Wilhem275

Ragazzi, da che mondo è mondo le corsie si progettano con i veicoli centrati: Il concetto stesso di corsia di marcia nasce per stabilire un corridoio in cui circolare con dei margini "minimi garantiti" su entrambi i lati. Se si volesse far stare i veicoli 30 centimetri più a destra... si disegnerebbe la corsia 30 centimetri più a destra

Su strade con corsie disegnate con criterio è meglio tenere il veicolo centrato sulla corsia. Il principio di tenersi sul bordo destro è nato quando molte strade nemmeno avevano le corsie segnate. L'idea era di favorire l'incrocio con altri veicoli o il sorpasso. E' tuttora valido in tutte quelle strade troppo strette per segnare due corsie. Era una regola pensata in un contesto del genere: Autostrade e strade a scorrimento veloce oggi hanno tutte le corsie di misura standard e abbastanza larga, per cui non c'è necessità di restare accostati. Meglio tenere lo stesso margine su entrambi i lati, per avere una giusta distanza laterale dalle altre corsie (inclusa quella di emergenza).

Una cosa fastidiosa che hanno alcune auto recenti è che, per evitare di far spegnere, mentre si sfriziona tengono automaticamente su i giri; solo che appena dai gas tu smettono di farlo di botto e se hai premuto poco ti ritrovi col motore più imballato di prima. Mi è successo di recente sia con una Tipo che con un Qashqai.

Certo che una "rivista giuridica" che apre un articolo così... ormai pure la casalinga di Voghera ha capito che fino al giorno dell'uscita la situazione legale è la stessa di prima Fortuna che si propongono come professionisti in grado di consigliare l'imprenditoria che vuole investire, sono arrivati quelli giusti

E che è, un treno? il CdS pone comunque 130 massimo come velocità ammessa dall'infrastruttura, che è comunque una cosa diversa da velocità consigliata. Il motivo per cui il sistema ha retto per molti anni è (era) l'accurata formazione dei nuovi guidatori, non tanto nel senso di saper correre tutti, ma di sapere tutti come comportarsi rispetto a del traffico che arriva più veloce. Oltre a questo, la vasta diffusione di limiti variabili e il fatto che quando entrano in funzione vengono rispettati e non "Si vabbé sticazzi" I motivi per cui si sta andando sempre più verso il limite fisso a 140 sono l'aumento della densità del traffico e la diminuzione della qualità dei guidatori, che sono poi i nostri stessi problemi. Stanno aumentando le proteste perché non è considerato accettabile dover guidare curandosi del fatto che regolarmente compare alle spalle uno a 100-150 più del resto del traffico (e non è una protesta peregrina). Comunque, 150 sotto tutor e abbattibili a seconda della densità già è una faccenda molto diversa. Se applicati così, allora sarebbe allargabile anche alle due corsie, non è un grosso problema. Il problema è se diventa 150+40+10 (giova sempre ricordare che gli spazi di frenata salgono più che al quadrato).

Ecco, il problema di autorizzare il limite a 150 si porta dietro il poter arrivare a 168 con uno schiaffetto sulle mani e 200 prima che la patente vada via, il che è decisamente troppo. Ci potrei stare se si mantenessero delle soglie di multa oltre limite coerenti con le attuali. (cioé, passi la tolleranza rispetto ai 150 e sei già in fascia punti)

Eh no, io voglio continuare a massaggiare la passeggera! Però tengo lo sguardo sulla strada

