Wilhem275

Prendendo spunto da un altro topic, mi è venuta voglia di spendere qualche parola per descrivere qualche particolarità applicata nella gestione della viabilità in Germania e Austria. Chiunque vi abbia viaggiato si sarà accorto di quanto ricca e strutturata sia la segnaletica, soprattutto orizzontale. Siccome io di quei posti me ne sono innamorato, specie di Berlino, ve ne parlo così, a tempo perso, tanto per far vedere qualcosa di nuovo a chi non l'ha mai visto, e per far venire qualche idea a tutti. Ricordando sempre che copiare da chi fa bene non è un delitto Dunque, partendo dal primo tipo di linea indicato in questa pagina: Arma dei Carabinieri - Home - Il Cittadino - Consigli - Educazione stradale - Parte II - Segnali orizzontali Gli amministratori della viabilità tedesca hanno da sempre preferito un tradizionale incrocio, ben regolato, rispetto alla creazione di rotonde un po' troppo casuali per i loro gusti. Per far funzionare bene una grossa intersezione, con varie corsie parallele per ogni direzione di svolta, si è reso necessario introdurre le linee guida all'interno della già molto ricca segnaletica orizzontale. Alcuni esempi berlinesi: Greifswalder St./Am Friedrichshain Mollstraße/Otto-Braun-Straße Notare come, vista la grande area a disposizione, si possano anche introdurre delle linee di arresto al centro dell'incrocio, per dare a chi svolta la misura precisa dello spazio che si può occupare. Vale per le corsie automobilistiche, ma anche per i binari tramviari. Oberbaumbrücke/Warschauer Straße Greifswalder Straße/Danziger Straße Linee guida di questo tipo sarebbero previste anche dal nostro CdS: ricordo distintamente che a scuola guida me ne parlarono. Dal punto di vista formale, sono disegnate come linee discontinue perché ovviamente devono essere attraversate dai vari flussi di traffico. Nella pratica, valgono come linee continue per chi sta eseguendo la svolta: infatti non è consentito (e non ha senso) cambiare dall'una all'altra. Nell'uso pratico, si inserisce la freccia da quando ci si trova sulla corsia di preselezione, fino all'uscita dall'incrocio, dove si continua in marcia per file parallele. Ovviamente il significato della freccia riguarda la manovra di svolta e non è riferita alla corsia che si sta seguendo. Dal punto di vista operativo, sono una gran figata Inoltre ho notato una loro particolarità nella svolta a destra, su strada a più corsie. Difficilmente si tengono vicini allo spigolo, ma anzi allargano la curva per poi inserirsi sulla corsia più lontana (a centro strada). La mia supposizione è che questa mossa consenta di inquadrare meglio i pedoni in attraversamento e soprattutto i ciclisti nello specchietto. Ciclisti a cui è dovuta la precedenza assoluta durante la svolta Infine, per questa prima infornata, un esempio di come si realizza l'intersezione anche a livello di piste ciclabili (i cui volumi di traffico sono ingenti). Prenzlauer Allee/Danziger Straße Il gioco è: i ciclisti ottengono il verde insieme alle auto. Chi continua dritto resta in corsia. Chi deve svoltare a sinistra si sposta sulla destra (e lo segnala), si parcheggia a margine della strada incrociante, e attende il verde per procedere. Ovviamente il semaforo per le bici scatta qualche istante prima, i ciclisti sono tutti lesti, e quindi l'incrocio si sgombra alla svelta. I più esperti possono compiere la rotazione di 90° in modo artistico: arrivano in volata, inchiodano all'anteriore, fanno perno dando un colpo di reni e atterrano già dritti Giuro che almeno una volta lo stoppie rotativo mi è riuscito Nelle prossime puntate: lanterne semaforiche, ciclabili in ogni dove e in ogni modo, intersezioni autostradali e relative corsie. E chi più ne ha più ne metta

Intanto ciao e benvenuto Purtroppo non credo si possano chiedere proroghe o deroghe per questi casi, sulle revisioni le valutazioni sono piuttosto fiscali. Da quello che scrivi suppongo che l'idea di restare a piedi un mese sia impraticabile, vero? In tutti i casi chiamerei la Motorizzazione, visto che il tema è di loro competenza. Tanto per sapere se hanno qualche casistica particolare...

Ma sai che quei benedetti/maledetti cosi si usano così tanto solo da noi? Porca vacca, scambierei volentieri dieci velox tarati a 15 orari senza tolleranza, in cambio di un jump... almeno tengo la velocità giusta e non mi devo rompere la schiena, la macchina, le palle... Io ci metterei una sbarra tipo Telepass, però chiodata. Se entri in corsia a più della velocità indicata, non si apre

Oh bene, il topic ha preso Rispondiamo un pezzo alla volta. se io sto viaggiando dritto in una via e arrivo ad un incrocio posso scegliere in che direzione andare. se nell'incrocio non ci sono corsie di preselezione chiaramente la freccia la devo mettere per girare a destra o sinistra.

Fico. Ma solo io penso che avrebbe un'inerzia pachidermica a prender giri?

