Wilhem275

Eh, bisogna ripassarsi questo capolavoro della cinematografia automobilistica https://it.wikipedia.org/wiki/Gung_Ho_(film)

È semplice: è colpa di tutti e il peggio è che chiunque in Europa sapeva che rivolgendosi ad AB il risultato sarebbe stato quello. Ma gli interessi della finanziaria non erano compatibili con la gestione di un servizio che dietro aveva logiche manageriali pubbliche. Oggi si chiama Hitachi Rail Italy e le cose vanno decisamente meglio... Anche se ci sono state delle scene alla Gung Ho Non so se gli allestimenti interni cambieranno, è probabile. Comunque erano sostanzialmente i sedili Frecciabianca.

Questa storia è una barzelletta cosmica tra gli addetti ai lavori europei ma poverino, non è davvero colpa del treno... è stato tutto il balletto finanziario e burocratico intorno. Punto di partenza: probabilmente a causa della limitata estensione nazionale, in Olanda e Belgio le ferrovie sono sempre state drammaticamente lente rispetto al resto d'Europa. Ancora oggi sulla rete convenzionale olandese non si va a più di 140. Di conseguenza i collegamenti tra Amsterdam e Brussel sono sempre stati infelici, per quanto esista una forte domanda di movimento interna al Benelux. Per cui nel momento in cui si è iniziata a vedere un po' di Alta Velocità in Europa è nata l'idea di creare una nuova linea tra le due città, che poi si sarebbe collegata alla Brussel - Lille che a sua volta permette di andare a Parigi e Londra. Il problema è che i belgi sono litigiosi e gli olandesi sono contafagioli per cui per costruire 'sta cavolo di linea (uscita poi costosissima) e scegliere i treni da metterci sopra si sono impegolati in un casino di società finanziarie che avrebbero poi dovuto interfacciarsi con un'emanazione dei due operatori nazionali (NS e SNCB) per arrivare ad espletare questo nuovo servizio, chiamato Fyra. Quel secchio di Ansaldo Breda ci è finita in mezzo per aver vinto la tipica gara al massimo ribasso, offrendo un prezzo misero per un treno completamente custom in piccola serie e senza nessuna precedente esperienza nel segmento AV. Perché i criteri di selezione li hanno fatti le banche e non le ferrovie e lo sappiamo come finiscono le gare vinte a ribasso, no? Ritardi a non finire, capitolati non rispettati, budget sfondato, qualità non omogenea... In più, a discolpa di AB, tra i NS e SNCB ci hanno messo moltissimo del loro per complicare la faccenda, perché da brave ferrovie statali sono burocratizzate oltre l'immaginabile e non si sono accontentate delle norme costruttive europee, ma ognuna ha voluto mettere in mezzo i propri standard progettuali, iniziando a caricare sul costruttore una marea di richieste custom e spesso pure incompatibili tra loro. Mi narravano di un litigio infinito per capire quale norma applicare per definire la resistenza del parabrezza all'impatto con un volatile, incompatibile tra i due litiganti, al punto che ad un certo punto si era paventata l'idea di costruire i treni con due vetri diversi alle due estremità e una serie di cicli di prova sparando con un cannone pollastri congelati per testare i risultati Oppure, al momento di fare i test, Ansaldo manda in Belgio tre treni per un ciclo di prove, e viene fuori che per legge non si può far circolare più di un treno in prova alla volta. Sull'intera rete nazionale. Hai visto mai che si incontrassero... Ovviamente questo ha aumentato in maniera esponenziale i ritardi e gli errori di un costruttore che già di suo ha sempre fatto schifo in questo senso. Nel momento in cui la finanziaria ha iniziato a pestare per avviare il servizio commerciale... l'assemblaggio è stato fatto ancora più coi piedi, per cui le prime unità consegnate hanno fatto platealmente pena, con soluzioni costruttive tra l'artigianale e il "Peppe 'o trinciamolle". Della serie: tubazioni nel sottocassa tenute ferme col fil di ferro da cantiere, accumuli di neve nei vani elettrici, percorsi dei cablaggi diversi in ogni singola vettura prodotta... Fallimento clamoroso dei nuovi servizi e immediata corsa ai ripari tirando fuori carrozze desuete e locomotive da treno merci per fare i servizi in Alta Velocità, situazione che va avanti ancora oggi E io all'epoca dicevo agli olandesi: ragazzi, niente panico. Dovete solo fare una cosa. Li dovete solo far trattare all'unica impresa ferroviaria al mondo che abbia esperienza nel far funzionare prodotti Ansaldo Breda: Trenitalia. La quale regolarmente riceve monnezze AB, smonta i treni nuovi pezzo per pezzo, li rimonta nell'ordine corretto e li fa andare. Li mandate a Trenitalia, gli pagate un ciclo di manutenzione e vi tornano funzionanti. Avrei dovuto farmi pagare una consulenza e loro oggi avrebbero il servizio avviato. Ma no, ormai era psicodramma tra pubblico, stampa, finanziaria, ministeri ed operatori, è saltato tutto e treni sono tornati all'ovile. E comunque il pubblico di lassù oggi ha ben chiaro che la responsabilità del fallimento è solo parzialmente di AB, anche perché i ritardi nel progetto sono continuati anche ben dopo la sua uscita di scena. Troppi attori, poca comunicazione, burocrazie bizantine, interessi divergenti... Nel frattempo Ansaldo è stata venduta per carità di patria ai giapponesi di Hitachi, i quali hanno fatto un punto d'onore il poter dimostrare che comunque il prodotto c'è. Per cui li hanno rimessi in sesto e proposti a Trenitalia ad un prezzo che manco le ultime Punto a km0 (anche perché l'alternativa era convertirli in lattine). I test di TI hanno dato risultati sorprendentemente buoni, una volta eseguita la ricostruzione, perché comunque il progetto di base non è scarso, era solo assemblato col culo. Per dire, pur essendo tarati per i 250 km/h, nelle prove in notturna sulla TO-MI hanno superato di slancio i 300 con una qualità di marcia rimarchevole. Hanno un rapporto spazio/dimensioni molto buono, prestazioni adatte alle linee veloci italiane (200 km/h sulle linee ordinarie), pare siano pure comodi. Se non fossero stati dei cazzoni in AB era un prodotto che poteva anche avere un suo successo in Europa... Insomma, se riescono anche a farli funzionare, e secondo me ci riescono, per TI è l'affare del secolo... tipo quelli che con Thema II si sono comprati l'ammiraglia per un tozzo di pane. Certo, sono brutti come la fame ma se vanno... io ho la lista di amici olandesi che non vedono l'ora di potersi fare un giro

