un'autostrada ma è fatta di due statali affiancate, si beccherebbe un calcione immediato. Lo stanno facendo per la ferrovia e tutto tace...

Mi sembra strano... se si mettono in conto tutti i benefici economici e sociali indotti dall'avere quelle linee (si pensi solo al dare un porto industriale a Torino e Milano) mi pare molto strano che quelle due linee non passino l'analisi C/B. Il problema delle linee nuove, specie dell'asse MI-VE, è che perseguendo il modello-AV si ottengono benefici limitati (perché comunque già si viagga abbastanza veloci) senza risolvere il vero limite della linea, che è la capacità. Tra Milano e Venezia servono più binari, ma più binari in grado di far circolare qualsiasi cosa, non solo qualche treno veloce. Se prendo la mezz'ora-tipo attuale (quindi povera di traffico merci e locale rispetto al necessario) e tiro via il treno che potenzialmente userebbe la nuova linea figa, ho tolto il 20-25% del traffico, che è poca roba in confronto a ciò che invece servirebbe davvero (specie nel lungo periodo). Dopo dieci anni ho lo stesso problema, ma con un debito addosso che mi impedisce qualsiasi altro intervento... La vera domanda non è quanto siano vicine, ma quanto siano parte dello stesso sistema. Padova - Mestre e Milano - Treviglio sono state ampliate con la costruzione di una coppia di binari accanto agli attuali, ma dal punto di vista funzionale è come se fossero su un pianeta diverso, sono due linee che non comunicano. Alla fine puoi immaginarti un sistema con due linee indipendenti che si toccano a Treviglio, Brescia, Verona, Vicenza e Padova, cioé le fermate IC. Sembrano ben connesse ma il passo tra questi nodi è troppo lungo per lasciare tutte quelle subtratte svincolate: l'impossibilità di fare un "sorpasso" per 30-60 km è molto vincolante in fase di costruzione dell'orario, e alla fine ti ritrovi a non poter fare certi servizi che invece servirebbero. Problemi delle linee affiancate: 1) il sistema, se funziona, lo fa solo "in tempo di pace": appena una virgola va fuori posto ti trovi con la fregatura di avere i treni bloccati o rallentati su una linea, e l'altra mezza vuota di fianco ma irraggiungibile. O magari è raggiungibile, ma siccome sulla linea "figa" non hai messo i marciapiedi, allora è inutilizzabile dal traffico locale. Riprendo l'esempio delle due statali affiancate. Oggi, se ci sono lavori grossi in autostrada, si chiude una carreggiata e si crea una strada 2x1 sull'altra. Immagina di avere invece le statali affiancate: chiudono la corsia su cui stai viaggiando, e per passare sull'altra (stessa direzione, altra carreggiata) devi incrociare tutto il traffico che ti viene incontro... 2) funziona in una logica di connessioni punto-punto isolate dal resto del mondo, mentre le nostre sono linee che vedono traffico che va e viene da altre linee. Esempio: Milano - Treviglio funzionerebbe benissimo se esistessero solo treni locali su una linea (le linee S5 e S6 di Milano) e IC e RegioExpress sull'altra, perfettamente separati da Milano a Treviglio. Peccato poi che ci sia il merci che deve raggiungere vari scali posti sia da un lato che dall'altro delle linee, che quindi si trova ad intersecare tutto. Oppure il fatto che la linea veloce è usata anche dai treni Milano - Bergamo che, alle porte di Treviglio, devono incrociare a raso tutti gli altri traffici e andare su un'altra linea. Per non parlare del casino della stazione di Padova, che deve smistare da una pare su due direzioni diverse, e dall'altra su due funzioni diverse... tutto incrocia tutto. 3) Impone la costruzione per lotti costruttivi invece che lotti funzionali. Se devo costruire una linea nuova, finché non ho finito l'ultimo metro non me ne faccio nulla di tutto il resto, e può stare lì per decenni. Un quadruplicamento invece lo posso facilmente attivare per fasi funzionali, costruendo singoli pezzetti che intanto entrano subito in esercizio (e generano utilità) rispondendo ad una precisa domanda di certi servizi; e mano a mano concorrono a creare il progetto generale. Qui si vede la vera mancanza: il problema, prima ancora di essere il COME vogliono costruire, è il PERCHE'. Costruisco una linea, ok, in funzione di cosa? Cosa ci mando sopra quando è finita? Chi me lo chiede? Sono tutte domande a cui un'amministrazione pubblica deve dare risposta prima di fare alcunché... peggio che peggio in un progetto così grosso. Questa è una slide che abbiamo usato in tutte le presentazioni pubbliche che abbiamo fatto