Sì, il problema è che ormai puoi dire lo stesso anche con le auto... Io ho preso una decisione suicida: quando sono in giro con la petroliera, con la scusa che non ci tengo più di tanto, mi prendo a forza tutte le precedenze e le corsie che mi spettano. Sono disposto a fare a sportellate per evitare un sorpasso a destra. Ad oggi non è successo nulla, ma ne ho fatti prendere di infarti

Motron, mi hai stuzzicato la curiosità, e sono andato a cercarmele... Prendendo in esame le zone che batto io (principalmente Padova) si può notare come i lavori stradali, e nello specifico le rotonde, mostrino sensibili differenze di progettazione e realizzazione fra quelli eseguiti fino al 2005-6 e i successivi, tranne qualche eccezione. Eccone una fatta bene, sotto ogni aspetto... c'è poco di migliorabile. Peccato che probabilmente sarà sacrificata con la creazione della strada "monca", in favore di qualcosa di più strutturato. Google Maps Unico aspetto degno di modifica è la struttura degli attraversamenti pedonali: l'attraversamento delle entrate dovrebbe di norma essere sfalsato rispetto a quello delle uscite. Altri esempi, fatti tutt'altro che bene ma con la linea tratteggiata, li trovi seguendo verso nord la strada sulla mappa. In zona ne potrei citare parecchi. Notare che i triangoli NON sostituiscono il tratteggio, anche perché tecnicamente non hanno lo stesso valore. Le rotonde di prima generazione erano poco più che uno slargo di forma pseudocircolare... infatti sono brutte da percorrere, inducono all'errore, non ostacolano gli errori di malafede... un casino. A dimostrazione che se tiro un freno a mano in un piazzale l'auto ruota intorno a qualcosa, ma non posso certo definirlo una rotatoria. Invece spesso si è fatto così...

No, ho inteso male io... ho miserabilmente invertito i termini, e adesso ho corretto grazie Io ce l'ho tanto a male con la classica precedenza a destra perché è una regola con un'applicazione valida esclusivamente dentro al classico incrocio a 4 strade, e in assenza di migliore regolazione. Insomma, il tipico disegno da domanda d'esame Siccome, ringraziando Manitù, si stanno via via eliminando gli incroci "nudi", non regolati da una specifica precedenza (segnalata sul posto), è rimasto solo un singolo caso in cui la precedenza deve essere data effettivamente a chi arriva da destra, e cioé: se stai svoltando a sinistra rispetto al corso principale della strada che percorri, devi dare precedenza a chi ti viene incontro. Il quale ovviamente, mentre svolti, si trova sulla tua destra, ma il punto non è quello. Se ci pensi, è rimasta effettivamente solo quella casistica da regolare con una regola "a priori"... per tutto il resto ti dice la segnaletica cosa fare. Sarebbe bene normare quella situazione in qualche altro modo, e rendere la precedenza standard a sinistra, modello rotonda. Per vari motivi. 1) i veicoli per la guida sul lato destro hanno il posto di guida sulla sinistra --> la visibilità sul lato sinistro è mostruosamente migliore, perché hai il finestrino laterale in posizione panoramica rispetto agli occhi. I veicoli ingombranti hanno una visibilità nulla sul lato destro. Mi sono reso conto che ci sono posti infami, con vecchia precedenza, in cui col camper devo entrare letteralmente alla cieca, a meno di far scendere qualcuno e farmi dire quando andare... figurarsi un camion. 2) nella progettazione moderna delle strade, per guida a destra, quando si ha una confluenza è sempre proficuo avere il flusso principale che viene da sx, e quello calmierato da dx. Il che significa precedenza a sinistra, e rotonde e corsie di accelerazione sono le dimostrazioni di questo aspetto. Si è deciso che più si è lenti più si sta sulla destra (semplificando), quindi va da sé che chi entra -lentamente- deve farlo da destra, quindi --> precedenza a sx. Invece il grosso errore è stato, nel momento in cui è passati dalla regolazione primitiva a strutture più regolamentate, mantenere la regola generale pensata come "rimedio universale". Così sono nati gli abomini come le rotonde all'italiana... che ancora oggi resistono, e purtroppo resistono in punti estremamente critici (vedi questo gigantesco cesso, roba da arresto). Ci vorrà mica un genio a capire che se il flusso entra ma non esce, la giostra si ferma subito... Mi sono reso conto che la precedenza a dx sarebbe dovuta morire due secoli fa una sera di dicembre del 2007, quando rimasi basito ad osservare il delirio di questo coso. L'avevamo già attraversato in camper anni prima (con terrore), ma visto a piedi è terrificante. Sì, sembra Baghdad, e invece è il centro di una capitale europea... regolato con precedenza a destra

Allora, dopo che per la terza volta in tre giorni mi sento affermare che:

