Wilhem275

Bracco, occhio che si parla del Translohr, non del filobus... il Translohr è un ibridaccio orrendo che unisce i difetti del tram a quelli dell'autobus

Guarda, mi dicono molto bene della tranvia di Bergamo, pensata con crismi moderni e che sta riscuotendo successo. Anche Firenze ha prodotto un buon risultato, anche se da bravi fiorentini hanno fatto una montagna di chiacchiere prima di produrre qualcosa e ora che la prima linea ha avuto successo (tanto!) si stanno portando avanti le prossime due. Ci sono sistemi moderni anche in Sicilia e Sardegna, ma sinceramente ne so molto poco. L'esempio francese che porto sempre è Strasburgo: passata da brutta cittadina industriale a posto vivibile grazie alla rivoluzione del disegno urbano portato dal tram. Un piccolo sunto dei progetti francesi, anche se datato: IL RITORNO DEL TRAM IN FRANCIA di Fiorenzo Pampolini L'ultima apertura di rilievo è a Nizza, che in qualche modo è più vicina a noi. Notare l'immagine di Bordeaux, a proposito di alimentazione nascosta:

In effetti tutti quei giri di cromature sono di troppo... a dicembre sono stato ad Istanbul e ne ho viste a centinaia, e devo dire che non è neanche l'orrendità che si potrebbe pensare. Tutt'altre proporzioni rispetto a Siena o quel bitorzolo di Clio sedan. Non sfigura rispetto a Focus sedan, per dire. Sono riusciti a centrare quel delicatissimo equilibrio padiglione-terzo volume che regolarmente ammazza le B sedan. E non ci sono riusciti con la Dart, mapporca...

Con la scusa che la Y fa pochi km faccio un pieno ogni 3-4 mesi se non di più... ultimo scontrino: € 52. Ieri: € 74. Onestamente: a casa nostra ce lo possiamo permettere (e comunque insisto nell'usare il TPL). Ma sono più che sicuro che c'è gente che di fronte a questi aumenti è non dico in difficoltà ma ne risente, e comunque non vuole abbandonare l'auto.

Sì, si fanno... ma si portano dietro i soliti problemi: le batterie costano, pesano, si rompono, durano poco, la prestazione è limitata. Il gommocoso (mi rifiuto di chiamarlo tram, LO ODIO, maledetta la madre di chi lo ha scelto) di Padova è limitato a tre casse -e son problemi!- perché la Lohr non garantiva il funzionamento a batterie del 4 casse. Il tutto perché, tra le varie cagate di questo progetto focomelico, la Sovrintendenza non ha ammesso di piazzare i cavi in uno spoglio piazzale asfaltato che incidentalmente è anche la piazza storica della città. Se proprio la presenza della linea aerea crea disturbi psicosessuali gravi agli abitanti, comunque, esistono altri metodi per nascondere l'alimentazione... costosi anche loro, complessi, ma per lo meno pare che funzionino senza limitazioni impattanti. Di solito si fa annegando nella sede a terra una rotaia di contatto che viene scoperta e/o alimentata solo quando il veicolo la ricopre per intero. Voglio però rimarcare: queste sono e devono restare delle varianti esotiche e marginali. Il bello di un sistema tranviario, e ciò che lo rende conveniente, è che è semplice, e tale deve rimanere. Se i cavi non piacciono, la gente si svegli e cominci a pensare alle cose serie, ché di fatto quei cosi sono invisibili finché non ci si fa attenzione.

Anche questa finisce nel "Quadernino degli aforismi" che qualcuno non deve ricevere