Guarda, in questo momento tra i SI e i NO a livello politico non se ne salva uno manco per sbaglio, non ne sanno nulla e non gliene frega davvero. Menzione di disonore a Ponti che mettendo l'etichetta di "scienza" su un prodotto politico ha fatto proprio la puttana (e sarebbe uguale se l'avesse fatto per l'altra fazione). Lasciamoli perdere e ragioniamo sulla pratica della questione. Il senso di questo progetto è: 1) Vogliamo spostare movimenti da gomma a ferro 2) Perché succeda serve che il ferro sia più conveniente della gomma 3) Per essere più conveniente i treni devono avere determinate misure che si traducono in standard tecnici minimi 4) Perché il sistema funzioni serve una distribuzione ragionevolmente capillare di corridoi che garantiscano quegli standard In mancanza di questo, il sistema non regge e non spostiamo un fico secco dalla gomma, anzi questa sarà sempre più forte. Lo standard tecnico europeo si chiama TSI ed è stato elaborato per arrivare a quella convenienza, e avere anche margine per farlo in futuro. Include una serie di misure; tra queste la pendenza massima delle linee e la sagoma minima delle gallerie sono quelle che si scontrano di più con il limite delle montagne (e c'è di mezzo anche la necessità di vie di fuga per i passeggeri). Le linee storiche attraverso le Alpi sono tutte lontane dagli standard TSI. Questa è la premessa tecnica; da qui si arriva alla scelta politica: o mi attrezzo con linee nuove oppure passo la palla completamente alla gomma. Esiste una terza via che è tenersi le linee storiche ed imporre per legge l'uso della ferrovia. Applicabile, ma avendo ben presente che questo comporta costi ed inefficienze enormi al sistema economico (perché gestire traffico pesante su linee vecchie costa l'anima dei soldi), che si traduce in aumento dei prezzi per i consumatori e minore competitività con la concorrenza esterna all'Unione. Segnatamente, la pendenza massima ammessa per i merci è del 12,5 per mille. La tratta di valico del Frejus viaggia sul 25-30, che è un valore particolarmente penalizzante. Ora, perché il Moncenisio è importante per far funzionare il sistema? Non ne possiamo fare a meno? Questa è la situazione delle montagne attorno al nord Italia, e ci ho segnato tutti i corridoi su cui si è lavorato o lo si sta facendo per garantire gli standard TSI: Tutti questi casi (tolte le due costiere italiane) hanno comportato la necessità di un tunnel di base per superare l'acclività maggiore. In alcuni casi la parte critica era interamente in Svizzera (Loetschberg, Gottardo, Ceneri) o in Austria (Semmering e Koralm), in altri è a cavallo del confine (Brennero, Sempione e Moncenisio). Nel caso delle transappenniniche il tunnel di base è nuovo per il Terzo Valico, mentre la Bologna - Firenze lo aveva all'avanguardia dal 1934 e si sta lavorando per adattare la sagoma. Come costruzione sono tutti molto simili. La cosa interessante di una lunga galleria di base è proprio il ridotto impatto ambientale: si inseriscono decine di chilometri di linea andando a creare alterazioni alla natura in spazi estremamente limitati. Il Gottardo fa 57 km di linea e quello che si vede fuori è questo: A cosa serva la galleria di base del Moncenisio è chiaro guardando la cartina: senza di lei c'è un buco enorme nella rete. Le alternative più prossime richiedono centinaia di chilometri di deviazione e quindi non esistono. Ne va che in sua assenza qualunque trasporto attraverso quell'arco avverrà via camion; intendo traffico che si muove tra l'intera Italia, porti inclusi, e buona parte di Francia più tutta l'Iberia. Quello che non capisco io è perché, oggettivamente, il Moncenisio debba presentare più criticità rispetto ai suoi ormai tanti fratelli. Dal punto di vista tecnico non ha niente di diverso.

La questione non è per niente peregrina. Allestire una ABC richiede prima di tutto di chiarirsi sugli obiettivi di un progetto, il che include rispondere alla domanda "costi/benefici per chi?". Stato, famiglie, imprese, soggetti terzi, la somma di tutti quanti? Trattandosi di opere pagate dalla collettività ha senso usare quella come riferimento, il che include le casse pubbliche, e una diminuzione di accise è un costo. Un calo dei ricavi del concessionario... sono problemi del concessionario (se sei stato furbo e non gli hai fatto un contratto di servizio ad entrate garantite ). Che il signor Tizio dia i suoi soldi al gestore dell'A32 o a NTV alla collettività importa poco; la parte che ci importa è che una parte del biglietto di NTV va al gestore dell'infrastruttura ferroviaria (che è pubblico). Se la saran mica dimenticata? La fallacia in questa storia è minimizzare i vantaggi per la comunità. Mi chiedo anche se abbiano considerato l'effetto rete. Il fatto che tra Torino e Lione manchi un tassello della rete ferroviaria non vuol dire che devo limitarmi a guardare cosa succede lì in mezzo, perché se la merce deve andare da Clermont Ferrand a Verona non è che il trasportatore si mette una mano sul cuore e dice "Ok, la faccio in treno da Clermont Ferrand a Lione, poi uso un camion e poi torno sul treno da Torino a Verona". Ci puppiamo il camion fino a Verona anche se tra Torino e Verona abbiamo già investito per far funzionare la ferrovia... l'intera rete diventa invisibile per praticamente tutti i movimenti Italia - Francia, porti compresi. Cioé, io non so se sia chiaro che razza di handicap rappresenti non avere un corridoio di standard compatibile col resto della rete. Vuol dire non avere una ferrovia. Significa che dal Nord Ovest per attraversare le Alpi hai due passaggi possibili: o vai via Basilea, o fai il giro fino ad Avignone. Nel mezzo hai solo un muro lungo 500 chilometri ? (merci, intendo, nel senso che fisicamente non ci si passa. I passeggeri ci passano ma la convenienza resta sempre bassa per la velocità non competitiva)