Aspettate... ci stiamo orrendamente incasinando Metto giù qualche semplice grafica per far capire la questione. Allora: la rotonda "standard", corretta, in quanto a segni per terra per far capire "chi è chi" fra le varie strade, è questa: Non a caso, è roba tedesca. I tedeschi, sempre pragmatici, non si curano più di tanto di infilare triangolini, precedenze o simili a terra. Delimitazione dei margini (quindi uso della freccia) e importanza fra le strade (quindi precedenza) sono date dalla banale riga tratteggiata. La cosa mi vede pienamente d'accordo. Adesso sviscero la cosa passo passo e ci arriviamo insieme vi paragono, un pezzo alla volta, la rotatoria con una strada rettilinea a senso unico. Perché come ho già spiegato, una rotatoria è una strada a sé stante, per i cacchi suoi, circolare e a senso unico. Diamoci, come unica convenzione, il fatto che se la linea è continua non si passa per nessun motivo al mondo, mentre se è tratteggiata la si può passare, ma solo mettendo la freccia dal lato in cui "si tocca". Da questo funzionamento non si scappa: è quello che dice il Codice, quindi non è soggetto a opinione o convinzione personale. Per comodità di disegno, è l'asfalto nero è in bianco e le righe bianche sono in nero Cominciamo con la strada "nuda", senza orpelli o altri enti. Il fatto che ci siano delle entrate e uscite è marginale, nello studio dell'oggetto: di per sé, una rotatoria sarebbe tale anche senza un bel niente che entra od esce. Un po' assurdo ma cominciamo da questo: Il che, più che una strada, ricorda una pista Polistil Ma se ti ci trovi dentro, non puoi fare altro che andare avanti. Non chiedetemi perché dovreste trovarvi lì dentro con l'auto Ora, cominciamo a renderla più funzionante: ci aggiungiamo una strada che entra e una che esce. Come Codice comanda: laddove una linea continua diventa valicabile per permettere di andare da qualche altra parte, va tratteggiata. Perché tratteggiata e non cancellata del tutto? Perché si tratta di due enti distinti: vogliamo definire la nostra strada come strada principale, affinché sia definita su di essa la precedenza di ingresso. Lo ripeto perché è qui che si gioca tutto: le strade moderne sono state pensate individuando precisi enti, uno diverso dall'altro. Questi enti vanno delimitati da linea continua, e dove si toccano deve essere tratteggiata. L'ente ritratto nella seconda immagine è esattamente lo stesso della prima: l'unica differenza è che viene consentito un passaggio in un certo punto, ma al di là di quello la definizione di come è fatta quella strada non è cambiata. E su questo voglio sentire solo "ok, è così" e nessun'altra discussione lo dice il Codice quindi è cosa sacra, e da lì non si scappa. Alla luce di questo, capite perché la rotonda della foto tedesca è disegnata correttamente, dal punto di vista delle linee a terra. Quindi, attenzione a dire:

Ciao e benvenuto, intanto Innanzitutto ti consiglio la lettura della pubblicazione che alcuni forumisti hanno steso a riguardo: http://www.autopareri.com/forum/sicurezza-stradale-e-legislazione/40069-pneumatici-invernali-guida-ai-vantaggi-e-alluso.html Troverai già parecchie risposte... Sicuramente non sono il più esperto sulla guida con neve, in collina/montagna, ma per quello che ho sperimentato posso dirti che l'uso di gomme invernali offre dei vantaggi tangibili con temperature basse e fondo scivoloso (anche sul semplice bagnato). Più che dotarsi di trazione integrale (che non è così fondamentale*), applicare le invernali all'auto migliora notevolemente la trazione, la tenuta laterale e soprattutto la precisione di frenata. In tutti i casi, questi miglioramenti vanno intesi come una sicurezza in più, e non un allargamento dei margini di quello che si può fare. Tradotto nella pratica, l'unica vera tecnica di guida sicura nella neve è... andare molto piano, ed eseguire tutte le manovre con estrema delicatezza (si accelera moderatamente, si frena con dolcezza). Le invernali ti danno il vantaggio di essere più protetto nel caso di manovre impreviste. Usate col cervello, sono un ottimo strumento. * io l'integrale ce l'ho, mio malgrado, e posso assicurare che l'unica utilità sulla neve è stata di poter fare i traversi nei piazzali

Nello specifico, il barbatrucco usato dal CdS sta nell'Art. 154, che impone l'uso della freccia per qualsiasi cambio di corsia o direzione. Trad. ogni volta che si "tocca" una riga di corsia, o si svolta ad un incrocio. Non sono ammesse eccezioni, e la cosa ha senso