In questi giorni mi sto rileggendo delle riviste di settore inizio anni '80, e ci ritrovo l'origine di tutto ciò che è il trasporto pubblico e ferroviario oggi... tra le varie cose si citava l'entrata in servizio dei primi prototipi della futura "metropolitana leggera" di Torino che poi sarebbe diventato probabilmente l'attuale 4, se non forse la linea di Corso Regina Margherita (le vetture sono finite lì). Inoltre si citava il primato del carrello FIAT, in grado di ribassare il piano del veicolo a 350 mm dal pdf. Il tutto mentre i primi prototipi del Pendolino iniziavano i test. Quando FIAT Ferroviaria era un'industria tosta... Comunque è nota la mia idiosincrasia per la gestione urbana di Torino e dire che sarebbe il sogno di ogni trasportista, una maglia perfetta con vie alternativamente dedicabili a tram, pedoni, auto... Uno dei motivi per cui il tram in Italia non è ben visto è che le poche reti che si sono salvate sono gestite da culo, con metodi atavici e mentalità medievale. Tra tutte quella con il peggior rapporto potenziale/gestione è senza dubbio Milano, e il trend delle ultime giunte (entrambe, per non far torto a nessuno) è stato di affossare il tram e cercare di dipingerlo come un rottame da eliminare dal centro al più presto. Cani. Si può sempre finire come quei coglioni dei veronesi, che vogliono acquistare i filobus a gasolio che in periferia li facciamo andare a corrente, ma in centro si va a nafta perché i fili son brutti. Mavaccagher... Per non parlare di padovani e mestrini che si sono letteralmente autosodomizzati per le geneazioni a venire con quel cesso di Translohr... Ecco, ho fatto una lista di cosa NON deve essere la mobilità in futuro, e parliamo di errori di impostazione anche recentissimi.

Il progetto c'è e lo sta facendo l'Università (e vedrò di metterci le manacce ). Poi, da lì a realizzarlo... Comunque è basato sul principio corretto di cacciare via il traffico dalla sponda destra, residenti esclusi (e con limitazioni), piazzarci i binari e condurre per mano il naturale processo di risanamento urbanistico/architettonico che segue l'introduzione di un mezzo su rotaia. Peraltro, è proprio dove il 12 in origine passava, per cui nihil sub sole novi E' un problema di approccio culturale... tecnicamente non è niente di particolarmente challenging. Io penso a via Piacenza sotto casa mia, a San Gottardo, con una bella lastricata di granito da muro a muro, quattro rotaie e gli alberelli ai lati laddove il problema più grosso per la gradevolezza dei nostri quartieri sta nel fatto di essere foderati di automobili ovunque. Cerco di portare il discorso in senso meno locale . Ai francesi, che pure hanno un sistema di trasporto che non mi fa impazzire (resto di fede tedesca), bisogna riconosce il merito di aver sempre preso decisioni coraggiose sul TPL: si decide che un asse cittadino deve avere il tram? Allora si spazza TUTTO da quell'asse e lo si riprogetta in funzione del tram. Tutto il resto è collaterale. I risultati li stanno premiando, negli ultimi 15 anni hanno reintrodotto con enorme successo il tram in molte città principali, e lo avevano perso 40-50 anni prima, come in Italia. E la qualità della vita migliora sensibilmente. Altro punto importante a favore dei sistemi tranviari è che la disciplina progettuale di oggi ha FINALMENTE capito che l'appetibilità del tram per il viaggiatore è sensibilmente maggiore rispetto alla metro. Applicando strumenti moderni di gestione del traffico (semafori preferenziali in primis) e creando percorsi in sede riservata si riesce a dare al tram una velocità commerciale di poco inferiore alla metropolitana, e comunque un'elevata capacità (in termini di pax/h). La piccola differenza di tempo viene più che compensata dal fatto che il viaggiatore non ha i tempi morti dello scendere sottoterra e passare scale e corridoi (e il dato aggregato è elevato), il mezzo ce l'ha subito davanti al naso. Oltre al pregio di non viaggiare come le talpe. Il tutto con costi, tempi e impatto della costruzione ben diversi. Il modello della metro a tutti i costi si è rivelato in alcuni casi penalizzante... è molto figlio del modello americano importato negli anni '50: auto sopra e treni sotto. Un bell'esempio di culture a confronto è Berlino, che conosco molto bene. All'Est la pianificazione sovietica: tanti tram sulle strade, poche o nessuna metropolitana (U-Bahn), molte ferrovie locali di superficie (S-Bahn), linee di bus poche e solo per integrare il tram. All'Ovest il sogno americano: spazzati via i tram (che ci fanno i treni in mezzo alla strada?), tante metropolitane, autostrade urbane sopraelevate (spesso rimaste monche), tanti autobus. Devo dirlo, da quale parte ci si muove meglio e costa meno da mantenere?

Non lo farà per un po' di tempo se ne starà lì dov'è, e anzi bisogna trovare le palanche per finire la stazione di Corvetto, che è scavata ma non è completata (ci sono stato e ci ho mangiato l'ottima focaccia offerta da Ansaldo ). Se mai andrà avanti lo farà verso Terralba-San Martino. Per la Valbisagno sta prendendo corpo con decisione un buon sistema tranviario in sponda destra (praticamente il percorso del 13), almeno fino a Molassana. Anche lì andremo alle calende greche per mancanza di €€€, ma almeno le idee sono chiare. Il progetto di Brignole Metro è venuto molto bene... si è lavorato ottimamente sulla permeabilità degli interscambi, che è la cosa più importante.