No, non è aleatorio affatto, sono conti su cui c'è ampia letteratura medica ed economica. Un'ABC seria li include sempre, anzi sono una fetta importante. Il ministero olandese della salute passa una quantità di soldi non indifferente al ministero dei trasporti per sovvenzionare la costruzione di infrastrutture ciclabili. E' stato calcolato che incentivando i pendolari ad usare la bici la collettività risparmia una quantità di soldi maggiore tramite le mancate spese sanitarie per malattie cardiovascolari. Anche questo ci va eccome. Nel 1988 dopo il disastro di Clapham Junction ed altri gravi incidenti fu elaborato un piano di miglioramento a breve termine dei sistemi di sicurezza, che però avrebbe comportato pesanti ripercussioni sul servizio con una riduzione consistente della quantità di treni nell'ora di punta del mattino. Si decise poi di procedere con un piano spalmato su un periodo più lungo ma con meno restrizioni al traffico, perché fu valutato che i mesi in più di viaggi a rischio avrebbero prodotto - statisticamente- comunque meno danni rispetto al mandare in macchina la quantità di gente che non avrebbe più trovato posto in treno. Non solo interessante, sarebbe stato anche professionalmente ed accademicamente corretto. Sono tutte questioni che hanno alle spalle un fondamento scientifico e hanno piena legittimità in un'ABC ben fatta. E dirò di più: non è un errore avere incluso tra gli svantaggi pedaggi e accise in meno, sono dati oggettivi che è giusto vengano riportati. La disonestà è che sui vantaggi del traffico in meno si è commentato con un "Meh" e un'alzatina di spalle La cosa che mi rode è che questa buffonata avrà come unico effetto l'aver screditato il concetto di analisi costi/benefici davanti ad un pubblico vasto. Il prossimo che proverà a citarla in un dibattito serio verrà preso a pernacchie. Ma di questi tempi va di moda screditare gli strumenti scientifici... Io quelli che ho visto per la parte ferroviaria li ho trovati sensati, è gente che ha fatto i conti con i metodi giusti. Dico nel pdf linkato l'altro giorno https://www.autopareri.com/applications/core/interface/file/attachment.php?id=34173 ) La questione più ballerina è sulle previsioni di traffico, ma è l'Osservatorio per primo a dire che in passato sono state fatte proiezioni parecchio sballate. I numeri garantiti sono quelli degli standard tecnici, che ti danno certezza di cosa la linea storica può o non può fare rispetto al resto della rete (ferroviaria e stradale), e la certezza è che è destinata alla morte commerciale. Non converrà più a nessuno usarla, e non esiste una soluzione tecnica per migliorarla. Questo è il dato da cui partire. A quel punto si capisce meglio il senso della galleria di base ribaltando la questione: non è quanti treni riesco a farci passare se faccio la linea nuova, è quanti camion mi trovo se non la faccio (perché i treni saranno 0). Ed è ribaltato anche l'onere della prova...

Mah, rovinata non è poi vero, il centro non è stato più di tanto alterato dallo sviluppo industriale; salvo due singoli quartieri che sono stati spianati e ricostruiti con aspetto moderno, con risultati altalenanti (o brutti, o talmente brutti che fanno il giro). La cosa vera è che con lo sviluppo industriale è arrivata la spinta per costruire una marea di condomini in posizioni impossibili e con una densità incredibile, il tutto in verticale. Oggettivamente delle brutture stese per chilometri di valli, ma l'insieme ha il fascino perverso delle soluzioni estreme. Però questo non ha avuto effetti sul patrimonio artistico del centro. Per un camminatore è una soddisfazione, ad ogni passo c'è qualcosa.