Qualche sera fa mi sono trovato a fare ricerche su un uso specifico delle frecce... mi sono trovato davanti chili di discussioni virtuali, scritte da tutte le categorie, contenenti un livello di casino e inesattezza tale che ho deciso di scrivere un trattatello riassuntivo per fugare i dubbi. L'ho scritto per una comunità di motociclisti, volenterosi di sapere ma con le idee confuse, ma lo rigiro a tutti. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ... Sono abituato alla guida di bici e auto, e pur non essendo un motociclista trovo fondamentale discutere con voi appassionati, perché per una felice convivenza di tutti è necessario prima di tutto "parlare la stessa lingua"; che poi è proprio il pricipio che ispira la creazione del CdS. Il trattatello che ho scritto è lungo, ma dovrebbe dare buona risposta a tutte le domande sul tema. Leggetelo con calma... Ho riflettutto a lungo su come interpretare il Codice, e credo di avere raggiunto un pensiero coerente, applicabile indiscriminatamente a tutti i veicoli. Nella pratica della guida funziona molto bene, con buona sicurezza degli altri e mia. E' vero che il CdS non norma con precisione l'uso delle rotatorie, ma contiene già molte "istruzioni per l'uso", essendo una rotatoria facilmente assimilabile ad altri tipi di strada già normati. Per capire come usare correttamente una rotatoria, e le importantissime frecce, consiglio di sgombrare il campo da qualsiasi pensiero già maturato e ripartire da alcune norme basilari e generali. Confrontandomi con gli altri guidatori rilevo spesso una grande confusione, data da vecchie abitudini scorrette, scarsa informazione, e in generale il focalizzarsi su specifici casi e attuazioni dimenticando i principi tecnici su cui il Codice è stato costruito (ed è stato pensato, nella sua base, da gente che ha usato il cervello), dimenticando che la loro applicazione risolve quasi tutti i dubbi su "E adesso cosa devo fare?" 1) Significato delle linee di delimitazione di corsia. - una linea continua è un MURO invalicabile, nella marcia normale. Definisce con rigore gli spazi entro i quali devono rimanere i veicoli durante la marcia, perché questa risulti regolare all'interno di precisi confini geometrici nella carreggiata; - una linea tratteggiata permette di identificare questi confini, ma consente di valicarli, in determinate condizioni. In molti casi si tratta di più corsie parallele, distinte tra loro per evitare interferenze, ma nei casi più delicati si tratta di intersezioni (rot. comprese) in cui le corsie si intersecano o collidono tra loro; la priorità e l'uso specifico sono determinati dalla segnaletica presente. 2) Uso della freccia. Condizione minima ed inderogabile per il valico della linea tratteggiata è l'uso della freccia, sempre sul lato in cui il veicolo "toccherà" la linea. Sottolineo l'importanza di questo passaggio, e la confusione che di solito si fa. Il termine stesso "indicatori di direzione", nato in epoche in cui il concetto di corsia era nebuloso, è spesso frainteso, ed è rimasto associato ad una guida più grezza, in cui banalmente tutto ciò che è asfaltato è percorribile, ed è solo necessario indicare da che parte si andrà, nel senso dell'orientamento dx/sx rispetto all'asse del veicolo. Oggi la circolazione è generalmente regolata da corsie che interagiscono con altre corsie, tutte ben identificate come enti separati, il più possibile come confluenze in parallelo. L'operazione del guidatore è spostare il veicolo da l'una all'altra, impostando una traslazione rispetto alla direzione di marcia. Sarebbe quindi più corretto parlare di "indicatori di spostamento", nel senso che l'informazione da fornire è il lato verso cui traslerà il veicolo. Peraltro la correlazione è biunivoca: quando non si hanno linee tratteggiate da attraversare, la freccia non va usata. Caso un po' a parte è il classico incrocio non regolato geometricamente da corsie specializzate: in questo caso le corsie confluiscono in un'area meno definita, in cui avvengono tutte le manovre del caso. Qui ci torna utile la vecchia definizione di "indicatori di direzione", e per la delicatezza della sua gestione questo ente è normato con particolarità dal CdS. 3) L'esempio dell'autostrada. Per comprendere meglio le rotatorie trovo utile portare come esempio la struttura dell'autostrada, perché identifica con chiarezza i concetti di più corsie parallele, delimitate da linee valicabili, e soprattutto il fatto che entrata e uscita avvengono da e verso corsie separate, atte specificamente allo scopo, che nascono e muoiono da e nella corsia di marcia normale. Pensiamo dunque all'uso delle corsie autostradali, e relative frecce. La regolazione delle precedenze di immissione è un accessorio che in questa analisi non ci interessa. Si entra percorrendo un tratto più o meno lungo, a senso unico e senza possibilità di altre manovre: è infatti delimitato da linee continue, che obbligano alla marcia rettilinea. Nel momento in cui questa corsia va a contatto con quella di scorrimento, il margine sinistro diventa tratteggiato, quindi valicabile, mentre il destro resta continuo e obbliga, restringendosi, a spostarsi nella corsia di marcia. Come abbiamo detto, la manovra è consentita, a patto di usare la freccia sx proprio perché il veicolo sta traslando su quel lato, e l'informazione che si vuole dare agli altri è proprio questa. Una volta in corsia, essendo delimitate tra loro da linee tratteggiate, è possibile lo spostamento a sx o dx, sempre e solo indicando con adeguato anticipo l'intenzione, con la relativa freccia. Allo stesso modo, per uscire si avrà che la linea di margine destro da continua diventa tratteggiata, e si ha la generazione della corsia di decelerazione. Specularmente alla prima manovra, freccia a dx e si passa sulla linea, finché non si è "chiusi" ad entrambi i lati