in questi anni: il modello CFC. A monte di tutto deve esserci uno studio della domanda potenziale: senza quello qualsiasi ipotesi è una congettura modificabile a piacere. CARTA: con l'immagine della domanda davanti posso tracciare il piano dei servizi, che in ferrovia signfica progettare in dettaglio anche l'orario che dovranno seguire i treni (o almeno avere idea di quanti dovrò farne passare ogni mezz'ora). Così so anche quali modifiche posso apportare subito per migliorare l'efficienza: roba che diventa attiva nel giro di mesi e che costa poco (è tutto progetto). FERRO: una volta che ho il piano dei servizi in mano posso dimensionare la capacità, in termini di binari, segnalamento, funzionalità dei nodi... interventi interni alla ferrovia, che hanno un costo ragionevole, si attivano nell'arco di pochi anni, e sbloccano quei tipici colli di bottiglia che da soli già risolvono tre quarti della situazione. CEMENTO: solo quando ho esaurito tutti gli interventi di affinamento (e intanto ho già reso operativo un sistema dieci volte meglio di prima) posso pensare ad ulteriore espansioni tali da richiedere una costruzione. Intanto ho reperito le risorse, ho attivato pezzi di "ferro" che mi facilitano i lavori, e soprattutto so perché diavolo devo farlo. Nel caso in questione (come in quasi tutti i progetti di trasporto) il Governo sta saltando TUTTI i passaggi andando direttamente alla costruzione, che mancando un piano funzionale viene allestita secondo i modelli precedenti, alla cieca, senza adattarli alla situazione (ricordate che il nordest è MOLTO diverso dal resto del Paese). A me questa cosa sembra scandalosa, e per di più c'è anche la beffa di dover perdere tempo a giustificare perché NON si dovrebbe procedere con quel progetto, correndo pure il rischio di passare per il luddista-noTAV-NIMBY della situazione, mentre invece mi sto sbattendo per confezionare dei piani che darebbero un servizio della Madonna a prezzo inferiore... La Trieste ha rischiato di rimanere vittima dei deliri di Regione Veneto, che aveva direttamente commissionato un progetto di AV pura talmente grosso che alla fine è crollato su sé stesso (giustamente)... con l'effetto collaterale che avevano alzato talmente tanto casino sul tema, da generare una forte movimento no-tutto. Arrestati i promotori dell'opera RFI ha ripreso in mano la cosa partorendo l'unica cosa sensata per quell'asse: una revisione tecnica della linea che in qualche anno porterà ad aumentare velocità e capacità senza tante pippe Qui si entra nel mio pezzo forte http://www.ferrovieanordest.it/portale/sites/default/files/Ferrovie%20a%20NordEst%20-%20Progetto%20Alta%20Capacit%C3%A0%20Vicenza%20v.1.0_1.pdf (12 MB) Ciò che è in corso a Vicenza è veramente delirante Cronistoria: - nel '92 vengono formulati i piani per linee AV dovunque in Italia (da cui poi è nata la dorsale esistente): Vicenza veniva saltata in tronco; - vent'anni di deliri interni alla città: aiuto, non dobbiamo farci saltare, cerchiamo di intercettare la linea nuova; - soluzione finale: proponiamo una linea che passa poco a sud della città, in galleria, e la intercettiamo con una stazione in area fiera, che per la città è in culo ai lupi ma è il punto più vicino dove agganciare la linea; - 2014: il concetto di linea AV su nuovo percorso svanisce... ma rimane la stazione in culo ai lupi Per cui la proposta attuale, formulata da Camera di Commercio e fatta propria dal sindaco, prevede il passaggio della doppia linea in città, ma eliminando la stazione centrale; rimangono la fermata della lunga percorrenza in Fiera, lontano da tutto, e il contentino di una fermata locale allo stadio. Come bonus per la città: interrare la cattiva ferrovia nel tratto centrale... per farci sopra una tangenziale in mezzo alle case è una figata vivere nel 1960, l'automobile risponderà egregiamente a TUTTE le vostre esigenze di mobilità, e potrai prendere l'autobus al volo dal balcone A chi gli obietta che spostare la stazione fuori città toglie la stazione alla città rispondono: ma così la stazione è più vicina al casello dell'autostrada e così attireremo mezzo Veneto che verrà in auto dentro Vicenza a prendere il treno per Milano, e Vicenza non sarà saltata dalla TAV. ...la stessa TAV che non esiste più L'obiettivo reale è cercare di rivalutare i derelitti terreni industriali attorno alla fiera, passando per i benefattori della città. Il 90% del mio tempo è occupato a spiegare alla città che questa roba è lievemente folle...

