Wilhem275

Ma perché l'orologio è doppio?

Mi sembra molto interessante questa proposta Peugeot. Peraltro colma alcune delle pecche della gamma iniziale. Immagino però che costerà una fucilata...

E' piacevole come ascoltare uno a cui sta tornando su il pranzo

Eh beh, già il suono di un 5 cilindri è una prelibatezza di suo... La mia esperienza con i 2.0 diesel recenti è che in piena accelerazione hanno raggiunto un suono che può essere anche gradevole (il TDI "Dieselgate edition" di VAG era ottimo), ma al minimo e in spunto restano comunque dei trattoracci. Meno di qualche anno fa, ma sempre roba sgradevole. E mettiamoci in più la cacofonia di pompe alta pressione e ventoloni a tutta manetta. Andando giù di cilindrata la situazione peggiora, nel senso che resta il trattore ma pure la parte buona. Nel frattempo i benzina a bassi regimi sono diventati praticamente inudibili. I piccoli si fatica a distinguerli al minimo. E questo impatta anche sulle vibrazioni percepite a bordo. PS: sul discorso di alterare il suono tramite lo scarico io sono sempre molto scettico... cambia quello che si sente fuori, ma dentro sempre la stessa solfa rimane

Il sibilo elettrico dà gioia a me, per motivi ferroviari In effetti io non ho ottenuto consumi particolarmente brillanti rispetto a quelli già buoni che ottengo di solito, e volutamente non ho tenuto uno stile diverso dal solito. NB: e il confronto è con un vetusto benzina 5 marce e 1500 kg di macchina (A160) Il mio mix ricerca una "efficienza spedita" accelerate rapide, velocità costante e rallentamenti luuunghi. Perché ok consumare poco ma la macchina si deve pure muovere, siamo mica lì a fare le belle statuine Però ripeto, ho fatto proprio il tipo di strade in cui il vantaggio dell'ibrido è scarsissimo, quindi come prova vale fino ad un certo punto. Cercherò di rimetterci le mani in futuro.

Qui però spezzo una lancia: è vero che non è una guida coinvolgente, ma buona parte della sua concorrenza tradizionale non si distingue per l'emotività... dal punto di vista dello chassis è molto valida nel suo segmento, come powertrain è piattissima ma per me un dieselino turbolag moderno è assai peggio. Nel senso la mancanza di linearità si manifesta soprattutto in male, con tutti i buchi che hanno offrono un'esperienza pessima. Aggiungo: un ottimo cambio automatico. A confronto con certa roba che gira, dal punto di vista dell'utente è accordato benissimo. Ok che parte a motoscafo, ma l'effetto è molto nascosto. Come dicevo, la macchina non è affatto ferma. A livello di sensazioni è ammazzata, ma cronometro alla mano è più che valida per muoversi nel traffico. Nei percorsi che ho fatto avevo diverse riprese 50-90 e non l'ho trovata carente (pestando). Probabilmente paga nelle prestazioni di punta, ma onestamente a quanti importano in una macchina del genere? Questo lo uso regolarmente anche su auto normali, pure manuali, e soprattutto con l'automatico tradizionale perché mal sopporto il creeping Con un'ibrida sarei curioso di capire dove sta esattamente il passaggio da rigenerazione tramite rallentamento a consumo per avanzare in creeping (cioé dove mi conviene escludere la trazione).

Beh dai, sono contento di vedere che non è una sega mia Al netto del discorso del freno, la guida di questo barattolino mi è parsa molto buona. Resta un mistero come faccia a sembrare così ferma in accelerazione quando in realtà non lo è...

E ci aggiungo che un viziaccio della nostra politica è che, per fare bella figura con un elettorato che ragiona troppo di pancia, nelle infrastrutture si tende a voler reinventare la ruota. Troppe soluzioni prototipali scelte solo perché diverse dal consueto. Poi questa roba si paga in termini manutentivi.