da linee continue. Personalmente ho trovato un uso chiaro dei tempi di inserimento della freccia: in entrata, dalla fine del guard rail o isola di separazione fino a quando il veicolo non è completamente nella corsia finale; in uscita, con un adeguato anticipo per avvisare del rallentamento, usando come riferimento iniziale l'ultimo cartello col nome dell'uscita, e fino al guard rail di separazione; in marcia tra due corsie, inserendola qualche secondo prima dello spostamento e finendo quando l'auto è nella corsia finale. Pare funzionare, ed è ben più semplice farlo che descriverlo Ora, tornando alle nostre care rotatorie, teniamo a mente l'autostrada, immaginando di percorrerne una che curva, curva, curva... finché non incontra se stessa, e abbiamo formato un cerchio continuo. Prendete come esempio gli esemplari di rotatoria veramente grandi, per avere chiaro il concetto... a quest'autostrada curva applichiamo delle classiche corsie di entrata e uscita. E le facciamo talmente corte, che praticamente si toccano tra loro quasi subito... e così abbiamo le strade, a due sensi, collegate alla rotatoria. A questo punto possiamo anche stringere il diametro, ridurre il numero di corsie di marcia, ma il concetto di funzionamento resterà sempre quello: sempre quelle sono le linee continue o tratteggiate, sempre quelle le traslazioni tra una e l'altra, e quindi sempre identico sarà l'uso delle frecce! Quindi, portandoci a pensare ad una rotatoria di dimensioni normali, come se ne vedono di frequente. La strada in ingresso è una corsia che termina, con linea tratteggiata, in quella di marcia: freccia a sx fino a completo inserimento, e una volta dentro si toglie. Durante la percorrenza, si segue una corsia senza cambiamenti: nessuna freccia. Al momento dell'uscita, si valica di nuovo la linea tratteggiata da cui nasce la corsia di destinazione: freccia a dx per segnalare la manovra, con anticipo adeguato. Per definire l'anticipo, va benissimo inserire la freccia quando il veicolo è in asse con la strada precedente a quella in cui vogliamo andare; non si fa confusione con nessuno, ma al contempo si favorisce chi deve entrare là dove noi usciamo, perché sapendo in anticipo della liberazione della tratta, può partire prima in sicurezza. Questo banale trucco fluidifica INCREDIBILMENTE la circolazione, che lo attui la bici così come il bus 18 metri. Con un po' di flessibilità, questo uso delle frecce si applica a tutte le misure di rotonda, con qualche particolarità: - nelle rotatorie più grandi, la freccia in uscita non va messa rigorosamente in asse con la strada precedente, è troppo presto... anche perché tendenzialmente si starà ancora viaggiando su una corsia più interna. Diciamo che passato quel punto si superano gli ultimi entrati, si mette la freccia per portarsi sulla corsia esterna, e la si tiene fino all'uscita effettiva- nelle rotonde di dimensione medio piccola, in cui la corsia di ingresso è raccordata direttamente con la successiva uscita senza punti di flesso, può non esserci il tempo tecnico di far lampeggiare anche la freccia in ingresso; per non generare confusione, meglio limitarsi a quella di uscita, molto più importante; e sempre per questa mancanza di tempo, se in questo tipo di rotatorie si deve uscire alla prima, si entri con la freccia a dx fino al completamento della manovra, per essere già chiari con gli entranti successivi. In tutti i casi, il messaggio che deve passare deve essere: freccia a dx sto uscendo, entra pure; freccia sx o niente sto continuando a girare, resta lì. Purtroppo l'uso comune, erratissimo, della freccia sx per dire "sto andando verso la strada di sx", come se fosse un incrocio, è una lingua opposta a quella corretta, e crea pericoli e inefficenze. Credo che molti facciano così per "mancato aggiornamento mentale" dal precedente incrocio normale, in cui era necessario dire dove si stava andando. Tornando all'esempio dell'autostrada, entrare con la freccia sx, tenerla per tutto il tempo, spostarsi a caso tra le corsie, e uscire da un'uscita a caso sempre indicando la sx, è demenza allo stato puro... Deve passare il concetto che la rotatoria non è un'area speciale che regola un tot di strade, ma è proprio una strada a sé, con l'unicità di essere circolare, e con una precisa priorità rispetto alle corsie che vi si immettono. Sono due concetti di geometria stradale profondamente diversi. Una rotonda NON è un incrocio! Caso a parte è quello delle rotonde davvero microscopiche, in cui in mezzo c'è solo il palo, e che di solito hanno 3 strade di piccola entità. Qui ci si può accontentare dei concetti di direzione "vado in quella di dx/di sx"... Più che rotatorie, infatti, questi sono dei banali incroci con precedenza a sx invece della normale dx. Tecnicamente, se non ci portassimo addosso la vecchia piaga della precedenza a dx di default (cosa ormai inutile e rognosa) non servirebbe né il palo, né scomodare il concetto di rotatoria... Lo spazio è talmente limitato che non ha senso definire la circolazione attorno o di taglio rispetto al centro dell'intersezione: praticamente ci sta un veicolo alla volta... si dia la precedenza e si attenda la liberazione dell'area, senza pali o ammenicoli vari. E un altro errore tipico nel disegno di questi utili strumenti è l'inflazione nel numero di corsie, rispetto alla dimensione fisica e al volume di traffico. Troppe corsie che entrano, troppe dentro, e nessuno sa come usarle. Innanzitutto appuntiamo che all'interno di una rotonda a più corsie valgono le stesse priorità e regole del sorpasso autostradale. Chi è a dx deve in generale cedere il passo (tranne in un caso particolare di cui parlo dopo), ma chi è a sx non può cominciare un sorpasso troppo tardi rispetto al punto di uscita: il torto è suo. La regola d'oro in progettazione deve quindi essere: numero di corsie