Vi prego, non picchiatemi, ma la prima cosa che mi è venuta in mente è questa:

"Caro, perché dici parole arcane?" "Ar cane? E chi se l'incula er cane!" E non ho altro da dire su questa faccenda (cit.).

Ho appena avuto la strada tagliata malamente. Ero arrabbiato perché la manovra è stata volontaria. Ho trovato il metodo per far passare in fretta la sgradita sensazione. Sono andato a consultare il topic della figa

Ma Torino è più paese degli altri, sotto questo aspetto

Salopette e tette è sempre una combo bestiale.

Ho appena sentito che il nome va pronunciato Bugattì Divò e mi è morta tutta la voglia

Abbastanza pornografica

Ha una settimana per ragionarci sopra...

Quelle che tornano...

Per la presenza degli scali ferroviari. Uno strallato consentiva di avere campate più lunghe, fare tutti i lavori in quota senza interruzioni sotto ed ottimizzare l'impronta a terra. A Genova lo spazio si sfrutta con estrema efficienza, un esempio geniale è proprio via Fillak che passa in mezzo alla base della pila 10. Sulle chiusure: ribadisco che fino ad una settimana fa non esisteva nessuna emergenza nota e stavano appunto programmando gli interventi senza subire troppi condizionamenti rispetto all'esercizio.