Leggendo in giro registro un'acredine spaventosa sulla questione dei suggerimenti sui tagli, e non capisco perché. 1) E' evidente che non opereranno SOLO basandosi sul commento popolare. 2) Per una volta che un Governo dà la parola al cittadino, ma foss'anche simbolico... 3) Uno dei gravi problemi nelle relazioni istituzioni-cttadino sta nel fatto che il cittadino tace sempre tranne quando c'è da mugugnare, quindi non arriva mai un feedback. Se c'è qualcosa che ho imparato nella mia attività sociale è che bisogna sfatare il mito dell'amministratore pubblico arroccato sulla torre d'avorio. E' vero, alcuni sono dei coglioni, altri dei grandissimi stronzi (specie se eletti in aree con poca alternanza - convinti che essere eletti sia un'investitura divina), altri ancora l'unione delle due cose... ma esiste un vasto gruppo di amministratori locali e di aziende di servizio pubblico che è più che disponibile ad ascoltare e anzi considera utile ricevere un feedback. Anche perché, per quanto bravo e attento possa essere un amministratore, non può avere occhi dappertutto; quindi nessuno può dirgli come funzionano i processi meglio dell'utente finale. In generale, con la scusa che "ma non mi ascolteranno" il cittadino nemmeno ci prova, però poi si lamenta che le cose vanno di merda L'intervento personale, a costo di metterci tempo e risorse, è fondamentale in democrazia. Quindi non afferro cosa ci sia di sbagliato o poco serio in una richiesta di partecipazione. L'altroieri ero ad una premiazione per l'innovazione a NordEst (ero uno dei premiati ) ed è intervenuto Passera, che peraltro ha fatto un discorso molto bello e intenso ma ci ha ammazzati per sfinimento e una signora dal pubblico gli ha chiesto se le email le leggeranno. Ovviamente lui ci ha fatto la battuta sul fatto che, in ogni caso, ci avrebbe fatto una magra figura a rispondere di no però ha rimarcato che se c'è qualcosa da comunicare, lo si scriva al suo indirizzo email personale (e l'ha citato). Poi, 99,9 su 100 le email le leggerà una segretaria (come per qualsiasi potente al mondo) ma intanto mi pare un approccio corretto. Io a parlare con 'sto ministro ci devo arrivare, devo salvare le chiappe alle ferrovie del NordEst... peraltro mio padre se lo ricorda ancora, ai tempi di Olivetti Gli scriverò un'email... e non scherzo.

