Wilhem275
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Senz'altro il motivo è quello, per quello la presenza del dispositivo varia in base alle motorizzazioni. -
Che sorca!
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Già un meccanismo che renda premiante l'aumento di peso... è qualcosa di sconsiderato.
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Tutti gli scambi hanno svariati sensori di posizione. Se vengono isolati (per guasto o manutenzione) bisogna procedere alla fermascambiatura meccanica, cioé mettere delle vere e proprie morse per bloccare meccanicamente gli aghi in posizione. NB: uno scambio può avere il motore isolato ma mantenere comunque efficienti i controlli di posizione, sono circuiti separati. Lo scambio del PM Livraga forse era disalimentato, ma non era stato fermascambiato, cosa normale se il controllo è funzionante. Uno dei problemi, qui, è proprio che i controlli di posizione erano apparentemente regolari ma non rispecchiavano la situazione reale. Il che, come dicevo, non si ottiene semplicemente girando due cavi... E in ogni caso, essendo operazioni in cui è noto che si sta degradando la sicurezza degli apparati automatici, prima del ripristino dell'automatismo è sempre previsto un ulteriore controllo di concordanza (vale a dire: tizio in cabina che dice "io lo vedo girato così" e altro tizio sul posto che guarda lo scambio e dice "Anche io lo vedo girato così").
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Errore umano significa errore nel seguire le procedure, o errore nel compilarle, e qui diventa materia difficile capire dove finisca l'una e cominci l'altra. Personalmente sono molto rigido in queste valutazioni: per me, se l'evento è avvenuto, abbiamo già la dimostrazione che le procedure attuali non sono sufficienti; a prescindere dai motivi che portano le persone a sbagliare (dolo, pigrizia, svista). Altre persone ritengono che magari la procedura è corretta ma bisogna insistere di più per il suo rispetto, ma io in questo ho un approccio molto "meccanico". Purtroppo, in fase manutentiva, molto è ancora lasciato al fattore umano, perché tante operazioni non possono essere date in mano ad un sistema automatico. Negli ultimi anni i casi di incidente dovuto ad errori nella circolazione (macchinista o dirigente movimento) sono crollati perché a bordo e a terra sono stati adottati degli automatismi molto efficaci. Gli incidenti dovuti a pecche manutentive sono comunque diminuiti, ma in proporzione oggi sono molti di più, perché su quel versante la tecnologia può venire in aiuto in maniera molto più limitata. Un apparato di circolazione lo puoi condensare in un elaboratore che nasce con le logiche fail-safe integrate già in fase di progetto. Su uno scambio, deve ancora andarci a mettere le mani un uomo. Puoi progettare meglio la logica dei doppi/tripli/quadrupli controlli, quello sì, per fare in modo che il sistema possa comunque rilevare l'errore della persona (che potrà sempre capitare). Sarà molto interessante leggere il rapporto finale su questo caso.
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E' tutta roba regolata da circuiti elettrici. Gli apparati sono fatti per togliere il consenso alla circolazione se qualche circuito non viene chiuso dal sensore che rileva la condizione dell'apparato locale (scambio, segnale, circuito di occupazione del binario...). Ma se mi metto a girare i cavi o a fare ponte in maniera impropria, sto modificando la logica del circuito, e quindi la macchina mi rende degli output non previsti. A Lavino avevano forzato la logica dell'apparato per poter eseguire certi lavori senza sospendere la circolazione, e infatti si è visto con che bel risultato... Però non è che basti girare due cavi in una morsettiera per fare un danno: uno scambio, da solo, ha come minimo un circuito di comando del motore e 4 distinti circuiti di controllo di posizione, e quelli usati in AV sono pure più complicati, e tutta questa roba passa per un controllo di concordanza prima di poter fare uscire il consenso all'apparato. Dopo i lavori, in più, serve sempre una verifica ulteriore per controllare che quello che si vede in remoto corrisponde a quello che succede sul posto. Perché in sala arrivi il consenso per uno scambio che nella realtà è completamente girato, ce ne vogliono di cavi sbagliati... è molto più probabile mettere insieme una configurazione che rende un errore, che azzeccare quella "giusta". Più chiaramente il controllo finale che è mancato, o peggio ancora, è stato dichiarato come fatto senza poi esserlo.
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Penso "Lavino"... https://www.altarimini.it/News68370-tre-operai-indagati-per-deragliamento-di-treno-diretto-a-rimini.php Un bel monito al fatto che le checklists di sicurezza non stanno lì per giocare a fare la conta. Tutto il settore è regolato da doppie o triple verifiche. Se si arriva a bucarne 2+... Le scorciatoie si pagano sempre.
