Wilhem275

Migliora in regolarità perché i veicoli sono tutti obbligati a seguire la stessa identica traiettoria, e diventa molto più immediato regolarsi sui tempi di ingresso sapendo cosa ci si aspetta che succeda. Oggi da ogni veicolo che entra ti puoi aspettare un gozzillione di direzioni diverse, quello che taglia, quello che fa le curve a segmenti, quello che segue il cerchio... e non puoi davvero sapere se uscirà o no, perché lo spartitraffico è lontanissimo dallo pseudoanello. Giusto per fare un confronto, Piazza Martiri Bologna vs. Hugo de Grootplein Amsterdam: - lato del quadrato 100 m vs. 61 m - raggio esterno anello stradale 40m (35 il mio) vs. 20,5 m - sezione anello da 9,3 a 18 m (5 m il mio) vs. 5,50 m - raggio esterno anello ciclabile N/A vs. 28 m - sezione strada principale 19 m (2 parcheggio + 2 auto, ampie) vs. 22 m (2 auto + 2 parcheggio + 2 bus + 2 bici + alberi) - sezione strada minore 18 m (2 auto + 2 bus) vs. 14 m (2 auto + 1 parcheggio + 2 bici) Ok, nei centri medievali non abbiamo lo spazio; ma dove ce l'abbiamo lo buttiamo a piene mani nel cesso. L'intera stecca di Via Irnerio mantiene una sezione tale da poterci fare il viale all'olandese continuo dalla Veneta fino alla rotonda dove loric fa il busone con le Audi

Il dato "rotonde postate/rotonde con sprechi di spazio" si mantiene su uno stabile 100% Alziamo il tiro, andiamo da quelli bravi... Notare soprattutto quando sono netti gli angoli tra strade ed anello.

Su quella l'ho detto, specie sui rami di Via Tanari ci sta qualche metro in più (anche solo un paio bastano a fare la sagoma giusta). La tua inquietudine è figlia del fatto che il medioman affronta la strada focalizzato solo sul resto degli autoveicoli (e su come evitare che gli facciano da ostacolo). Non è nemmeno questione di fare il corridore, è proprio dimenticarsi dell'estistenza del resto del mondo. Il focus è solo attraversare la rotonda e lasciarsela alle spalle. Poi, e lo ripeterò all'infinito, c'è il problema della stesa d'asfalto che esaspera questo approccio: partendo dall'assunto che "l'asfalto è dell'auto", più un'intersezione si presenta visivamente con tanto asfalto più il posto viene idenfiticato come "delle auto" e quindi diminuisce il tuo diritto naturale di precedenza (per capirci, l'estremo è che in autostrada il diritto del pedone è 0). Quel coso è semplicemente disegnato male. Sono abbastanza sicuro che anche lì si possa MOLTO ridurre l'area carrabile senza pregiudicare il transito ai mezzi lunghi. In questo modo si riescono almeno ad abbozzare gli innesti, ora completamente assenti.

Su Piazza Martiri bisogna intervenire sagomando gli enormi spazi a disposizione. Non vanno allontanati gli attraversamenti, va allontanato l'anello. Questo è uno schizzo fatto alla boja d'un Giuda (cit. locale) ma con spazi realistici: C'è spazio per qualsiasi cosa: parcheggi, corsie di smistamento, tanto verde in più... gli attraversamenti esistenti diventano più visibili e si aggiungono quelli mancanti dalle vie a 45° (che sono itinerari pedonali significativi). L'aspetto architettonico non è snaturato, e sicuramente si presenta in maniera più gradevole di un quadrato grigio. Garantisco che è più prestante come capacità, perché il traffico incanalato su traiettorie precise guadagna un flusso estremamente più regolare. Quello che si perde è la possibilità di usare i parcheggi E la rotonda (e vorrei pure vedere, Dio bono!). PS: voglio il parere estetico di un architetto di provata fama. @Cosimo!