E' un po' il trucco usato nel DL Liberalizzazioni a proposito dei trasporti ferroviari. La prima versione indicava specificamente che RFI (gestore infrastruttura) doveva essere separata dal resto del Gruppo FS. Non una soluzione magnifica, per tutta una serie di motivi*, ma almeno una decisione chiara, apprezzata nel settore per il cambiamento che si sarebbe finalmente visto. *riassumendo: la cosa giusta sarebbe mettere Trenitalia (operatore) fuori dal Gruppo FS, il quale rimarrebbe orientato al produrre l'infrastruttura e i servizi -a pagamento- per tutti i competitors. In seconda battuta questa norma si era però persa, sostituita dalla creazione dell'Autorità dei trasporti. Questo, ad una prima lettura, era parso a tutti nel settore un sonoro passo indietro rispetto ad una separazione che serve come il pane, e l'indirizzarsi invece ad una soluzione di comunella poco incisiva. Col senno di poi siamo invece arrivati alla conclusione che non solo va bene così, ma è stata una volponata da governo tecnico e bastardo dentro. Infatti il processo di separazione del GI da FS avrebbe richiesto anni e una forte volontà politica, e il Governo sa bene di avere il tempo contato, e probabilmente si sarebbe perso per strada già l'anno prossimo. Inoltre quasi tutti i Paesi europei, e soprattutto quelli con servizi ferroviari più avanzati, hanno evitato la separazione di fatto del GI dall'operatore principale, contrapponendo però adeguate Autorità di controllo. L'Autorità, invece, partirà già ad ottobre con pieni poteri (e si parla di una personalità forte alla guida) e di conseguenza potrà prendere e gestire con continuità decisioni resistenti all'andirivieni dei Governi futuri. Oltre all'indubbio vantaggio di trattare non solo le ferrovie ma tutti i settori del trasporto. Con la scusa che già all'avvio delle attività si troveranno sul tavolo un buon numero di dossier pesanti sull'operato anticoncorrenziale e ricattatorio dell'attuale dirigenza FS... probabilmente (ci si spera tutti) questa sarà la leva per scardinare il regime "personalistico" (e stronzo) di Moretti. Quindi non posso che apprezzare: con questa mossa il Governo si è parato le chiappe dal prendere una decisione politica, ha piazzato una bomba ad orologeria non disinnescabile e in tutto il gioco ha mantenuto il consueto understatement da pokerista Ora, anche a me sarebbe piaciuto vederli operare scelte più feroci, non nego che mi è rimasto un po' l'amaro in bocca... ma li sostengo comunque come il miglior Governo avuto da quando ho coscienza politica, e mi aspetto che ora tirino fuori qualcosa di nuovo dal cappello. Credo che abbiano scelto un profilo meno "impositivo" anche per evitare troppe rivoluzioni di piazza, e anche perché per il grado di marciume a tutti i livelli del Paese un taglio netto a certi andazzi avrebbe creato d'improvviso un momento di eccessivo cambiamento. Sono convinto che i grandi cambiamenti vadano spinti un pezzetto alla volta e non di colpo (pena il non avere la forza per difendere le novità), anche se un po' più di "colpi di mano" li avrei preferiti. Comunque da Roma mi dicono che, in generale, l'azione ha subito un certo arresto per mantenere l'equilibrio durante le amministrative (in cui avrebbero rischiato la stabilità per colpa di qualche testa calda in campagna elettorale), mentre ora riprenderà con un passo calcolato sul tempo che resta a fine legislatura. Vediamo cosa succede.

Settembre apre Brignole e cambia la rete di superficie... ho visitato il cantiere e il progetto è fatto bene, uno dei pochi lavori di TPL in Italia per cui non ho avuto NULLA da eccepire (e io sono un signor lamentone). Mi aspetto un serio cambiamento.

Ma il rumore è con l'aiutino o al naturale?

Se devi passare da III a IV significa che non sei a velocità costante quindi siamo fuori da quello che dicevo io: 1200 giri, mentre si tenta di prendere velocità, sono un assassinio per il motore La vostra Polo e a 5 o 6 marce?

Oddio, a velocità costante, in piano, si resta tranquillamente sotto i 1200-1300... io viaggio praticamente fisso a 1100 costanti con un 2 litri, per un motore più piccolo ci sta di stare un po' più alti per non strozzarlo. Ma di sicuro 1500-2000 costanti è troppo. Poi però non ci si aspetti di riprendere da quei giri: si tira giù una marcia (se non due) e si spinge effettivamente da 1800 a 2500 circa. Questo nella guida normale. Giusto per chiarire ad AR89, visto che fino ad oggi non ha avuto auto a gasolio, che il diesel a velocità costante si guida a giri bassissimi (e consumerà una miseria), mentre per riprendere o affrontare salite basta mandare giù una marcia o due per avere una prestazione adeguata senza sforzare il motore.

Se fossi Mercedes gli farei causa e poi gli manderei anche un sicario

Aggiorno quanto detto: sul Galaxy S di mia sorella zero problemi e movimenti fluidi e dettagliati, sul mio è evidente un problema nella gestione del posizionamento. Infatti se disattivo la rete mobile il GPS riprende il sopravvento e va alla grande. Glielo segnalo e vediamo che dicono.

Cristo, sono senza dubbio la persona di mia conoscenza più attenta ad ogni cazzutissimo dettaglio funzionale dell'automobile Il sogno di ogni ricercatore della qualità