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Da quello che so io, ma sono valutazioni di seconda mano, capita che ci sia una certa fiscalità al limite del burocratico da parte di chi valuta i contributi; ma d'altra parte è una necessità, altrimenti un progetto di queste dimensioni e così aperto ti va alla deriva in tempo zero, senza un controllo rigido. E' però un esperimento sociale molto interessante. Mi piace citare Xkcd:
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La misura è adottare quello che si è fatto negli altri settori industriali: collegare direttamente il comando del freno del veicolo al consenso che arriva dall'apparato che supervisiona il traffico. Va benissimo che quel semaforo rosso dia il messaggio ai piloti, ma deve anche esserci qualcosa che attivi automaticamente il freno se per qualsiasi motivo i piloti non reagiscono correttamente. Poi, spingendosi un po' più in là, il totale dei movimenti del traffico a terra può essere telecomandato dall'apparato centrale, la tecnologia c'è già... ma qui diventa una questione di efficienza e capacità dei piazzale più che di sicurezza. L'importante è che sia programmato secondo logiche fail-safe. Ad oggi nei movimenti a terra c'è ben poco di fail-safe, c'è un sacco di roba che si presume venga fatta correttamente... che significa avere speranze più che certezze
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Non potrebbero, è una garanzia che lo siano. Più ne guido di diversi e più vedo confermato che per farli stare sui trampoli gli danno degli assetti eccessivamente rigidi. Tra il fatto di essere già tu in alto (scuotimenti amplificati), spalle inesistenti e assetto duro, prendere un tombino significa essere sballottati come dei sacchi di patate. Ma vogliamo raccontarci che quegli enormi passaruota vuoti servono ad avere sospensioni con un'escursione di mezzo metro, e allora continuiamo a raccontarcela...
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Mi allaccio qui con un tema che dibattevo su Youtube, nei commenti ad un video di invasione di pista al JFK perché un "hold short of..." è stato interpretato come "prego, passi pure" mentre l'altro atterrava Il livello attuale, con istruzioni dettate a voce e conferma di ricezione sempre verbale, e senza un controllo sull'effettiva esecuzione degli ordini, corrisponde a quanto si faceva nella ferrovia dei primordi, e in effetti era foriero di casini. Il livello a cui si sta passando ora è in pratica il passaggio ai segnali semaforici in luogo delle istruzioni verbali, che è già un passo avanti, ma ancora privo di qualsiasi feedback o meccanismo fail-safe (il pilota vede i semafori ma può comunque ignorarli/sbagliarsi e niente lo ferma). In ambito ferroviario, questo passaggio è arrivato circa 150 anni fa... La vera sicurezza è arrivata nel momento in cui sul veicolo è stato installato un sistema di protezione che garantisse il blocco della marcia anche a fronte di un errore del conducente, a partire da un secolo fa con sistemi molto basilari, fino ad arrivare al completo controllo del veicolo da remoto da parte di un sistema centralizzato. Trovo inconcepibile che, in un ambiente così focalizzato sulla sicurezza come quello aeronautico, l'interfaccia tra il "dirigente movimento" e i veicoli sia ancora così tanto demandata a metodi che in ferrovia porterebbero all'impiccagione; e tanto più che gli aerei commerciali sono già ben che attrezzati con un'elettronica in grado di gestire in dettaglio la marcia del veicolo (che di solito è la parte rognosa da sviluppare). E in generale vedo che sono ammesse delle procedure aberranti, specie negli USA, tipo autorizzare all'atterraggio anche se in realtà la pista non è ancora libera... tanto se non si libera in tempo lo avviso di tirare dritto. E se in quel momento la comunicazione si perde? Non è per niente fail-safe un processo del genere. Voglio dire, sono le basi. In ferrovia l'idea di dare il via libera per accedere ad una sezione di blocco, senza avere la certezza che sia vuota, è da manicomio.
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In effetti dal basso non è il punto di osservazione migliore per apprezzare la meccanica... tanta roba interessante finisce coperta o sovrapposta. Su Stelvio l'inquadratura troppo ravvicinata distorce tanto ciò che è "dietro". Il faro di Giulia deve averti fatto imprecare
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La (tragicomica) rassegna stampa di Autopareri
Wilhem275 ha risposto a nella discussione in Notizie e Scelte Strategiche dal mondo dell'Auto
Spettacolare -
Ho testato la frenata automatica da parcheggio che ha la Skodia. L'ho manovrata apposta in retro contro un sacco pieno di foglie secche e in effetti ha funzionato, ha tirato un inchiodone all'ultimo che ha salvato il paraurti ma dal suono pare abbia distrutto l'impianto frenante Dovrei fare qualche test a velocità un po' più alta.
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Questo l'avevo visto anche con la Niro che avevo provato. Mi pare spegnesse proprio tutta l'illuminazione col freno tirato. Il che non è che mi facesse impazzire, perché io nel traffico uso il freno a mano praticamente ogni volta che mi fermo, e preferirei evitare di restare "al buio"...