Questo è proprio il confronto che volevo vedere. Il fatto di includere la porzione fino al montante significa anche includere la struttura plancia, che ha anche il vantaggio di una dimensione molto compatta. In sostanza vorrei una 147 rest. con una struttura x dove F20:F30=x:Giulia

IN TEORIA una rotonda, se disegnata secondo standard, è fatta apposta per allineare tutte le traiettorie lungo l'anello e quindi ridurre tutti possibili conflitti a dei tamponamenti o quasi. In pratica lo standard è a mignotte e quindi le "rotonde" a cui siamo abituati sono nient'altro che incroci quadrati con circolazione attorno ad un centro, e i conflitti finiscono per essere gli stessi di un incrocio standard. In un incrocio standard, nella svolta a sinistra, se c'è il pedone ti fermi in mezzo alla strada in attesa. Nella "rotonda" hai precedenza e intanto ti porti avanti, e blocchi tutto e IN TEORIA la precedenza fa sì che non ti speroneranno... Secondo me le due esigenze convergono appunto nello standard consolidato: distanziare di uno spazio tale che un veicolo ci stia liberando la coda. Convergono nel senso che fatta così scontenta entrambi, per cui probabilmente è il giusto compromesso Non casualmente è anche la distanza giusta perché i veicoli abbiano completa visibilità degli approcci all'attraversamento, a prescindere dalla direzione di provenienza. Sui casi specifici citati da loric, secondo me la chiave è comunque che sono rotonde disegnate con le chiappe, però quae cum ita sint quella dove ha ricevuto lo stampo dei quattro anelli meriterebbe in effetti qualche metro in più di distanza. Per l'altra il problema non sono gli attraversamenti a T troppo indietro o troppo avanti, è che il disegno dei rami triangolari è totalmente incompatibile con le giuste traiettorie di una rotonda. Per farla bene la parte carrabile dovrebbe occupare meno della metà dell'area asfaltata, e in quello che avanza dovrebbero essere avvicinati i marciapiedi. A quel punto ti ritrovi il traffico invitato a rallentare e gli attraversamenti più corti e in posizione più visibile per tutti. Ora butto giù uno schizzo. Certo che frequenti solo bei posti, eh In linea generale: di tutti gli esempi presentati finora, non uno è disegnato con gli inviti giusti. Il vizio generale è di lasciare una assoluta sovrabbondanza di asfalto. Mi limito a questa qui: - tra la zebra pittata e un cordolo che stringe passa tutta la differenza psicologica del mondo - perché asfaltare invece di fare erba? - il punto di ingresso allarga invece di stringere - basso angolo di incidenza (si entra con traiettoria praticamente rettilinea) - che mi significa quella corsia da 5+ metri? E' una larga, due strette, cos'è? - puoi tirare una traiettoria unica tra l'ingresso e la prima uscita; già è sbagliato in piccolo... in una grande significa poterlo fare a centomila all'ora Se guardi la forma è identica a quella di Piazza Martiri: un tondo inscritto in un quadrato. Stesso disegno, stessi difetti (ma più veloce). Comunque insisto moltissimo su questa cosa della distesa d'asfalto. Se c'è una cosa che si nota delle strade olandesi è che sì dedicano specifiche corsie ad ogni singolo flusso, ma sono spesso piccolissime. La carreggiata (non corsia, carreggiata) di molte rotonde o incroci è stretta per le auto e strettissima per mezzi grossi, che ci manovrano dentro a passo d'uomo... che è proprio ciò che si cerca. In questo modo le traiettorie diventano obbligate e i punti di conflitto con gli altri flussi sono in punti precisi e controllati. E' la strada che guida il guidatore. Quanto ai comportamenti, certo c'è una dose di impazienza, ma secondo me è soprattutto incapacità nel controllo del veicolo. Tipo non capire che rallentare col freno motore ti dà più spazio e un miglior regime per fare una bella ripresa, mentre se inchiodi all'ultimo è stressante ed inefficiente. Quanta gente ha davanti un semaforo rosso e sta ancora col piede sul gas? Anche io sono fremente alla guida, ma perché mi piace vedere l'infrastruttura che lavora bene... non me ne frega niente di arrivare uno