Infatti io continuo a leggere questa linea, al netto dei giornaletti scandalistici. Peraltro l'idea che abbiano voluto sfidare il pericolo per incassare pedaggi non regge davanti ai numeri: uscendo e rientrando la differenza è trascurabile se non nulla. Il problema sarebbe stato tutto politico. Ma per me la questione sta ancora a monte. Metodi di monitoraggio. Al 90% il problema è lì. Cannato quel passaggio, qualsiasi discussione su chiusure, profitti, alternative è aria fritta.

Qui sono venuto.

Quanti schiaffi...

Oh bene, ottimo che si diffondano! Non sapevo delle Lexus, la prima volta le ho viste su una EV di Kia, ma ho idea che fosse un concept o comunque non una produzione di serie. Per me è il tassello mancante per avere un controllo completo.

Sì sì, la loro logica mi è chiara e tutto sommato è ben compatibile col mio stile (molto anticipo e rallentamenti lunghi). La parte che mi manca è l'equivalente del tiro-rilascio con marce basse. Gestire i trasferimenti di carico lavorando su un pedale solo. Io raramente entro in rotonda frenando, quasi sempre ho già una seconda che rallenta molto e mi permette di uscire rapido. Sono logiche da guida sportiva ma che per me danno un bel controllo anche per ottenere una guida tranquilla ma pulita. Ad onor del vero questa mancanza non è colpa dell'ibrido, è un handicap che riscontro in qualunque cambio automatico, solo che normalmemte posso compensare comandando le scalate col sequenziale, mentre nelle ibride di oggi il freno motore in rilascio ha un valore fisso e molto basso. Nel caso di questa Yaris l'ho trovato ancor più blando, probabilmente perché il powertrain in generale è dimensionato per piccole potenze. Per me il punto di svolta sarà l'applicazione della geniale idea dei coreani di usare le palette ex-cambio per impostare il livello di freno motore ?

Ho pescato da qui alcuni commenti. Ieri ho avuto modo di fare un'oretta di guida di questo barattolino (in un affascinante bianco bidet). Ho ritrovato le vostre impressioni. Una B sostanzialmente comoda, assemblata bene anche se con alti e bassi, sedile buono ma un po' mignon e a rischio su percorrenze lunghe, dinamica più che onesta. Ho trovato il volante piazzato troppo in basso. Avendo fatto un percorso al 90% extraurbano non ho potuto analizzare granché dei pregi dell'ibrido, però devo dire che in assoluto me l'aspettavo più seduta. L'accelerazione c'è ma dà un'impressione tutta contraria. L'effetto motoscafo non mi ha stupito più di tanto, più che altro perché ce l'ho regolarmente con Freemont e il suo cambio on/off, però non è esattamente una bella pietra di paragone ho rilevato anche io lo scalino molto marcato nell'acceleratore, e infatti per qualsiasi accelerata finivo regolarmente nel settore Power. Eccessivamente blanda altrimenti. La reattività complessiva della meccanica non è fulminea, ma d'altra parte se la si confronta con un piccolo diesel di pari potenza si trova molto di peggio. Almeno qui non si sente quel bruttissimo lag da motore soffocato che ormai è diventato lo standard, mentre questa è piuttosto omogenea nelle reazioni. In generale mi sembra che la meccanica sia ben accordata, non è mai fastidiosa e non richiede alcuna attenzione. Estrema semplicità d'uso. Ho trovato ben calibrato il pedale del freno, sia come "reazioni attese" sia per il passaggio del tutto impercettibile tra frenata elettrica ed idraulica. Continuo a rilevare una incompatibilità di fondo tra le meccaniche ibride e il mio stile di guida. In particolare io lavoro moltissimo di freno motore e mi trovo parecchio male a dover pestare il freno per qualunque rallentamento come le vecchiette. Mi piace gestire il tiro-rilascio tramite il comando del gas, mentre con questa è come impostare l'ingresso in curva col cambio in sesta e il motore imballato, e quindi giù di freno. Per me è un modo orrendo di guidare. Ho trovato un po' più di soddisfazione spostando il cambio in B e ottenendo una dose di freno motore già più cristiana, ma credo che questo si paghi con una minore efficienza del powertrain. Ho smanettato poco con l'infotainment e il cdb ma a pelle non mi ci sono trovato granché bene, tanti effetti speciali ma interfacce poco chiare. Alcuni dettagli di ergonomia non mi sono piaciuti ma non ho avuto il tempo di studiarmeli (es: frecce senza l'automatismo o regolazione luminosità schermi). Spazio interno meno compresso di quanto si potrebbe pensare. In generale è una buona utilitaria, un po' sacrificata su alcuni aspetti (ma Yaris lo è sempre stata), che in questa versione consiglierei solo se ci si deve fare tanta tanta città.