Cerco di mettere giù qualche idea basandomi su cose già dette. Vediamo in cosa lo migliorerei. Primo. La cosa più fastidiosa è che è sempre lì in agguato per spegnere il motore quando non serve: così si deve tenere la frizione giù (o spegnerlo a mano) anche quando si vorrebbe mollare in folle per un attimo pur senza spegnere il motore. La mia utopia automobilistica è di avere di fronte a me centoventi interruttori, uno per ogni minima funzione, uno dei quali comanderebbe lo spegnimento "facilitato" del motore (vale a dire usando la componentistica S&S calibrata per riavvii "soft"); mi rendo però conto che questa visione "manuale" dell'auto va contro il superautomatismo che chiede il mercato. Più realisticamente, apprezzo moltissimo il sistema della mia Classe A, e vorrei vederlo esteso a tutti gli altri marchi perché nelle altre auto NE SENTO LA MANCANZA: E' il contrario: S&S si inserisce se alzi la frizione E il freno è ancora premuto. Se molli il freno e poi la frizione "l'occasione è persa" e S&S non rompe più le balle, fino al successivo arresto. Puoi alzare, abbassare, mettere in marcia, in folle, qualsiasi cosa: l'occasione è andata e S&S non interviene più. Se ti sei fermato e hai perso l'occasione ma poi ti rendi conto che la sosta meritava uno spegnimento, poco male: c'è la chiave di fronte a te Lo sottolineo tre volte: è un trucco di una semplicità colossale ma che toglie una marea di rotture di palle. Lasciare la possibilità di scelta all'utente, sul momento stesso in cui serve o no, elimina alla radice il problema della "disattivazione definitiva". Tanto l'utente scafato saprà comunque che fusibile togliere... In seconda battuta: il problema delle lampadine, come evidenziato da Nico87. Il solo modo per allungare la vita delle lampade anabbaglianti (xeno inclusi) è accenderle solo dopo l'avvio del motore, per evitare sbalzi di tensione (idem spegnerle prima dell'arresto del motore). La gente di questo in media se ne frega, e l'introduzione dell'inutile sensore crepuscolare di serie ha peggiorato nettamente le cose; i risultati sono evidenti, dato il numero di auto "orbe" in circolazione. Ma un progettista degno deve tenere conto della questione. Noto che invece con gli S&S all'arresto del motore gli anabbaglianti restano accesi (e vabbé) e idem in fase di riavvio, con tutti gli sbalzi e i tremolii tanto deleteri che invece si dovrebbero evitare. Soluzioni possibili, con pro e contro: 1) gli anabb. si spengono e accendono in sequenza ad arresto e avvio del motore secondo S&S (con logica simile a quanto ottimamente applica Mercedes per il primo avvio). Contro: talvolta, al buio, non è stupendo rimanere solo con le luci di posizione - tipicamente se sei il primo della fila al semaforo, dovresti farti vedere bene. 2) gli anabb. restano accesi e vengono spenti solo per quell'attimo che precede il riavvio del motore. Contro: il ciclo On-Off-On è talmente breve che la vita delle lampade comunque non ne giova, anzi. 3) Il meglio del meglio: l'energia elettrica per il riavvio del motore viene da un circuito separato con batteria dedicata, per cui il carico dell'avviamento non va a creare sbalzi sul circuito che alimenta gli enti accessori del veicolo. Contro: un po' di complicazione e peso in più vista la batteria dedicata. Notare che parlo di lampade anabbaglianti ma il discorso è valido per tutta la componentistica elettrica che grava sulla batteria mentre il motore è spento, e che al riavvio di questo si vede assomato un carico elevato. Probabilmente la soluzione 3, con la separazione del circuito S&S, permette di migliorare lo stato di salute di tutto l'impianto elettrico dell'auto, evitando i problemi descritti da ricky1750. Io seguirei questa strada. In terza posizione: il problema del clima. E' vero, quando fa caldo (specie nell'umidità padana) il disinserimento del clima lo si avverte immediatamente, perché le bocchette inziano a buttare masse d'aria ancora raffrescata ma pesantemente umida. La cosa è fastidiosa. Secondo me la soluzione è semplicissima: disattivare la ventola quando il motore è spento e il compressore non sta girando. Dando per assodato che le soste per S&S dovrebbero essere relativamente brevi (<3-4'), e che già oggi è previsto il riavvio del motore se il clima non ce la fa più a raffreddare, è MOLTO meglio bloccare l'afflusso di aria non trattata (ergo umida) spegnendo la ventola, e campare col fresco già presente in abitacolo che per quei pochi minuti si mantiene a livelli pienamente accettabili, anche nelle peggiori condizioni esterne. Altra parte della questione clima è: sempre per evitare carichi inutili in fase di riavvio del motore mi aspetto che il compressore del clima venga sganciato PRIMA dell'avvio del motore. In questo peccano quasi tutti i sistemi di clima automatico che permettono l'attacco del compressore prima ancora dell'avvio (anche manuale) del motore. E' un po' una cazzata. Questi sono i principali difetti funzionali che mi vengono in mente. Parliamo di piccolezze, talvolta semplici raffinatezze della logica di veicolo, che a basso costo cambierebbero nettamente l'impatto del sistema sui nervi del guidatore. Facciamo anche un discorso a più ampio raggio sul concetto stesso di S&S, per vedere cosa migliorare. Partiamo col dire che, per il mio stile di guida, lo S&S si usa in casi veramente rari: il mio obiettivo è fermarmi il meno possibile. Arrivando al semaforo tendo a fare delle scalate luuuunghe sperando che il segnale si apra e io possa essermene andato senza fermarmi; e se anche mi fermo il tempo di rosso rimasto è ridotto drasticamente, in media non sufficiente a giustificare lo spegnimento del motore. In questo senso mi sento anche io di invocare a gran voce l'introduzione di sistemi atti a recuperare quanta più energia possibile dal freno motore: io passo molto più tempo in scalata che da fermo: Aggiungiamo una cosa detta da AutoDelta: l'introduzione delle rotonde al posto dei semafori ha vanificato l'esistenza di S&S, visto che non ci si ferma mai per più di 10" ma si continua ad avanzare un tocchetto alla volta. Lo scrivo grosso come una casa: LA PROGETTAZIONE STRADALE NON SI FA UN TANTO AL CHILO. Ci sono posti dove una rotonda è meglio di un semaforo, ma questo non vale sempre. Un impianto semaforico moderno (sconosciuto in Italia) può gestire in modo molto efficiente certe situazioni di traffico, con netto beneficio ambientale: dieci auto incolonnate ferme (magari con S&S...) consumano nettamente meno delle stesse che fanno quaranta stop&go tra zero e venti all'ora. E se una rotonda genera onde di traffico con quaranta stop&go vuol dire che è lo strumento sbagliato per quell'intersezione, e quindi è un progetto a cazzo di cane (come si dice in gergo tecnico). Solo in un aspetto vincono a mani basse: stimolano anche il peggiore dei bradipi a partire spedito, mentre il semaforo viene ammazzato dalle classiche partenze a scaglioni di cinque secondi che mi fanno tanto incazzare... Inoltre sappiamo che esiste una soglia di convenienza nello spegnere o meno il motore durante una sosta. Il problema è che: 1) molta gente non sa quale sia; e la soglia cambia di parecchio a seconda delle condizioni di esercizio (temperatura est. e di acqua/olio, stato di carica della batteria, carichi elettrici); 2) tolti i pochi semafori sui percorsi abituali non si sa mai quanto si starà fermi, quindi nel dubbio... si tiene acceso (o viceversa si fanno spegnimenti assassini di 5"). Un primo aiuto potrebbe essere un indicatore di tempo di sosta: che S&S si inserisca o meno, avere un piccolo timer che si resetti ad ogni arresto, in modo che anche i meno attenti imparino a valutare quali sono le soste più o meno lunghe. In un'ottica più seria SERVONO assolutamente i timer sui semafori, altrimenti S&S rimarrà sempre la mezza cagata che è oggi, e ad usarlo seriamente saremo solo noi soliti cinque stronzi che comunque hanno occhio per consumare poco. Ricordando, nel conto costi/benefici, che anche installare e mantenere i timer ha un costo energetico ed economico. Diciamoci la verità: così com'è più che dare risultati fa tanta scena sul guidator medio che, da bravo medioman, vede solleticata la sua vena di ecologista ignorante. Ha del potenziale vero? FORSE. Ma bisogna fare un accurato conto costi/benefici, senza dare nulla per scontato. Si potrebbe anche scoprire che il sistema, per andare bene, chiede più risorse di quante ne faccia risparmiare. E ad oggi l'introduzione di S&S ha avuto fini molto propagandistici, mettendo in secondo piano questi conti. Pensieri sparsi. Non è automaticamente fuori norma tutto ciò che altera il comportamento del motore rispetto alle condizioni di omologazione: vedi manettino DNA (per fortuna, cazzo). La Passat' di verdure alimentata ad olio pesante non mostra il consumo in l/h da ferma solo l'inutile "-- km/l". Inoltre, sempre a proposito di Passat': col ciufolo che lo S&S non interviene finché il motore non è in temperatura. Mi spegne tutto prima che non solo l'olio, ma nemmeno l'acqua sia a temperatura di esercizio... e non ditemi che questo non sputtana la vita utile del motore, specie su un diesel. E non abbiamo ancora citato la grande tragedia del diesel: lo S&S fa spegnere il motore di botto appena ti fermi, senza quel momento di riposo al minimo che servirebbe per evitare di ammazzare prematuramente la turbina per mancata lubrificazione... col qazzo che questo fa bene all'ambiente.