Però siamo arrivati fin qui perché c'erano certi desiderata (segnatamente: potersi portare l'auto anche a letto). Adesso magari i desiderata sono diversi, e stiamo andando avanti con lo stesso modello solo per inerzia. I miei desiderata sono diversi di sicuro: non ne faccio una questione morale, è che sto proprio meglio a camminare in mezzo ad una via cittadina*, mentre mi è abbastanza indifferente dover mollare l'auto a 2 invece che 1 km. * lo faccio sempre più spesso, appena c'è modo di farlo senza crear casino. Seriamente, è proprio piacevole, così come trovo piacevole il silenzio della città nei giorni di neve. Qui ci infiliamo nell'eterno dibattito socioeconomico: la gente trova giusto quello che trova giusto perché ci crede o perché gli è stato insegnato così? Secondo me l'unica certezza è che nessuna delle due culture è scolpita nelle tavole della legge, e oggi considererei già un successone arrivare a questa neutralità.

I tedeschi attraversano molto sportivi col rosso, anche a casa loro... Sto contemporaneamente scrivendo la tesi sull'impatto del traffico sulla qualità di vita urbana, e componendo un piano del traffico che aumenterà di parecchio i transiti eliminando le inefficienze del sistema, introdurrà una quantità di sensi unici e una marea di segnaletica rigida. Sto facendo un ottimo piano e mi sento molto in colpa per questo

@loric, quella però è l'eterna contrapposizione tra idioti ed esseri senzienti Ora, permettetemi un discorso ad alto rischio di paraculaggine. Warning: pippone ahead. Chi parla non è né l'automobilistia né il ciclista, ma il trasportista/urbanista (quindi enuncio tutto con l'indice supponente alla Quattrocchi ). Non è per giustificare comportamenti rischiosi, però io, nel fare la valutazione tecnica dei comportameni stradali, trovo che non sia sbagliato il fare due pesi e due misure. Il mio obiettivo è cercare il compromesso tra input (risorse, in primis lo spazio) e output (la capacità di mobilità di cose e persone). Non ne faccio una classifica di rapporto input/output perché non ha senso: ogni modo di spostamento ha il suo segmento in cui è più performante rispetto agli altri (per 5 km è furba la bici, per 60 l'auto, per 300 quintali il camion, ecc.). Ne faccio però una valutazione assoluta di risorse impegnate, perché alla fine dei conti parliamo di sistemi in cui queste risorse sono limitate e con quelle bisogna giocare. L'automobile, è innegabile, ha una fame di risorse spaventosa rispetto agli altri mezzi. Lo spazio sopra a tutto, ne vuole tanto per stare ferma e tantissimo per muoversi (causa distanze di arresto lunghe), e poi emissioni, rumore... ma limitiamoci allo spazio. La questione è che buona parte delle norme di circolazione nascono e vivono in funzione della fame di spazio dell'automobile. Fino a prima dell'avvento dell'automobile di massa la necessità di regole di circolazione era estremamente più bassa, e tuttora sarebbe così in loro assenza. Partendo da questa considerazione, io non sono poi tanto rigido nel valutare i movimenti "anarchici" dei ciclisti. Lo sono quando si tratta di rapporti ciclisti - pedoni, perché vale sempre il principio di responsabilità del più forte. Ma ci vado molto più cauto nel giudicare l'applicazione alle bici delle regole (giustamente rigide) pensate per le auto. Faccio un esempio sopra a tutti: il concetto di senso unico. E' un'evidente forzatura della tendenza efficiente ad usare il percorso più breve da A a B. Lo vedo quindi come uno strumento negativo dal punto di vista dell'efficienza, nella bilancia del compromesso sta dalla parte dei "contro". Il fatto è che esiste solo ed esclusivamente in funzione del fatto che le auto sono larghe; ma lo subiscono tutti (pedoni esclusi) pur non avendone colpa. La distribuzione assoluta dello spazio oggi è tutta sbilanciata verso l'auto. Un buon 80% della sezione di una strada è dedicata al transito di veicoli con una densità trasportata ridicola rispetto a piedi e bici. Ci siamo cresciuti e lo consideriamo normale, ma non lo è per nulla. NB: l'automobile si è guadagnata il posto che ha con la violenza. Non è un'iperbole retorica: ha ottenuto un'ampio spazio dedicato perché "in natura" letteralmente ammazzava i concorrenti, e li ha confinati ai bordi solo perché ai bordi lei non ci sta bene. Quello a cui voglio arrivare non è la giustificazione della violazione delle regole, ma vorrei spingere perché la cultura del trasporto fosse rivista con criteri non più a totale favore dell'auto; così come in passato lo si è fatto artificiosamente a suo favore (con costrizioni a tutti gli altri). Gli interventi fatti finora sono semplici adattamenti all'interno degli spazi e delle regole delle automobili (zebre e ciclabili esistono a causa dell'auto, non per pedoni e bici). Io vorrei che si cominciasse a stabilire le regole urbane assumendo che l'automobile è l'ospite più esigente e che di conseguenza deve piegarsi di più al compromesso. Nella pratica significa non avere precedenza su nulla, andare molto più piano (fino a non essere conveniente), in molti posti non essere ammessa affatto. Esempio pratico: è stupido che non si possa seguire un percorso in bici perché è troppo stretto per un'auto. Non deve esserci un provvedimento normativo che conceda alle bici di andare in senso opposto, deve essere la condizione di default. E' l'auto che deve adattarsi, dando meno disturbo possibile alla circolazione naturale degli altri, a costo di fermarsi quando incrocia qualcosa. Alla fine è una questione di qualità della vita negli spazi urbani. Lo spazio è poco, e si vive oggettivamente peggio a camminare e pedalare costretti sul bordo delle strade o facendo giri forzatamente lunghi. Per cui alla fine a me non è che dispiaccia vedere una bici che taglia i percorsi segnati per le auto... io lo leggo come un recupero di efficienza, ed è una cosa positiva l'importante è che a sua volta dia la priorità ai camminatori. Tutto questo deve per forza passare attraverso l'istruzione dei nuovi guidatori. A noi è stato insegnato che è giusto e normale avere una corsia dedicata in ogni dove, ad altri si può insegnare che entro i confini urbani bisogna stare pronti a dare precedenza a qualsiasi cosa si muova (e va da sé che molti movimenti non saranno più convenienti in auto). Fine del pippone. Mi rendo conto che suona molto utopistico-anarchico-buonista-olistico-no OGM, ma non è così folle se si osservano le distorsioni della situazione attuale facendo un passo indietro rispetto alla cultura in cui siamo cresciuti. [Sì, anche questo è un disclaimer da decrescita felice, ma non posso farci niente ] Vado a cercare di mettere tutto questo nella tesi PS: mi direte: ma all'atto pratico dove sta la giustificazione morale di muoversi ad cazzum in bici rispetto al farlo in auto? Per me la questione è semplice: in bici e a piedi fai fatica fisica e quindi ha senso cercare di accorciare la strada; sei hai un motore non puoi davvero lamentarti perché ti fanno allungare il giro o ti fanno fare tante ripartenze. Semmai, se ti dà disturbo l'inerzia, impegnati a ridurre la quantità di acciaio che ti porti a passeggio, e automaticamente si ridurrà la necessità di limitare il tuo moto