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Semmai siamo sicuri che non cambierebbero una ceppa: i problemi del Lane Assist che cerca di fare frontali sulle stradine non vengono risolti dal seguire il veicolo che precede (anche perché non ce n'erano...), e l'ACC predittivo voglio vedere come interpreta bene una rotonda non aggiornata nella cartografia... e sono solo due esempi venuti fuori in un'oretta di prove. E in tutti i casi il punto non è la tecnologia che arriverà domani. Di sicuro i sistemi miglioreranno e saranno programmati meglio, ma il problema è che ADESSO, 03/12/2019, viene mandata su strada un'auto con sistemi che sono troppo immaturi rispetto al vasto campo d'azione che gli è stato volutamente concesso. Bastava lasciarli automaticamente limitati sopra una certa soglia di velocità, o perlomeno impostare una disattivazione automatica in situazioni dubbie. L'altro grosso problema è che tutta questa roba induce a cedere attenzione. L'impressione (specie per guidatori poco scafati) è che l'auto faccia un sacco di cose da sola e con tanta precisione, ma all'atto pratico è ancora troppo stupida per essere davvero autonoma. Sempre più convinto che o si salta direttamente a livelli di autonomia completi, oppure si fa più danno che altro.
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Alla fine con nebbia o neve la ricetta è banale: bisogna andare estremamente piano, fino al punto di fermarsi. Non ci sono altri trucchi magici.
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E' appena arrivata la Skodiaq con ACC e Lane Assist e sto vedendo luci e ombre nella calibrazione. Interessante che siano riusciti a fare un ACC integrato col cambio manuale, anche se onestamente non è l'abbinata più adatta, è roba fatta per funzionare bene con l'automatico. Rispetto a quello che avevamo anni fa sull'A5 è diventato molto più intenso e preciso il controllo del freno, anche se forse la taratura è un po' conservativa, nel senso che vedo che in rallentamento l'auto tende a frenare molto più di quanto farei io (che invece di solito scalo una marcia per rallentare). Il Lane Assist funziona bene... finché funziona nel senso che quando aggancia le linee di corsia imposta abbastanza bene la traiettoria (anche se a volte rimbalza un po' troppo all'interno della corsia), ma se la curva improvvisamente chiude più del previsto allora il sistema ti abbandona da un momento all'altro. L'altra cosa bruttissima che ho visto fare è che ha riconosciuto uno stradello di campagna come se fosse una larga corsia, e ha cercato in tutti i modi di spingere l'auto al centro della carreggiata... col traffico che veniva incontro dall'altra parte. E' un sistema che va molto bene su strade veloci, ma è pericolosamente immaturo in altre situazioni. Il problema è che l'hanno impostato in maniera che si attivi da sé anche a basse velocità, non dovrebbe proprio funzionare al di fuori degli stradoni veloci. Idem per l'ACC: sì, bello che funzioni fino quasi a fermarsi, ma dovrebbero fare in modo che la velocità impostata si disattivi se si fanno curve strette... altrimenti ti trovi l'auto che segue perfettamente il traffico rallentando all'ingresso di una rotonda, e poi da un momento all'altro schizzi in avanti perché non vede più l'ostacolo, senza preavviso. Mi sembra una forzatura pretendere che il sistema sia autonomo quando in realtà non lo è affatto, non sapendo riconoscere le situazioni in cui può davvero ripartire. Nota positiva per l'abbagliante automatico: già provato in Nissan ma lì era praticamente inutilizzabile perché non leggeva bene le situazioni... questo invece è abbastanza fedele al comportamento che terrei io, anche se spesso interviene in ritardo rispetto al necessario. Non mi piace granché l'interfaccia, che obbliga a dare un colpo di abbagliante per disinserire il sistema.
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Stasera ho fatto un po' di esperimenti col sistema VAG, ma l'avevo già provato sulla Qashqai. Forse quello Nissan fonde meglio i bordi delle immagini riprese dalle varie videocamere, ma globalmente siamo lì come funzionamento. Sono sistemi molto utili specie con le auto-bunker che vanno di moda adesso, ma su auto con proporzioni cristiane a mio avviso è sufficiente la telecamera posteriore, che oltretutto è almeno in posizione meno esposta. Quelle anteriori e laterali sono per forza di cosa pezzi aggiunti sui punti più esposti del veicolo. Purtroppo il punto debole di questi sistemi è proprio la visione degli spigoli anteriori dell'auto, che invece sono la vera parte problematica in manovra.
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Non riesco a mandare giù l'impostazione della griglia... per il resto molto interessante.
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- roma 2020
- ferrari roma
- (e 5 altri in più)
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Appoggio e rilancio: cortesemente diamo un taglio alle fantasie personali. I numeri e le logiche sono quelli descritti da Davialfa, finiamola di girare frittate pur di scrivere qualcosa di drammatico. @HF integrale è un avvertimento ufficiale, chiudila qui.