Il problema fondamentale è l'ostinazione nel voler fare una linea nuova funzionalmente separata da quella storica, invece di cercare di espandere e potenziare ciò che c'è già. Questo genera due ordini di problemi: 1) i benefici generati sono estremamente limitati, perché a fronte di vantaggi di tempo per pochi treni (guadagno oltretutto risibile nel caso veneto) il resto del traffico rimane nel casino più totale. Invece una singola linea a 4 binari si presta a far convivere una quantità molto maggiore di treni garantendo comunque una buona velocità massima. In termini stradali, si può facilmente paragonare il funzionamento di un'autostrada a 2x2 corsie rispetto all'avere due statali affiancate. Due statali di cui una che collega pochi luoghi, figa e tenuta bene; l'altra che collega tutto ma è lasciata in sfacelo perché i fondi e l'attenzione sono andati tutti sulla prima. "Qualsiasi AV è meglio dell'Imperial Regia Rete" è il messaggio che è stato volutamente passato al pubblico, dando per scontato che la rete storica non avesse più il minimo margine di miglioramento (cosa falsissima). A questo si aggiunge che la costruzione e la manutenzione di una linea quadruplicata sono molto più economiche rispetto a due linee separate, e c'è un vantaggio anche nel consumo di territorio. Una linea AV trova signficato su distanze medio-lunghe, cosa che già in Italia non abbiamo; la disfunzionalità è totale in Veneto, dove si incontra un polo rilevante ogni 30 km. Con un vincolo di partenza del genere, capisci che è sbagliato partire già col concetto di dover fare una linea a parte. 2) gli elevati costi di costruzione di una nuova linea per solo traffico passeggeri non vengono ripagati, perché il numero di treni che ne possono fare uso è limitato dai bacini relativamente modesti del panorama italiano (ed europeo in generale). Oggi la MI-VE ha un servizio Lunga Percorrenza piuttosto ricco, con circa 2 coppie/ora. Realisticamente è dura, nel medio termine, andare oltre le 4/ora. 4 coppie/ora (ma fossero anche 6) non bastano a pagare una frazione dei costi di una linea che oltretutto va costruita con certe caratteristiche costose. Discutevo l'altro giorno con un responsabile infrastrutture di Regione Lombardia sul fatto che le varie linee AV attivate, nonostante il fatto che facciano riempire (e a prezzi nemmeno popolari) i treni che le usano, comunque non passerebbero neanche lontanamente l'analisi costi-benefici. Quindi occhio a dire che l'AV è meglio... non si può lasciare fuori dal conto il debito pubblico che ha generato Invece i costi (più bassi) di una linea quadruplicata si spalmano su tutti i -molti- treni che ne fanno uso. L'inghippo è in parte politico e in parte di cultura tecnica. Da un lato la tradizione FS di "come potenziare un asse" deriva tutta dal successo della Direttissima Firenze - Roma (de facto prima LAV in Europa), che però trovava ragione d'essere nelle condizioni particolari in cui è inserita: un tratto abbastanza lungo tra due poli importanti e col deserto nel mezzo, in sostituzione di un insieme di linee tortuose nate sparse e poi adattate a fare da asse portante. Da questo successo è passato il messaggio che tutti gli assi andassero fatti in questo modo, dimenticando le condizioni diverse dei territori attraversati (specie a nord). A questo si aggiunge il generale malinteso per cui sia il pubblico che l'accademia vedono nell'ingegnere civile la figura di chi deve "progettare