La contrapposizione tra categorie è l'anima dei dibattiti semplificati

Quanto sia comoda e quanto sia sicura. Cito il mio caso: l'amministrazione locale è intervenuta in epoca successiva... e la loro soluzione è stata, a TUTTE le intersezioni (e sono decine), fine ciclabile-inizio ciclabile. Peraltro lasciando gli stop alla strada e l'attraversamento a terra, tanto per aumentare il casino... Tradotto: ogni cento metri la bici deve fermarsi, controllare se arriva qualcuno e ripartire. Se ti stirano non hai manco più ragione. Io ora ho trovato un percorso migliore, ma se devo passare di là vado APPOSTA sulla strada, dove non devo dare precedenze e dove si aspettano di vedermi, e voglio vedere chi non lo farebbe. E' un difetto di disegno: la ciclabile a doppio senso di marcia affiancata alla strada funziona malissimo in contesti ricchi di strade laterali (95% dei contesti urbani); la soluzione corretta è la singola corsia alla destra della relativa corsia stradale. Non sarà separata ma è più sicura. Nel caso che sto disegnando mi va di culo che le intersezioni laterali sono poche... Il percorso parallelo e separato va bene in piena campagna, dove oltretutto si può risparmiare facendogli seguire un profilo più flessibile rispetto alla strada (tipica visione accanto alle statali tedesche).