interne identico a quelle max in ingresso... se entrano corsie singole da tutte le strade, singola deve essere la corsia di marcia, al max con un po' di cordolo per la manovra di mezzi ingombranti. Una buona soluzione è di fare la corsia esterna parziale, solo di raccordo tra le entrate e le successive uscite, ma è un'applicazione rarissima in mezzo ad un mondo di inutili due corsie complete. Infatti si vedono, regolarmente, i settori lontani dal centro completamente inutilizzati... si fa solo casino, perché prima o poi qualcuno tenta un sorpasso a sx, evidentemente impossibile in quegli spazi, pretendendo di uscire "di taglio" dal centro direttamente a fuori. Ciclisti e motociclisti sanno purtroppo qualcosa di questa manovra barbara, praticata da altri a loro spese. Nel paragone autostradale, è il classico caso dell'idiota che taglia la strada a tutti all'ultimo momento per infilarsi in uscita. Questa cosa non si può fare, e l'impedimento normativo sta nel fatto che non viene rispettata alcuna distanza di sicurezza nella manovra di sorpasso, né di velocità in uscita. Infatti, nei casi più estremi, chi ci prova all'ultimo viene "pinzato" dal veicolo che subisce il taglio, con conseguente rotazione di 90° verso destra, tamponamento laterale, e spinta dentro alla punta del guard rail di separazione, dritto dentro alla porta del guidatore geniaccio, che ottiene così l'onore di essere separato in più parti in cambio del non avere avuto pazienza di accodarsi dietro i comuni mortali... Nelle rotonde, se entra una strada a due corsie, è bene che le corsie di marcia siano due, e che sia specificato a terra, con frecce indicative di preselezione, l'uso delle stesse. Corsia di sx, terza uscita, o superiori; corsia di dx, prima e seconda uscita (tipicamente destra e dritto sulla mappa). Questo risolve bene anche il quadro delle precedenze, perché appena la sede è libera entrano due veicoli appaiati, ognuno su una diversa corsia di marcia, e poi si smistano senza incrociarsi. E' importante, come sempre, il mantenimento del veicolo entro i limiti di sagoma. La manovra regolare più delicata è l'uscita appaiata, verso uscita a due corsie. E' qui che si dimostra una particolarità fondamentale: chi è in corsia esterna DEVE uscire, mentre chi è in mezzo può farlo o proseguire. Paragoni autostradali non ne ho, in quanto non è generalmente previsto che due corsie di marcia diventino due corsie di uscita in contemporanea. O meglio: un raffinato barbatrucco talvolta applicato in Germania prevede che la corsia di marcia abbia la sua normale corsia di decelerazione a dx, e che all'inizio della curva in cui questa si stacca, la corsia di marcia veda una biforcazione verso destra. In questo modo si hanno due corsie di uscita completamente indipendenti, separate tra loro da linea continua in modo che nessuno faccia la stupidata di uscire sulla corsia esterna e poi tagliare su quella interna. Non so se mi sono spiegato... la cosa è applicabile alle rotatorie, ma forse conviene uno schemino, perché non è affatto intuitiva. Estremizzazine del concetto di "sorpasso da non tentare" è la rotatoria con anello ciclabile intorno. In un mondo sano, se una corsia rettilinea è affiancata da ciclabile di identico senso di marcia, i veicoli in svolta a destra sono tenuti a fermarsi in corsia, dare precedenza alle bici che sopraggiungono da dietro, e completare la svolta solo quando il campo è libero. Identico funzionamento con l'anello ciclabile in rotonda. Questo ci riporta alla questione delle uscite "a taglio" da non eseguire mai, in quanto se si crea un conflitto, è perché il veicolo superante ha tentato la manovra troppo tardi rispetto al dovuto, invece di lasciarsi sfilare. In Germania si vede un rispetto sacrale dei ciclisti in fase di svolta a destra, e infatti viaggiare lì è una gioia. Infine, il caso in cui una rotonda ha spazio ed è ben fatta: quando per svoltare nella prima strada si hanno le corsie di raccordo, esterne alla rotatoria vera e propria. Banalmente, freccia dx imboccandole, niente percorrendole, a sx lasciandole. Un ultimo appunto sull'uso delle frecce in inserimento: laddove una qualsiasi strada confluisca in un'altra, dando precedenza o anche Stop, è necessario mettere la freccia per indicare la mossa a chi è sul tracciato principale, e anche a chi ci segue. E' irrilevante il fatto che una corsia termini senza possibilità di scelta, ad esempio una strada urbana con svolta a destra obbligatoria: si attraversa una linea tratteggiata, ergo la freccia va messa. Possiamo invece discutere sul lato su cui fare la segnalazione. Per un principio di utilità, bisogna capire quanto sarà visibile la nostra freccia a quelli che arrivano sul tracciato principale, e a quelli che ci seguono. Se l'inserimento è perpendicolare, si metta a dx; ma se la corsia si immette tangenzialmente, meglio a sx... tanto è inequivocabile che non si sta svoltanto verso sx, ma che ci si sta inserendo. E' una soluzione flessibile, non è contraria alle normative, e ottimizza l'informazione verso tutti. Proprio per questo principio si può (e si deve) entrare con freccia a dx in una rotonda se si esce subito. E con questo, penso di avere coperto lo scibile contenuto nel nostro CdS sull'uso delle rotatorie come vedete, il Codice non ne parla, e non per caso: ribadisco che non si tratta di enti particolari, ma di normali strade (ricurve). Fornendo strumenti chiari e inequivocabili sull'uso di strade, frecce, precedenze e sorpassi, ne possiamo tirare fuori un prontuario inattaccabile e univoco sull'uso di questi strumenti di viabilità. Spero di essere stato chiaro, e che questa spiegazione possa essere di utilità a tutti, qualunque mezzo conduciate. PS: se qualcosa non è chiaro, vi faccio un disegnino... non scherzo, quando io non afferro qualcosa non c'è migliore soluzione che fare uno schema