Sarà pure di derivazione commerciale, ma nella taglia più piccola alla fine è più corta dell'ultima Zafira monovolume, per cui potrebbe non essere una sostituzione peregrina. Certo è 20 cm più alta, ma comunque a 190 cm ci si va ancora in giro senza limiti particolari.

Facciamo che il discorso SW torna nell'armadio? Non ne doveva manco uscire, poi uno si gira un attimo dall'altra parte ed ecco che scappa fuori...

Qualche settimana fa anche mio padre c'è cascato. Gli hanno dato una Qashqai a noleggio ed si è fatto strada e autostrada al buio con la coda spenta. Vedeva il quadro acceso e qualcosa (male) illuminato davanti, e non capiva perché la gente gli facesse segnali... Di casi del genere ne vedo sempre di più.

Mi sembra il cliente perfetto per una Passat, puro e semplice

Documento MOLTO interessante e steso da gente che ne sa (con uno di quei nomi ci ho lavorato). Finalmente capisco come è fatto 'sto caspita di progetto Dal punto di vista dell'infrastruttura mi pare sensato: in pratica in prima fase si va a costruire solo ciò che è effettivamente necessario. Il tunnel di base perché la linea oltre Bussoleno è ormai fuori standard, e la variante tra Avigliana e Torino perché in quel tratto di storica vengono programmati servizi locali molto più densi. Vengono lasciate le predisposizioni per eventuali ulteriori tratti da mettere in variante, se in futuro serviranno, ma intanto si risolve la parte irrimediabilmente fuori standard. E' esattamente quanto fatto in tutti i casi simili di trafori transalpini, il Brennero è identico, in Svizzera ci sono almeno tre situazioni così, altri due in Austria. Anche loro dicono in maniera molto chiara che, qualunque possa essere lo scenario di traffico futuro, la tratta di valico è comunque destinata a soccombere alla gomma. Non ha possibilità di competere. Confermano quello che spiegavo: il crollo del traffico deriva dall'impossibilità per la linea di stare al passo con normative e mercato, non dalla diminuzione di domanda sull'asse. Condivido metodi e modelli usati dall'Osservatorio. Dichiaratamente a volte usano conti della serva molto semplici ma anche sufficientemente coerenti con la realtà, cosa che applico anche io. La sintesi è: domanda ce n'è. Se non si fa niente, è sicuro che finirà al 100% su camion. Non c'è una vera alternativa al tunnel di base, e sinceramente non ce la vedo nemmeno io. Non metto la mano sul fuoco sulla nuova linea Avigliana - Orbassano solo perché non ho analizzato le possibili varianti di tracciato, ma un intervento di quel tipo è necessario. Il passo riportato qui sopra mi pare un po' fuori contesto, essendo parte di una premessa e non di una conclusione loro sono molto espliciti nel dire che bisogna istituire un monitoraggio costante dello scenario per prendere le decisioni future (ci sono ancora svariati pezzi su cui prendere decisioni più avanti) senza radicarsi sulla difesa delle analisi passate. La parte più interessante di quelle conclusioni è che il contesto è cambiato parecchio nel giro di 10 anni, e per la piega che ha preso il mercato ferroviario europeo il progetto è paradossalmente più sensato adesso rispetto alle premesse su cui era basato all'inizio, che in parte trovo discutibili e in parte non erano davvero prevedibili (es. lo scenario normativo europeo oggi dà indirizzi futuri molto meglio definiti rispetto ad allora). In tutto questo il sottotesto è: la salvezza passa per il copiare a man bassa quello che ha fatto la Svizzera. Prendetevi un'ora e leggetelo tutto, se ci sono dubbi sono qua