Piccolo update sui sistemi di navigazione GPS. Ad oggi credo che MapDroid rimanga la migliore applicazione con funzione di cartina virtuale: si basa su dati OSM (i migliori) ed è facilmente consultabile, molto dettagliata, e col plus del mostrare la posizione GPS corrente. Non sono però riuscito, finora, a trovare un vero navigatore turn-by-turn offline che funzionasse bene. Tanti abbozzi, tanti tentativi, ma ho sempre trovato o scarsa fruibilità o bug gravi. Ora, dopo anni di felice uso su PC da parte mia, è arrivato per Android il Navigator di MapFactor. https://play.google.com/store/apps/details?id=com.mapfactor.navigator MapFactor è un'azienda che vende un navi professionale, per aziende di logistica e trasportatori, basato su mappe commerciali (con annessi accessori hw) e da tempo fornisce lo stesso programma in versione completamente free, basato su dati OSM. E' pensato per essere usato con touchscreen in ambiente Win, quindi sul Q1 Ultra è la morte sua ne sono sempre stato soddisfattissimo per la completezza dell'interfaccia e l'ottima integrazione con i dati OSM (col plus che se trovi un errore te lo puoi correggere da solo, a vantaggio di tutti gli utenti). Vedo che il porting ad Android è riuscito in modo molto fedele, mancano solo alcuni dettagli minori, quindi mi sento di consigliarla vivamente. Purtroppo sul Droid2 mi sta dando qualche noia, perché spesso l'applicazione fatica a "parlare" col GPS del telefono e non riceve i dati di posizione (poi ogni tanto gli gira di andare e va alla grande); la mia impressione è che invece del GPS tenti di usare il posizionamento "coarse" basato sulle antenne radio base Però è una beta e lo sviluppo è in corso, quindi attendo fiducioso. Faccio notare anche che l'azienda ha un suo forum in cui gli sviluppatori interagiscono molto gentilmente con chi ha proposte o problemi (pur essendo prodotti free), e questo è il motivo per cui pubblicano applicazioni che danno la paga a tutta la concorrenza PS: la voce italiana è corretta, ma è di una ragazza con evidente accento ceco, il che non è un male