Il fatto che 0,5 sia un limite comunemente accettato non significa che questo sia tecnicamente corretto. In Europa, specie in Paesi che negli alcolici hanno una forte tradizione storica, si è voluto mantenere questo margine per permettere di avere comunque un consumo limitato e guidare. Io, ovviamente, non sono d'accordo: il limite che mi impongo è lo 0,0, e vorrei tanto che fosse ufficializzato in questo senso. Non voglio sentire piangine sul fatto che un birrino in compagnia non può essere negato: la scelta viene sempre offerta, perché nessuno ti obbliga a metterti alla guida. Se non c'è modo di uscire di casa e farsi un goccio senza usare l'auto, mi spiace ma bisogna farsene una ragione... esistono comunque alternative pratiche: il guidatore designato, oppure invitare gli amici a casa propria. Non volerle applicare è un'ostinazione nel solito modo di voler fare il cavolo che ci piace, a danno degli altri... Perché non vuoi bere e guidare? Dal punto di vista tecnico, questo blocco totale lo giustifico su quello che ho sperimentato su me stesso. Io di peso supero abbondantemente i 110, sono abituato a belle mangiate pasciute, e ci sono occasioni in cui mi gusto volentieri della buona Weizen o qualche digestivo dal gusto interessante; non mi piace il vino, tranne il Lambrusco dei miei cugini di Sabbioneta (quello va veramente giù come acqua ). E' raro comunque che beva prima dei pasti. Quindi, possiamo dire che per costituzione e abitudine sono uno su cui l'alcol non dovrebbe dare effetti incredibilmente impattanti... tipo la ragazzetta di 45 chili che affronta il primo birrino Per un confronto "su strada", ho visto gente pasciuta e abituata a bere parecchio, in difficoltà a stare su con la bici dopo due birre a pranzo... io, in altra occasione (bicigiro di Germania!), dopo 3 Weizen me la sono cavata. Non c'è molto di cui andar fieri, eh... Eppure, mi rendo conto che già caricandomi in pancia una Weizen media durante un buon pasto, nelle ore immediatamente successive non sono lucido al 100%. Pur restando lontano dalla condizione di "alterato", io sento distintamente un lieve intorpidimento dei sensi, con tutti quei sintomi che sono l'avanguardia della perdita di capacità di controllo. Il livello non vede ancora il parlare a vanvera, avere le labbra intorpidite e la difficoltà nel mantenere l'equilibrio ma ad esempio (e ho provato apposta) non mi riescono granché bene i giochi di equilibrismo che faccio lanciando oggetti da una mano all'altra, o facendo roteare bottiglie in volo Insomma, ho concluso che, all'atto pratico, un rallentamento di riflessi lo vedo eccome. Quanto si rifletterebbe questo stato sulla guida? Poco, probabilmente. Resto convinto che, con due birre in corpo, condurrei comunque molto meglio del guidator medio che incontro per le strade, e commettendo meno infrazioni Però, però... mi sono dato l'obiettivo di avere una guida il più possibile perfetta, precisa e controllata. E va bene che siamo umani e il 100% non lo possiamo raggiungere, ma almeno puntare in quella direzione è doveroso, ed erodere volontariamente la percentuale va in pieno contrasto con la mia volontà di evitare di essere un mentecatto. Detto più terra terra, io mi fiderei a guidare dopo un birrino, mantenendo un ragionevole grado di sicurezza... ma se mai accadesse qualcosa di sbagliato, mi mangerei le mani per tutta la vita sapendo che per una debolezza mi sono tolto un tot di concentrazione volontariamente E tutto questo, parlando di uno che, rispetto alla media, "regge" bene un birrino. Mi ci sono messo con attenzione, e sono riuscito ad individuare questo sottile cambiamento fisico. Pensate la cosa applicata ad un fisico più secco e magari con bevute più importanti. Oltretutto, con gente che per mentalità di celodurismo non ammette mai, nemmeno con sé stessa, di non essere lucido al 100% (anche se ha passato la soglia del coma...). Quindi, partendo dall'assioma per cui nella guida bisogna riversare tutta la concentrazione possibile, va da sé che bere anche poco (che è un atto volontario) va a ledere la sicurezza, quindi non si fa, punto. Ma con tutti i problemi che ci sono... E a questo punto arriverebbe il solito avvocato delle cause perse a dire "Sì, hai ragione, ma con tutte le distrazioni che ci sono, una in più o in meno non fa differenza". Questo è un metodo di ragionamento IDIOTA che ci dobbiamo togliere di dosso se vogliamo diventare una società decente. Nemmeno i poppanti cercano di giustificarsi dicendo "Ma lui..."! Il fatto che esistano varie fonti di distrazione, ed è vero e comprovato, ci dovrebbe spronare a cercare di eliminarne il più possibile, almeno una alla volta... Al ragionamento per cui un male si giustifica perché tanto ce ne sono molti altri posso ribattere, al massimo, affermando che Rocco è sottodotato: perché evidentemente stiamo partecipando ad una gara di presa per il culo vicendevole... Per cui, non si beve, punto. Di tutte le altre cause, discutiamone, e veniamo a capo anche di quelle. Guidare stanchi, guidare con gente che fa bordello in macchina, guidare digerendo un bufalo vivo appena ingoiato... guidare semplicemente incazzati, sono tutte cose che, un pezzetto alla volta, aggiungono casino al casino, e prima o poi... Personalmente, una cosa scema che ho fatto è stata farmi una mezza giornata in autostrada dopo che la mattina avevo donato il sangue ed ero pure svenuto (infatti ora non posso più donarlo, perché non reggo). Era necessario riposo assoluto e io ho fatto Padova-Genova via Bologna e Spezia. Stupido. Perché bere? Dal punto di vista del bere, a costo di passare per moralista a tempo perso, insisto col dire che non comprendo questa necessità inderogabile di bere PER qualche motivo. Il mio rapporto di piacere con l'alcol inizia e termina con l'apprezzarne il gusto, il più possibile in relax per godermelo proprio per bene. Se uno esce con gli amici e DEVE bere qualcosa per gustare la compagnia; se va ad una festa e DEVE bere qualcosa per rompere il ghiaccio; se uno DEVE bere qualcosa per mera abitudine... beh, secondo me ha dei problemi, più che con l'alcol, con sé stesso e col modo di porsi rispetto al mondo. Mi preoccupano, socialmente, forse più di quei disgraziati che per disperazione si gettano nell'alcol apposta per estraniarsi e perdere coscienza delle cose. Ora, sarà che io ho imparato a vincere brutalmente la timidezza e a gettarmi a bomba nel rapporto col prossimo, senza timore... ok, non ci riescono tutti, ma se non ci provano non ci riusciranno mai. Se si tratta di parlare con amici o semplici conoscenti, o anche puri sconosciuti, il mio obiettivo è di essere lucido e mantenere una comunicazione chiara e piena in entrambe le direzioni. Le migliori conversazioni le ho avute seduto su una panchina, su uno scoglio, aspettando un autobus... Poi, in situazioni particolari è un bene che sia una lei a bere qualcosa apposta per perdere un po' il controllo... ma io in certi frangenti preferisco essere ben sveglio Oh, poi ogni tanto nella vita ci si può anche bombardare a fondo... ma siccome va fatto con rarità (a meno di voler salutare il fegato), tanto vale organizzarsi con decenza... se sei in città, per una volta prendi un taxi, e se sei nei paesi, organizzati per dormire da un amico... non c'è niente di proibitivo. Chi beve e guida? Di riflesso, le categorie di guidatori sotto alcol secondo me sono da cercare forse in altri frangenti rispetto alle tipiche retate del sabato sera. Intanto, i ggiovani, specie universitari, da queste parti il bordello tendono a farlo il mercoledì sera... perché i fuori sede nel w-e sono a casina, quindi la massa si concentra a metà settimana. Guidatori compresi, ovviamente, perché per sbevazzare a vuoto è anche necessario pendolare tra locali diversi, distanti fra loro. Quindi: finita la giornata, aperitivo 1, macchina immediata, aperitivo 2, macchina immediata, locale n, locale n+1, ... rincoglionimento generale, poi a casa in macchina. Idem con patate anche se la festa la si fa in casa: chi se ne va se ne va bevuto e guidando. Si potrebbe applicare il Guidatore designato, ma figurati se uno solo riesce a rinunciare a tale superiore intrattenimento? Inoltre, in tema col fighettismo obbligatorio diffusosi nella fascia 18-boh (35?), mi sono reso conto che l'orario tra le 7 e le 9 dei feriali è diventato da coprifuoco, in città. Si verifica l'esplosivo incontro tra tutti quelli che escono dal lavoro, incazzati e storditi, e si incazzano ancora di più perché il traffico è bloccato, e quelli che gradualmente sono già riusciti a farsi il primo aperitivo. Ovviamente, a stomaco vuoto dalla pausa pranzo, con il fisico in condizione tutt'altro che fresca, giù un bicchierazzo di superalcolico, due cazzate e subito in macchina, a casa o a cena fuori. Il livello di rincoglionimento generale che vedo nella guida in orario Happy Hour è senza pari... perché a differenza del sabato notte sono tanti e tutti insieme in una situazione già critica di per sé. Se lo Stato volesse fare i soldi, quelli veri, dovrebbe tappezzare i viali cittadini di posti di blocco e fermare, tanto per aumentare la probabilità, TUTTE le auto da fighetta, dalla Ypsilon a qualsiasi suv, passando per Mini, Mito, Golf e Serie 1. Flusso di cassa assicurato ci compriamo una flotta di tram per mandare a casa questi disperati... Su, su, non venitemela a raccontare... se ne può fare a meno, si può fare... e se fino ad oggi non lo si è fatto, si è sbagliato, per incoscienza ed ignoranza. Buonanotte da me e dalla mia Franziskaner