Ho fatto lo spinoff per le rotonde: http://www.autopareri.com/forums/topic/62154-rotatorie-ben-fatte-e-mal-fatte/

Se uno arriva allo stop e si ferma ha visibilità su un bel pezzo della via. Ma in realtà non è nemmeno un vero problema, perché non è strettamente necessario fare tutta la manovra in un colpo unico partendo dalla linea di arresto. E' accettabile che uno si fermi, avanzi e si fermi sopra la ciclabile in attesa di inserirsi, non sono volumi di traffico tanto elevati; la cosa importante però è che prima si fermi e controlli le bici, e poi avanzi. Il mio problema è che manco ci si arriva, a questo livello di manovra. Per il mediodriver lo stop è il punto ultimo di fermata oltre il quale si sbatte contro una macchina, tutto il resto non esiste. Sarà che io guido applicando principi ferroviari però trovo folle che la gente porti in giro una macchina con in testa il principio che qualsiasi area asfaltata sia disponibile. Per loro la segnaletica è trasparente. I loro confini mentali sono costituiti da ostacoli fissi ed altri autoveicoli, vale a dire tutto ciò che può fermare fisicamente la corsa. Il resto ha la consistenza dell'aria. E non sto parlando di guidatori aggressivi, è proprio un modus operandi.

Beh, già che siamo in tema... vi mostro la mia ultima creazione per il locale piano del traffico ...e magari questa sarà utilizzabile per davvero Ho solo un problema, grosso, che mi si replica in tutti gli incroci a T come questo (strada in basso). Gli automobilisti se ne sbattono della linea di arresto dello stop: regolarmente tirano dritti fino al limite della corsia carrabile principale e sticazzi se prima c'erano altri attraversamenti a cui dare precedenza. A rischio di falciarmi il ciclista e scaraventalo in mezzo alla strada. Peggio che peggio se devono girare a destra (in questo caso dritti), fanno tutta la manovra con la testa girata a sinistra, completamente alla cieca di cosa possa arrivare da destra. L'unico pensiero è il traffico stradale in arrivo, il resto non esiste. Se dopo averci messo: - linea di arresto grossa come una Panda - ciclabile fosforescente - triplice linea di delimitazione delle corsie ciclabili - cordoli che stringono progressivamente il passaggio - frecce a terra che indicano i due sensi della ciclabile - angolo della siepe smussato per triplicare il campo visivo sulla ciclabile in arrivo - doppio cartello STOP con doppio segnale di attraversamento bici e doppio pannellino integrativo per avvisare che le bici vanno nei due sensi* Cosa diavolo posso ancora fare per obbligare questi ritardati a fermarsi PRIMA? Ci metto un dosso? Una sbarra? Un fossato? Zuul il Guardia di Porta? Mi terrorizza, e sono stato pure vittima di un tiro del genere. Un buzzurro infame tirò dritto a questo per fare la staccata al limite e ci mancò pochissimo che mi sparasse in mezzo alla strada (e gliene avanzava ancora di voler iniziare una rissa). *nel nostro CdS non c'è ma lo frego a quello tedesco

Con qualsiasi auto bisogna scalare marcia per sorpassare, se si guida cristianamente . Se l'obiettivo è variare velocità in fretta senza usare il cambio, ci sono solo due opzioni: (a) un cambio automatico (b) tanta tanta tanta cilindrata Nessun motore stradale umano, specie moderno, è davvero in grado di garantire una ripresa seria senza variare rapporto. Significa che o si tengono i giri troppo alti, o il motore sarà troppo lento a reagire. Questo perché il dato di cui stiamo parlando è la potenza massima, vale a dire al massimo dei giri (circa) e al massimo del gas. Ad un regime di giri normale (basso) la coppia disponibile non è particolarmente diversa tra un motore da 120 o da 200 CV, ed è comunque scarsa. Puoi aumentare quanto vuoi la potenza di picco, ma partendo da una quinta a 2000 giri qualsiasi motore sotto i 2 litri sempre inchiodato sarà... A rischio di spendere di più per poi scoprire che non si ha in mano quel che si cercava.

kx^2 praticamente è

Devo dire che è davvero un ottimo lavoro. Tanti dettagli ben curati, e si respira un'aria di classico senza cadere nel vecchiume.