Lui aveva capito TUTTO prima o poi lo faremo davvero e la Padania diventerà un posto vagamente vivibile ...non voglio che mi si dica grazie per questo Anzi, lo voglio eccome! Ci siamo fatto un culo tanto per riuscirci, ed eravamo in cinque. Abbiamo lavorato con molti sindaci ed associazioni locali facendo formazione, e si è innescata la massa critica per avere un dibattito nel merito della questione. Però attenzione: il motivo per fermare quella roba non è perché intaccava il territorio (quale opera non lo fa?), è che semplicemente non avevano senso dal punto di vista della funzionalità. Il che rende molto facile la famosa analisi costi/benefici, perché non si può dividere per zero Il sottoattraversamento di Vicenza è morto perché il sottoscritto si è battuto palmo a palmo la linea da Montecchio a Grisignano, infilandosi in situazioni del genere per documentare gii spazi disponibili e dimostrare alla città che due binari in più si potevano far passare lungo la linea esistente senza necessità di varianti in galleria, e scriverndo un libro per spiegare come il nodo dovrebbe evolversi, partendo dai SERVIZI e arrivando all'infrastruttura. Sono andati avanti per anni a litigare galleria si/galleria no senza che nessuno avesse una cacchio di idea del perché, e la situazione si è smossa solo quando ho buttato sul piatto il mio materiale informativo. Ovviamente oggi il movimento NO TAV si prende i meriti per la propria grande vittoria Non solo, la dimostrazione della maladefe sta nel fatto che tutti questi progetti sono fallati all'origine perché sviluppati dagli incapaci di Italferr (il braccio progettuale di FS), che notoriamente di ferrovia non capiscono un becco. Bravi strutturisti, ma non sanno cosa sia un treno. Questi altri arrivano, impongono revisioni pesanti dei progetti (ok), e a chi le chiedono? Di nuovo ad Italferr. Ma allora mi pigliate per le chiappe... Non ho idea di come e da chi sia stata calcolata quella proiezione futura, però un dato noto è che negli ultimi anni la capacità della linea storica si è sensibilmente ridotta per adattarsi a normative di sicurezza più moderne. Il che ha anche alzato i costi per gli operatori merci su ferrovia, che già su quella linea sono penalizzati da pendenze e sagome molto limitanti. Non mi stupisce un calo della quota ferro, sta combattendo senza avere le armi. A tutto questo aggiungiamo che è la concorrenza è del tutto sleale: mentre in aeronautica e in ferrovia esiste una cultura della sicurezza rigidissima e a volte oltre il limite della paranoia, nel frattempo i requisiti reali per viaggiare su strada sono del tutto laschi. Vedi l'A22 bloccata dai camion con le gomme lise. Un analisi che conclude "La ferrovia è in calo quindi non conviene investire" è esattamente quella che ha portato negli anni a svariate chiusure di linee. Salvo poi essere smentite regolarmente quando ci si è accorti che il calo era dovuto a cattiva gestione e non al destino cinico e baro. Ricordare anche che correggere la gestione di un sistema richiede qualche anno, non secoli. E' sbagliatissimo fare i conti sulla convenienza di una linea (orizzonte 200 anni) basandosi sull'incapacità gestionale della generazione corrente, eppure spesso nelle ABC si assume lo scenario normativo attuale come una costante eterna. Aggiungo, per tutti: non concentratevi granché sul concetto di "corridoio da A a B". Sono definizioni molto lasche e non vengono prese in considerazione nel settore. L'idea di base dei corridoi europei è di avere una rete principale che offra standard tecnici omogenei e convenienti lungo percorsi estesi, e questa è una santa cosa. Per semplificare vengono definiti come percorsi con inizio e fine (es. Genova - Rotterdam), ma in nessun modo questo significa che si stanno programmando trasporti da un capo all'altro. Nessun treno andrà mai da Genova Sampierdarena a Rotterdam Kijfhoek, non ha senso, mentre sicuramente ha senso andare da Rotterdam a Mortara o da Genova all'interporto di Colonia ed è utile avere uno standard unificato per farlo. Perciò non cercate la convienienza del Frejus confrontando il corridoio Lisbona - Kiev rispetto alla rotta cinese per entrare in Europa o altri corridoi. In primis perché sono concetti troppo vaghi già in sé, e in secundis perché la crescita lungo un asse non implica che venga rubato traffico ad un altro. Non è che se i cinesi trovano un modo per portare più roba via terra allora tra Italia e Francia smettiamo di muovere merce. E soprattutto, non assumete i corridoi come assi isolati. Una LTF te la usa anche un treno tra Bologna e Parigi, eppure nessuna delle due è sul corridoio di cui LTF fa parte.