Bene o male?

Considerazioni generali: io di solito percepisco molto lo spessore della corona del volante più che il diametro, e l'altezza del piantone rispetto al sedile. Non ho ancora avuto modo di fare il chiappa-test di un iCockpit. Per mettere la strumentazione sopra al volante (o almeno provarci...) hanno spostato lei in su o il volante in giù?

Discussione splittata: https://www.autopareri.com/forums/topic/65795-ergonomia-dellicockpit-peugeot

Ricordo come sempre che le preveggenze del mercato vanno scritte per mail a FCA e non qui.

Eh, bisogna ripassarsi questo capolavoro della cinematografia automobilistica https://it.wikipedia.org/wiki/Gung_Ho_(film)

È semplice: è colpa di tutti e il peggio è che chiunque in Europa sapeva che rivolgendosi ad AB il risultato sarebbe stato quello. Ma gli interessi della finanziaria non erano compatibili con la gestione di un servizio che dietro aveva logiche manageriali pubbliche. Oggi si chiama Hitachi Rail Italy e le cose vanno decisamente meglio... Anche se ci sono state delle scene alla Gung Ho Non so se gli allestimenti interni cambieranno, è probabile. Comunque erano sostanzialmente i sedili Frecciabianca.

Questa storia è una barzelletta cosmica tra gli addetti ai lavori europei ma poverino, non è davvero colpa del treno... è stato tutto il balletto finanziario e burocratico intorno. Punto di partenza: probabilmente a causa della limitata estensione nazionale, in Olanda e Belgio le ferrovie sono sempre state drammaticamente lente rispetto al resto d'Europa. Ancora oggi sulla rete convenzionale olandese non si va a più di 140. Di conseguenza i collegamenti tra Amsterdam e Brussel sono sempre stati infelici, per quanto esista una forte domanda di movimento interna al Benelux. Per cui nel momento in cui si è iniziata a vedere un po' di Alta Velocità in Europa è nata l'idea di creare una nuova linea tra le due città, che poi si sarebbe collegata alla Brussel - Lille che a sua volta permette di andare a Parigi e Londra. Il problema è che i belgi sono litigiosi e gli olandesi sono contafagioli per cui per costruire 'sta cavolo di linea (uscita poi costosissima) e scegliere i treni da metterci sopra si sono impegolati in un casino di società finanziarie che avrebbero poi dovuto interfacciarsi con un'emanazione dei due operatori nazionali (NS e SNCB) per arrivare ad espletare questo nuovo servizio, chiamato Fyra. Quel secchio di Ansaldo Breda ci è finita in mezzo per aver vinto la tipica gara al massimo ribasso, offrendo un prezzo misero per un treno completamente custom in piccola serie e senza nessuna precedente esperienza nel segmento AV. Perché i criteri di selezione li hanno fatti le banche e non le ferrovie e lo sappiamo come finiscono le gare vinte a ribasso, no? Ritardi a non finire, capitolati non rispettati, budget sfondato, qualità non omogenea... In più, a discolpa di AB, tra i NS e SNCB ci hanno messo moltissimo del loro per complicare la faccenda, perché da brave ferrovie statali sono burocratizzate oltre l'immaginabile e non si sono accontentate delle norme costruttive europee, ma ognuna ha voluto mettere in mezzo i propri standard progettuali, iniziando a caricare sul costruttore una marea di richieste custom e spesso pure incompatibili tra loro. Mi narravano di un litigio infinito per capire quale norma applicare per definire la resistenza del parabrezza all'impatto con un volatile, incompatibile tra i due litiganti, al punto che ad un certo punto si era paventata l'idea di costruire i treni con due vetri diversi alle due estremità