i trasporti", facendo confusione tra la programmazione del servizio e il progetto tecnico delle strutture. Abbiamo degli strutturisti anche eccellenti, che ti sanno progettare ottimi ponti e gallerie, ma non capiscono una cippa fritta di cosa deve usarli. Il problema è che nei trasporti, e soprattutto in un sistema rigido come la ferrovia, il servizio va impostato prima delle strutture perché difficilmente potrà adattarsi ex-post (o lo farà con gravi vincoli funzionali). E' chiaro che con questo strapotere degli strutturisti si ha l'automatismo "ho un problema di circolazione --> mi serve una struttura nuova". Questa mentalità si presta alla grande all'abuso politico: un po' perché... beh, vedi l'articolo qui sopra, e un po' perché il pubblico è stato educato per decenni ad apprezzare solo l'opera "grossa e visibile", premiando i politici che più si impegnano a concretizzare i lavori più evidenti (che spesso non sono i più efficenti). E questo è chiaramente ciò che sta accadendo in questo momento: per l'esclusiva necessità di far vedere che "si sta lavorando", questo Governo ha preso in mano la questione MI-VE (che non presentava alcuna urgenza) e ha imposto delle tempistiche strettissime per partire immediatamente con dei lavori: giugno per la presentazione del progetto Definitivo (saltando il Preliminare!), dicembre per avvio lavori. Al di là del fatto che si sta saltando qualsiasi consultazione con i territori, salvo inglobare nel progetto alcune paturnie locali (vedi Vicenza, col sindaco che chiede di spostare la stazione in culo ai lupi per speculazione edilizia), tutto ciò sta andando avanti con la direzione tecnica di una RFI che non sa ancora che modello di esercizio si applicherà sulla linea, sa solo di dover obbedire e "farla". A me sembra una totale follia che si debba nel giro di un anno, e con tutta questa massa di gravi distorsioni che ho descritto, far partire alla svelta un'opera che dovrà rimanere sul territorio per almeno un paio di secoli. Tutto questo sta passando nel silenzio più assoluto... sono io che vado in giro col cappello di Domopak e vedo gli alieni, o c'è qualcosa di grave in corso?

WHAT? Dobbiamo dargli 340 milioni a fondo perduto perché si ACCONTENTINO del 7%? Ma la gente ha le pigne nel cranio? Un giorno mi stuferò e presenterò in Corte dei Conti una pila di denunce legate ai trasporti... mi risulta sempre più insopportabile che queste cose passino avanti senza neanche il dubbio della vergogna. Io in questo momento mi sto trovando a combattere di fatto da solo, one man army, contro la decisione del Governo di costruire l'ennesima cacata pseudo-Alta Velocità tra Brescia e Padova. Il progetto che hanno presentato è una vaccata totale dal punto di vista funzionale e a dirlo siamo forse in quattro. Ragazzi, ci rendiamo conto che una Milano - Venezia la si costruisce ogni duecento e non ogni dieci anni? Come diavolo è possibile che il livello di menefreghismo sia così alto da permettere al castoro fiorentino e a CL di andare avanti in assoluta liberta? Dopo centinaia di progetti cannati e per cui il pubblico si scandalizza tanto, in questo momento vedo il disastro che sta prendendo forma davanti ai nostri occhi e ci fosse un cane che si sta anche solo distrattamente interessando! Penso che mi ritirerò a vivere per strada e strillare cose indecifrabili ai passanti, più passa il tempo e più mi sembra che il mondo attorno a me lo stia scrivendo Orwell...