Oh, io negli ambienti torinesi ho avuto i miei contatti, con gente che ha preso parte attiva nell'organizzazione del movimento, e in Veneto pure (scala molto più piccola). Non ne ho mai trovato uno che sapesse una virgola di treni e trasporti, e soprattutto a cui gliene interessasse qualcosa. E' gente che aveva voglia di alzare casino e ha trovato questo argomento fra i tanti possibili, ed è diventato un simbolo. Poi è pur vero che in pochi esaltati fanno molto rumore, però cacciarli via dovrebbe essere responsabilità di chi è davvero interessato alla faccenda, e se non lo si fa si diventa complici. Le correzioni ai progetti non si fanno urlando in piazza e attaccando cantieri. Bisogna farsi un mazzo così a studiare progetti, normative e tecnica per costruirsi un'autorevolezza, e a quel punto si può bussare a qualche porta ed essere ascoltati (cosa impossibile se si parte già con l'idea che tutti i decisori siano dei mafiosi/corrotti/avidi/incompetenti). E' così che ho ottenuto risultati su Vicenza e sulla Venezia - Trieste. Ma ho fatto più fatica a distinguermi dagli urlatori che a convincere chi di dovere. Nella pratica: cosa viene contestato oggi di specifico alla LTF? Che difetti particolari si porta dietro, rispetto ai progetti simili in corso o terminati?

Però capisci che queste obiezioni valgono o sono valse letteralmente per qualunque costruzione su larga scala qualunque cantiere genera disagi temporanei e rischi per l'ambiente, e qualunque collegamento nella sua epoca è stato in competizione con altre soluzioni. Il punto però è capire in dettaglio il quanto e il come di tutto questo. Per questo motivo bisogna scendere nei dettagli tecnici di ogni progetto, cosa che su questo sta mancando completamente (da entrambe le parti, eh). A monte di qualsiasi progetto bisogna capire quanta roba ci deve passare: quante coppie di servizi pax sono previste, per dirne una. Comunque i materiali di smarino dei grandi tunnel vengono portati via per lo più via nastro o treno e in gran parte vengono riutilizzati sul posto. Alla fine questo non viene fuori tanto diverso da Gottardo, Loetschberg, Ceneri e Brennero. Però quelli non hanno scatenato polemiche così estreme. Non ho capito il Moncenisio cosa abbia di diverso. Comunque io ci tengo sempre a ricordare che un paio di LAV stupide le ho ammazzate personalmente, e se c'è qualcuno che non mi ha aiutato a farlo sono stati proprio i movimenti NO TAV anzi, mi hanno solo complicato la vita. Tutta questa tifoseria non fa altro che fossilizzare le posizioni, e toglie lo spazio a chi -come me- vorrebbe introdurre modifiche pratiche per far funzionare meglio i progetti. Non riesco ad ottenere un dialogo nelle giuste sedi perché fuori c'è troppa gente che fa casino. I progetti dovrebbero essere una valutazione di diverse soluzione e invece con gli ultras di mezzo diventa tutto una dicotomia pro/contro. Lo dico chiaro e tondo: i NO TAV fanno solo il gioco di chi porta avanti progetti carenti. La società pagherà per secoli, tramite infrastrutture non ottimali, gli sfoghi edonistici di una manciata di persone. Sì, ma quale? Nel settore non l'abbiamo ancora trovata, e di ricerca ne è stata fatta.

Prima regola nella programmazione dei trasporti: diffidare moltissimo dei traffici preesistenti Ho al mio attivo svariate discussioni con altrettanti assessori, impostate tutte così: "Non vogliamo aggiungere il treno alla sera perché i dati ci dicono che non ci sono utenti" "Ma il treno adesso c'è?" "No" "E che utenti avete misurato?" "..." L'introduzione di una linea così è un game changer troppo grosso per fare i conti sulla situazione attuale. Una differenza del genere stravolge tutto. L'apertura della dorsale AV Torino - Napoli ha stravolto la domanda di trasporto ferroviario, molto oltre le aspettative. Mi raccontavano qualche mese fa che qualcuno si è messo a ricalcolare la domanda passeggeri potenziale per la LTF, mettendo nel conto la risposta positiva che il mercato ha dato ai servizi AV interni, e sono venuti fuori dei numeri interessanti. Del tipo che forse le previsioni di progetto sono sottostimate e non di poco. Ripeto: l'utilità del progetto non è in discussione, il tema dovrebbe essere la sua priorità. Ma ormai è una discussione del passato (perché l'idea di fermarsi adesso è demenziale). Se volete farvi un giro sulla linea storica... (notate le gallerie sbeccate per farci passare lo spigolo dei container)