e una serie di cicli di prova sparando con un cannone pollastri congelati per testare i risultati Oppure, al momento di fare i test, Ansaldo manda in Belgio tre treni per un ciclo di prove, e viene fuori che per legge non si può far circolare più di un treno in prova alla volta. Sull'intera rete nazionale. Hai visto mai che si incontrassero... Ovviamente questo ha aumentato in maniera esponenziale i ritardi e gli errori di un costruttore che già di suo ha sempre fatto schifo in questo senso. Nel momento in cui la finanziaria ha iniziato a pestare per avviare il servizio commerciale... l'assemblaggio è stato fatto ancora più coi piedi, per cui le prime unità consegnate hanno fatto platealmente pena, con soluzioni costruttive tra l'artigianale e il "Peppe 'o trinciamolle". Della serie: tubazioni nel sottocassa tenute ferme col fil di ferro da cantiere, accumuli di neve nei vani elettrici, percorsi dei cablaggi diversi in ogni singola vettura prodotta... Fallimento clamoroso dei nuovi servizi e immediata corsa ai ripari tirando fuori carrozze desuete e locomotive da treno merci per fare i servizi in Alta Velocità, situazione che va avanti ancora oggi E io all'epoca dicevo agli olandesi: ragazzi, niente panico. Dovete solo fare una cosa. Li dovete solo far trattare all'unica impresa ferroviaria al mondo che abbia esperienza nel far funzionare prodotti Ansaldo Breda: Trenitalia. La quale regolarmente riceve monnezze AB, smonta i treni nuovi pezzo per pezzo, li rimonta nell'ordine corretto e li fa andare. Li mandate a Trenitalia, gli pagate un ciclo di manutenzione e vi tornano funzionanti. Avrei dovuto farmi pagare una consulenza e loro oggi avrebbero il servizio avviato. Ma no, ormai era psicodramma tra pubblico, stampa, finanziaria, ministeri ed operatori, è saltato tutto e treni sono tornati all'ovile. E comunque il pubblico di lassù oggi ha ben chiaro che la responsabilità del fallimento è solo parzialmente di AB, anche perché i ritardi nel progetto sono continuati anche ben dopo la sua uscita di scena. Troppi attori, poca comunicazione, burocrazie bizantine, interessi divergenti... Nel frattempo Ansaldo è stata venduta per carità di patria ai giapponesi di Hitachi, i quali hanno fatto un punto d'onore il poter dimostrare che comunque il prodotto c'è. Per cui li hanno rimessi in sesto e proposti a Trenitalia ad un prezzo che manco le ultime Punto a km0 (anche perché l'alternativa era convertirli in lattine). I test di TI hanno dato risultati sorprendentemente buoni, una volta eseguita la ricostruzione, perché comunque il progetto di base non è scarso, era solo assemblato col culo. Per dire, pur essendo tarati per i 250 km/h, nelle prove in notturna sulla TO-MI hanno superato di slancio i 300 con una qualità di marcia rimarchevole. Hanno un rapporto spazio/dimensioni molto buono, prestazioni adatte alle linee veloci italiane (200 km/h sulle linee ordinarie), pare siano pure comodi. Se non fossero stati dei cazzoni in AB era un prodotto che poteva anche avere un suo successo in Europa... Insomma, se riescono anche a farli funzionare, e secondo me ci riescono, per TI è l'affare del secolo... tipo quelli che con Thema II si sono comprati l'ammiraglia per un tozzo di pane. Certo, sono brutti come la fame ma se vanno... io ho la lista di amici olandesi che non vedono l'ora di potersi fare un giro

Vi prego, non picchiatemi, ma la prima cosa che mi è venuta in mente è questa:

"Caro, perché dici parole arcane?" "Ar cane? E chi se l'incula er cane!" E non ho altro da dire su questa faccenda (cit.).