Questo non è un problema, lo scalo visibile nelle foto dell'epoca è dismesso da anni. Di fatto sotto le due campate rimaste, ad eccezione dei condomini e di via Fillak, non c'è assolutamente nulla - anzi c'è un bello spiazzo per raccogliere macerie... Spiego la situazione ferroviaria. Ci sono due ampi fasci di binari sotto al ponte, ad ovest e ad est di via Walter Fillak. Quello ad est era lo scalo del Campasso ed è completamente inutilizzato. Quello ad ovest, Piazza d'Armi, ha perso la funzione di scalo e in tutto il fascio sono rimaste solo tre coppie di binari di linea: - linea Sommergibile, che corre lungo il Polcevera e dà accesso allo scalo merci Sampierdarena Mare - linea Bastioni, che collega Sampierdarena stazione con la linea di Ovada - linea Sussidiaria, che collega Sampierdarena con la linea storica dei Giovi, verso la pianura Queste tre linee sono state direttamente investite dal crollo e il rilevato è stato pesantamente danneggiato. Per precauzione non saranno ricostruite fino alla demolizione della pila 10, perché soprattutto la Sussidiaria è molto vicina alla verticale dell'impalcato. A mio avviso la cosa migliore è far saltare con esplosivo la pila 10, sgombrare subito la ferrovia e in seconda battuta via Fillak; tutto il resto si può fare con più calma perché non sta sulla testa a nessuno. La pila 11 è una demolizione più complessa perché sicuramente si porta dietro le rampe di collegamento con l'A7 (che coinvolgono edifici). Più delicato, ma non urgente è il discorso per la parte a Ponente, costruita con tecnica tradizionale, perché resta sopra gli edifici dell'Ansaldo Energia e diverse altre strade e fabbriche. Comunque concordo con la tua ricostruzione, ma con una correzione: la sequenza del crollo fa pensare che sia partito per primo lo strallo sud-ovest. Dalla posizione finale e dai pochi video disponibili sembra che l'impalcato lato est sia venuto giù dopo l'ovest (la ferrovia è andata in corto quando ormai sul torrente era già tutto a terra).

In qualche misura (bassa) lo è, perché la probabilità 100% non è di questo mondo. Non sarebbe né il primo né l'ultimo caso in cui un intero settore si scopre improvvisamente ignorante mentre tutti avevano la ragionevole convinzione che i metodi di previsione fossero realistici (risultato legale: nessuna colpa). Abbastanza normale che certi limiti emergano (prima) su strutture "non convenzionali" come questa. Ma comunque questo resta uno degli scenari possibili. A me non interessa dimostrare la colpevolezza o l'innocenza di nessuno. Si potrà andare dal dolo pieno all'inesistenza di responsabili. Venisse dimostrata una volontà da parte di qualcuno, sarò il primo a volere che gli siano tolte anche le mutande e sia gettata via la chiave. Quello che mi preme è che questo mestiere resti del tribunale, mentre in questi giorni si è sentito ogni genere di barbarie istituzionale e civile solo per ideologia o guadagno politico personale. Questo va proprio contro al concetto di giustizia e al rispetto per i coinvolti.

Sì, è molto probabile che il grosso del problema cada in quelle due casistiche. Più ovviamente quel che dice @TonyH , sarà è una somma di piccoli errori che messi insieme hanno aumentato la probabilità. Ripropongo l'intervista a Brenchich che aveva messo Tony, è molto chiaro a proposito di cosa si sapeva e cosa si stimava. https://www.ilfoglio.it/cronache/2018/08/21/news/brencich-il-critico-del-ponte-morandi-dice-che-nessuno-aveva-mai-previsto-il-crollo-210461/ Però non è questione di carenza, perché di analisi ce n'erano parecchie. Semmai si può valutare in quanti le facessero, perché per esempio le valutazioni del Provveditorato erano per forza di cose basate solo su quanto gli veniva trasmesso da MIT e ASPI, e a sua volta si basano su studi del PoliMi, ma poi vorrei capire quanti studi paralleli sono stati fatti.

Occhio che queste sono tutte considerazioni ex post. Fino ad una settimana fa di dati ce n'erano tanti e indicavano in maniera univoca che non c'erano pericoli immediati e che i limiti di carico erano lontanissimi. Tanto più che in questo tipo di ponte il peso della struttura stessa è talmente elevato che il carico da traffico è quasi insignificante. Con i dati a disposizione una settimana fa una chiusura totale sarebbe stata oggettivamente ingiustificata. Il piano dei lavori di retrofit prevedeva numerose chiusure, parziali o integrali, ma per le necessità di spazio del cantiere. Questo non toglie che l'alternativa andava fatta da un pezzo, per una lista di motivi ma non carenze strutturali note. Il problema era soprattutto di congestione del nodo, come ASPI per prima sosteneva, e poi per una questione di ridondanza (oggi evidente a tutti).