Più che altro è una posizione per natura favorisce un'auto più alta e corta, rispetto ad una che sviluppa tutto in lunghezza. Io su Giulia viaggerei in svacco totale Si sa già quali automatismi include?

Sto riguardando gli esterni e per me ha molta personalità. Questa per strada la riconoscerei bene per il volume del cofano, mentre l'attuale mi è sempre risultata troppo sfuggente. Però, lo ripeto, come paraurti anteriori non ci siamo proprio. Troppo incasinato già quello normale, e quello M-Sport è veramente a livello di tuner di provincia.

Mah, dipende. Può anche accadere che vedendo l'auto nel complesso quel dettaglio non risalti per nulla, e può anche accadere che visto in 3D dal vivo faccia un effetto diverso.

...se non bastano le banane 3M, il livello successivo sono i cavalli di Frisia

Eh eh, questa la conosco bene è un esempio ben noto di geometrie stradali infilate a forza in una forma di architettura preesistente. Non è sbagliata nella logica, ma sono completamente sbagliate le traiettorie. Problema: per farla bene bisognerebbe completamente ridisegnare le aiuole a triangolo, sperando che non siano vincolate... Un affare del genere diventa sicuro solo se viene ristretto ad una corsia risicata. Se lo si vuole multicorsia (a) le corsie devono essere disegnate, non lasciate alla sperindio e (b) ingressi semaforizzati. Come sopra: zero angolo di incidenza tra rami e anello. E' un invito a tirarla dritta alla massima velocità possibile. Comunque anche gli attraversamenti stavano meglio un paio di metri più in là. Loro sarebbero anche ad una giusta distanza dall'anello teorico... ma l'anello teorico è enormemente più piccolo rispetto all'anello visivo. L'origine del male è che l'automobilista medio fa i calcoli di velocità assumendo che tutto ciò che è asfalto è area utile ad infilare una traiettoria. Già ignora le righe per terra, figuriamoci se si mette a virtualizzare il disegno teorico dell'intersezione... La distesa d'asfalto è in parte necessaria per la svolta dei mezzi lunghi, e in parte è pura ignoranza del tecnico che la usa come filler per lo spazio rimasto inutilizzato. Ne vengono fuori delle piazze d'armi che sono un invito agli incidenti. Semplicemente bisogna accettare che in certi spazi una rotonda cristiana non ci può stare. Si affina il semaforo e/o si lavora sul quartiere per mettere il traffico da un'altra parte. Sto facendo il piano del traffico per il mio comune. La voce principale di bilancio diventerà l'acquisto di questi: Che si leggono come "Se ti ho detto che la tua corsia è quella, è quella".

Questa è in totale violazione alle geometrie previste per una rotonda. Uno dei punti sui cui le specifiche insistono molto (giustamente) è che i rami devono avere una certa angolazione minima rispetto alla percorrenza dell'anello, e anzi se possibile quelli in ingresso devono essere ancora più angolati e con una strettoia visiva tra lo spartitraffico e il marciapiede, in modo da invitare il più possibile a rallentare. Qui visivamente c'è solo una strada dritta con uno sputo in mezzo. Un aborto del genere lo si sa da principio che non sarà rispettato, in buona o mala fede. Peggio che peggio quella alle spalle, con la corsia di ingresso non ha manco un tentativo di invito, direttamente dritta tra entrata ed uscita. Chi ha disegnato questo cesso dovrebbe ricevere il taglio delle mani, e chi l'ha deliberata, la gogna. Il minimo minimo per metterla in sicurezza, volendo tenere gli spazi attuali, è di risagomare completamente le corsie, facendo diventare molto curvo tutto quello che è dritto, lasciando asfalto solo per la larghezza di un'auto e infilando cordoli dove si può, e dove devono allargare i mezzi lunghi ci va la pavimentazione scassaautomobili. 90 su 100 è stata tirata su in fretta e furia per far sparire un semaforo che 90 su 100 era solo regolato col le chiappe.

Non se il motorino ha la targa blu, che corrisponde alle teoriche limitazioni.