Occhio che i tempi "senza" sono quelli senza neanche le parti già operative in Italia. Da lì il differenziale importante tra Torino e Firenze. Ma che stai a di'?? Ma dove le leggete certe boiate? Questa e la vecchia menata per cui il corridoio Lisbona - Kiev serve per andare da Lisbona a Kiev Il Terzo Valico serve per andare più rapidi da Genova a Milano e Torino (passeggeri) e per facilitare il transito delle merci dal porto verso il resto d'Europa. Punto. Il collegamento Torino - Roma non c'entra un fico secco. Addirittura, sistemando la Tortona - Piacenza, potrà accadere che Genova - Roma diventerà più rapida via Bologna. Altra cosa che ho letto: Torino - Lione usata solo dai merci. Ma chi l'ha detto? Al limite alcuni pezzi di linea potrebbero essere di bypass rispetto a Torino, ma il grosso della linea è assolutamente ad uso misto. Comunque a me non è tuttora chiaro se la LTF sia economicamente conveniente o no, non ho dati per arrivare ad una conclusione, però tra le critiche sollevate ne ho sentite davvero poche con un fondamento. C'è da anni in corso una guerra di religione che nulla ha a che vedere con la ferrovia e i trasporti. Se proprio, la mia obiezione è che è stato sbagliato l'ordine delle priorità. C'è una lista di cose più importanti prima della LTF, alcune delle quali non vengono mai menzionate manco di striscio. La priorità n.1 in Italia è che il nodo di Milano andrebbe raso al suolo con le atomiche e ripensato completamente.

Per me dovrebbero essere obbligatori per legge Io l'automatico lo controllo in sequenziale per il 90% del tempo. Voglio un freno motore molto presente e quindi l'unica è comandare le scalate. Gli lascio fare al massimo le partenze. Ma poi, voglio dire, non stiamo parlando di cose particolarmente complesse. Elettricamente sono solo due tastini sul volante come ne hanno a manciate tutte le auto. Non dico che tutte debbano ricevere delle belle palette lavorate tipo Giulia, ma per due stupidi interruttori non capisco perché fare questioni

Ah, comunque pare che i soldi per aggiungere bagni alla fine ce li abbiamo messi. I primi esemplari multicesso arrivano nel 2020. Due passeri con una fava: abbiamo fatto sballare i conti di un affare ottimo e in più abbiamo ritardato l'entrata in servizio dei materiali...

In buona sostanza si era deciso di impiegarli come flotta principale sulla Milano - Venezia, ed era una buona scelta per vari motivi. Hanno un'ottima accelerazione e questo è fondamentale su quella linea (la differenza tra il letargico ETR 500 e il nuovo 400 è abissale), gli spazi sono stati tarati su brevi permanenze a bordo, la Vmax limitata a 250 è irrilevante vista la brevità della Treviglio - Brescia; infine la flotta ha la dimensione giusta per coprire in maniera omogenea quel servizio. Col cambio di gestione si è perso questo approccio razionale. Sono cominciate le paranoie sul fatto che sulla MI-VE la clientela vorrebbe un treno "figo" e questo si porta dietro una brutta nomea (ma chi cacchio vuoi che lo sappia...) e quindi lì deve rimanere il "Frecciarossa quello vero". Quindi l'assegnazione dei 700 è diventata il solito minestrone e in particolare è nata un'insistenza per piazzarli sulla dorsale Adriatica a fare i Puglia. Dove però sono inadatti perché erano disegnati su percorrenze molto più brevi, per esempio si è posto il problema del numero insufficiente di bagni per un Puglia - Nord, al che è stato chiesto ad Hitachi di modificare alcune vetture per inserire più bagni e Hitachi ha risposto con un preventivo che da solo fa completamente saltare l'estrema convenienza iniziale... Un casino. Ancora non s'è capito che fine facciano. Ennesimo danno fatto da gente che dovrebbe tenere in tasca le proprie maldestre manacce.

E' splendida, eppure così poco conosciuta anche da chi ha girato molte città d'arte. Probabilmente è anche perché la sua estrema densità urbana rende poco "vistose" le sue bellezze, per apprezzarla servono voglia di girare e un po' di consigli da gente che la conosce bene. Innegabilmente molte parti del centro storico sono sporche e mostrano i segni del tempo, è inevitabile con una tale quantità di edifici antichi raccolti insieme. Situazione molto simile a quella di Venezia. Non sono città per turisti pigri, bisogna mettersi a galoppare ed osservare a fondo per capirle bene, ma a quel punto hanno moltissimo da raccontare