Si occupava di approvare i nuovi progetti cosa che ha effettivamente fatto. E' la vulgata di questi giorni che sta facendo un casino totale tra i controlli sullo stato dell'opera e la valutazione sulla nuova proposta di progetto. Può essere utile leggersi i documenti di quella riunione: http://www.provveditorato-oopp-piemonte-vda-liguria.it/contenuto/genova-cta-comitato-tecnico-amministrativo-adunanza-del-1-febbraio-2018 Non è stato l'unico progetto valutato in quella sessione. Si può notare che la commissione presieduta dall'arch. Ferrazza, anche scavando tra gli atti passati, si è occupata per lo più di dare il placet a nuovi progetti riguardanti strutture di proprietà pubblica. Ristrutturazione di aule universitarie, nuove fermate ferroviarie, installazione barriere antirumore, cose di questo genere. Ovviamente il retrofit del Morandi è un pesce più grosso e infatti gli era dedicata una relazione apposita. Peraltro proprio nella relazione si fa riferimento, come proponente dell'opera, non ad ASPI ma ad una struttura del MIT che si chiama Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali, che mi pare già più appropriata. Nel verbale si fanno diversi riferimenti ai diversi ruoli autorizzativi e finanziari che hanno Concessionario e Concedente.

Ma come? Ma quindi esistono ben due progetti diversi? E io contro cosa mi indigno adesso?! Lo stimato Prof. Ing. Brenchich, che è nettamente più competente di me, la pensa talmente diversamente che sotto quella relazione ci ha messo la firma Ma quindi ha approvato progetto 1 o progetto 2? Eh, che casino, troppi concetti in ballo tutti insieme...

Io vorrei qualche foto in più di questa tappabuchi, il colore è particolare.

Se avete voglia di leggere, questa è la relazione della riunione di febbraio con cui il Provveditorato ha autorizzato l'esecuzione di lavori di retrofit sulle pile 9 e 10: http://www.provveditorato-oopp-piemonte-vda-liguria.it/sites/default/files/archivio/allegati/Voto Progetto Esecutivo Viadotto Polcevera.pdf Viene rimarcata più volte l'esistenza di un corposo storico delle analisi sul manufatto. Si discute apertamente dello stato di ammaloramento della struttura* e dei vari interventi di ripristino, il principale dei quali è il retrofit degli stralli con trefoli esterni, e l'aggiunta di un sistema di monitoraggio molto avanzato sull'intero ponte. La società progettista dichiara che il nuovo intervento è in grado di sopperire ad ammaloramenti della struttura fino al 40% (attuale stimato al 10-20%), e che è predisposto per permettere successive evoluzioni per sopperire a condizioni anche peggiori (tramite ritesatura dei trefoli), trasferendo progressivamente sempre più carico dagli stralli originari e contribuendo alla loro compressione per evitare infiltrazioni. Secondo me questo passaggio è significativo, perché l'ipotesi di un ammaloramento grave è considerata come un evento futuribile, non viene vista come un'occorrenza già in corso. Interessante lo schema a pagina 14, è solo esemplificativo ma esprime bene il concetto di fattore di sicurezza e la sua evoluzione nel tempo (degrado) e il suo aumento tramite manutenzioni straordinarie. Non so dire se l'ordine di grandezza rappresentato sia coerente con quello della struttura in oggetto, o se sia una rappresentazione casuale. Peccato che sia andata com'è andata, era un bel progetto. * OVVIAMENTE il livello di ammaloramento non può essere 0, non è una struttura nuova. Ciò che conta è che si resti entro i limiti di sicurezza.

Di ponti chiusi preventivamente ce n'è una lista, in Italia e in tutto il mondo (in Germania c'è un enorme casino coi ponti autostradali). Il punto sul Morandi è che gli ultimi rilievi non avevano fatto emergere niente di così determinante. Uno stato di degrado sì, ma di livello tale da pianificare un intervento, non attendersi un cedimento totale improvviso. Il che porta a puntare l'attenzione sui rilievi stessi. A quel punto o sono stati sbagliati nel metodo, oppure è il metodo stesso ad essere sbagliato (e si torna all'imparare dagli errori). Tra le varie cose che dovrà determinare la Procura, è quanti soggetti fossero tenuti ad eseguire valutazioni, perché proprio per avere un fattore di sicurezza è meglio avere due cervelli invece di uno.