Mah... a me stanno dando molto fastidio, in generale, le auto con disegno incazzoso del frontale... è la trasposizione su disegno dell'aggressività stradale, e me le fa apparire tutte ridicole. Al pari di quel bamboccione nella foto

Ma non è che si tratti di "brutta piega" o di colpa tua... una notizia è una notizia, ed è bene condividerla, ma poi sta a chi la legge (tutti) restare sull'analisi corretta della cosa. L'analisi è: il giornalista ha avanzato un'ipotesi in mezza riga, senza dare la minima giustificazione tecnica/economica/passionale... ora, siccome era campata in aria la premessa dell'autore dell'articolo, è inutile che cinquanta persone si mettano a discutere della bontà o meno della cosa. Emergesse qualche dettaglio in più, qualche ipotesi più fondata, qualche documento, potremmo avanzare tutte le nostre ipotesi sulla cessione di Alfa al VAG. Al livello di approfondimento attuale, tanto vale discutere dell'acquisto di Alfa da parte di Panhard in joint venture con Pontiac, Oldsmobile e Simca :D

Orsù... come ha ricordato più volte Regazzoni, è un dibattito campato su una voce che mia zia Pina ha passato alla vicina... ma mia zia è un po' sorda e non ricorda bene le cose... Ne state facendo la solita questione di vita e di morte, punti d'onore, italianità... e non c'è niente di cui discutere Consiglierei di smorzare questo accoramento per dei fantapiani industriali