Sentite, lo sappiamo dal 1994 che il signor Wolf ce l'ha sempre duro...

Per onorare la memoria della '59 di Dannatio oggi ne ho guidata una, berlina JTD ero seduto pronto a partire nella Passat, mi hanno chiesto "Vuoi mica guidare l'Al..." e io ero già seduto al posto e col sedile regolato Fottesega che fosse un'aziendale ANAS a disposizione di chi ne ha bisogno (vale a dire la zoccola dell'autoparco) e conseguentemente sfondata... ero in astinenza da mesi, dovevo farmi una riga a tutti i costi 159, e sei subito alfista :lol: Mi ricorderò sempre il giorno della presentazione delle foto ufficiali... vedendo le foto della coda tronca AutoDelta disse una grande verità: "In Alfa hanno sbagliato tutto, dovevano fare una berlina e gli è uscito un coupé" Però però... Giulietta è way way better in quanto a divertimento... Torniamo a polizzzziottesco, va'

Oddio, anche stev è stato travolto dalla social networks mania

Occristo me ne sono reso conto un momento dopo aver premuto "Invia" Giuro che dal profilo non ci ero arrivato minimamente... mi ero fatto un trip pensando a cose molto più esotiche e lontane, magari qualcosa di inglese o francese anni '60... Comunque, ricontrollando, hai commentato sì: solo che tra plance della Ritmo e obbrobri a quattro o più fari si era perso il commento

Uffa, l'altro giorno mi avete ignorato due pezzi d'epoca, di cui almeno uno piuttosto notevole... Adesso vi sfido: ieri stavano caricando sul carrattrezzi dell'officina di fronte (anch'esso decisamente d'epoca!) un ferrovecchio a me ignoto. Cu fu?