Aridaje con la retorica del padronato bieco ed avido... Anche trascurando il banale problema dell'ergastolo, il conto è banale: [(pedaggi incassati - manutenzione corrente) * verosimilmente un'altra decina d'anni] è maggiore o minore di (perdita pedaggi per svariati anni + rimborso danni a città, ferrovie, residenti ed imprese + demolizione, progetto, ricostruzione ntero ponte + spese legali + perdite capitalizzazione + riduzione profitto del resto della rete causa congestione + perdita CERTA della concessione in caso di dolo + esclusione da qualsiasi gara nel mondo da qui al 3018 + ...) ? Perché questo è il conto che fa l'avido (che sarà crudele ma non deficiente). A meno che il piano non sia incassare fino all'ultimo minuto e poi fuggire sulla Luna. E tutto questo trascurando il ruolo del controllore dormiente, che non mi pare che il ruolo dei controlli ministeriali ci abbia assordato nelle campagne elettorali degli ultimi 51 anni (ultimi arrivati inclusi). Ribadisco: discussione fuorviante e soprattutto molto irrispettosa nei tempi. Per di più è stata presa come un "liberi tutti" per dire le cose più irresponsabili, a cominciare dal rappresentante del potere esecutivo che ha espresso a voce alta la volontà di saltare a pié pari il potere giudiziario (a casa mia si chiama eversione, ma so' ragazzi). Ponte libico: chiuso per quale rischio? Manutenuto secondo quali protocolli? Stato di conservazione? C'è uno che ha sbattuto perché viaggiava con le gomme lisce. Anche la mia macchina sfrutta la tecnologia degli pneumatici. Devo fermarla anche io?

Calma ragazzi, che se vi mettete a litigare tra ingegneri non ne usciamo più Smorzate un po' i toni, si convince di più con i dati che con le parole

C'è sempre stata una confusione di fondo nella vulgata popolare. La cosa vera e nota è che si è sempre trattato di una struttura delicata, che da subito ha richiesto una manutenzione intensiva, spesso manifesta al pubblico tramite limitazioni e cantieri vari. E' anche noto che ci sono voluti parecchi anni per riuscire a normalizzare certe sviste progettuali evidenti anche nell'uso, tipo il piano stradale diversamente orizzontale o -più serio- il retrofit della pila 11 già nei primi '90. Per questa inusuale richiesta di attenzioni il progetto è stato considerato un fallimento tecnico e quindi è diventato un classico caso di studio: una tecnica costruttiva praticamente prototipale, molto interessante e promettente ma poi rivelatasi sbagliata e troppo complessa da gestire, e che a sua volta ha richiesto studi innovativi per essere manutenuta. Uno dei vari motivi tecnici a supporto della Gronda era la consapevolezza che prima o dopo una sostituzione integrale sarebbe stata necessaria, per un'obsolescenza arrivata molto prima del previsto. Però la verità si ferma qui. Da qui al "Si sapeva che crollava" è leggenda metropolitana pura. E' come ascoltare quelli che predicono la fine del mondo, fosse per loro sarebbe finito ogni anno a cadenza regolare... E' il solito misto di ignoranza, pessimismo cosmico e soprattutto sfiducia totale verso istituzioni, imprese, insomma i famosi pOtErI F0rTi!!!11!! cattivissimi e che se la prendono tutti con me perché sono piccolo e nero Questa roba è esplosa in questi giorni con un nutrito coro di "Sapevano e non hanno fatto niente" che sta avendo grancassa sulla stampa (vedi la monnezza dell'Espresso) e che purtroppo dato il momento politico è arrivata a trovare espressione perfino nella gestione più alta dello Stato, con questo starnazzamento sulle concessioni che francamente è irrispettoso oltre che stupido, perché si sono messi a cavalcare i cadaveri ancora caldi per una battaglia che con l'evento c'entra tra il poco e il nulla. E' lampante che sia uno scenario demenziale, buono solo per i complottisti, perché nessuno è così pazzo da andarsi a rischiare volontariamente un processo per disastro e omicidio dolosi. Il ponte era seguito e il suo stato di salute era monitorato. Ex post è evidente che ciò non è stato sufficiente, e quel che andrà chiarito è se i protocolli di verifica non siano stati seguiti (colpa), se siano stati presi sottogamba (colpa cosciente) o se i protocolli non fossero sufficienti a fare una previsione affidabile. Esiste uno scenario, tutt'altro che irreale, in cui si può finire senza nessun responsabile: quel tema è una scienza ancora in evoluzione, è possibile che lo stato dell'arte non abbia ancora prodotto metodi affidabili per giudicare lo stato di salute di strutture come quella. TLDR: se avessero avuto veri segnali di pericolo, si sarebbero attivati. Il resto è vulgata e complottismo.