Wilhem275
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Mah, scusa ma in queste osservazioni vedo una lettura un po' tanto autocentrica. Che un vialone sia dritto e a 4 corsie non dà nessuna garanzia di una velocità sicura più alta; ci possono essere caratteristiche molto diverse (a cominciare dagli attraversamenti non protetti). Le città medio-grandi sono piene di stradoni concepiti durante il boom della motorizzazione, disegnati in funzione dell'auto ma senza nessuna separazione col resto dell'utenza (vedasi: Stroad). Sono degli ibridi pericolosi perché psicologicamente invitano a correre ma sono piene di conflitti come una via cittadina. Obbligare al limite urbano viene percepito come una forzatura ma è l'unico modo per avere sicurezza finché non si affronta un ridisegno completo. Le ZTL sono fatte perché i veicoli non ci devono entrare: che uno ci entri per divertimento o per distrazione, sempre gli stessi effetti sta creando. Oltretutto questa norma allarga ancora di più le maglie. La sosta a pagamento è una scelta urbanistica, non di circolazione, e sarà ben il Comune a poter decidere come gestire i propri spazi urbani? E' mica un diritto universale poter occupare uno spazio pubblico con un'auto senza renderne conto a nessuno. L'abuso di preferenziali... già abbiamo dei sistemi di TPL con velocità commerciali oscene, tra continue code dietro a veicoli privati e semafori non asserviti, dire che si sta abusando delle corsie dedicate fa un po' sorridere. E semmai che le si isolasse il più possibile, così i problemi provocati dalle auto ferme se li tengono quelli che li generano. A parte quelli che se ne fottono e fanno la barba alle biciclette anche se hanno una piazza libera, il problema grosso sono quelli che se le condizioni lo permettono sorpassano, e se non lo permettono sorpassano lo stesso. Ancora non sta passando il concetto che se la strada è larga su misura per due auto non ci possono stare insieme in sicurezza due auto e una bicicletta, è un comportamento diffusissimo infilarsi lo stesso. Mettersi in coda a 15 km/h con l'auto è ancora visto come un'anomalia. Discorso a parte per i monopattini: io ci vedo del buon potenziale come strumenti di mobilità leggera, ma sono sempre più convinto che non debbano circolare assieme agli autoveicoli. Per la loro geometria hanno un'imprevedibilità di marcia incompatibile con la condivisione delle corsie e con i fondi appena appena irregolari; cose che invece una bicicletta gestisce con una stabilità e una prevedibilità mille volte migliori. Personalmente metterei la cosa in chiaro con un divieto di circolazione esplicito, ma evitando questi ostacoli occulti annegati nella burocrazia (che vanno a ledere anche le situazioni in cui invece il mezzo è adattissimo). -
Soprattutto considerando che le ibride FHEV, praticamente tutte TA e trasversali, hanno un powertrain in cui il motore elettrico è sempre più prevalente nella trazione, se non addirittura in forma esclusiva. A quel punto diventa "solo" un problema di dove piazzare la batteria, il resto dell'armamentario se ne resta lì dov'è che sia FHEV, PHEV, EREV o BEV... Storia a margine: in questi giorni ho usato estensivamente una Volvo PHEV, che è chiaramente un tapullo vergognoso fatto mettendo in parallelo una "vecchia" termica TA con cambio a rapporti discreti, e un elettrico TP che viaggia per i cacchi suoi 😅 Il risultato è ovviamente un secchio, perché le due parti hanno nature troppo diverse e l'integrazione può essere affinata solo fino ad un certo punto. Praticamente lavora bene solo quando rallenta, perché a quel punto sta funzionando solo la parte elettrica e non ci sono più conflitti. La qualità dell'erogazione è imparagonabile con le Honda FHEV seriali, e oltretutto questo prescinde dal segmento. Per me la si può rigirare in tutti i modi, ma "trazione elettrica" e "cambio" sono due cose che vanno tenute separate per legge, punto 🤣 e provarci ancora non è tecnica, è accanimento terapeutico...
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Però non vedo tanto margine di controversia: è la tecnica delle auto che deve adattarsi alla circolazione, non il contrario 😅
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Non disattivate i controlli, che quello serve solo a fare qualche casino 😁 Carwow e un ragazzo francese su YouTube erano riusciti a riprodurre la modalità "launch control" (senza cambiate fasulle), facendo la partenza da fermo tenendo premuto il freno e mollandolo dopo avere dato gas a fondo. Io non l'ho più sperimentato perché non ho mai situazioni 0-100 partendo da fermo. Le finte cambiate non sono disattivabili dall'utente, è un difetto che ci si terrà a vita per colpa del trito e ritrito "sEmBrA uN mOtOsCaFO!!!11!!" che i detrattori delle ibride hanno diffuso per anni e anni.
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Sì, è un meccanismo che aveva pubblicizzato Honda col lancio del sistema e:Hev, e probabilmente Toyota lo faceva anche prima. In questa Golf PHEV il generatore sarà a monte del cambio, immagino...
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La sua bellezza è proprio di tornare finalmente a dei volumi dritti, pieni e ben definiti (con le curve annegate in mezzo dove servono). Più la vedo e più ho un senso di sollievo rispetto a certa roba recente talmente sciolta che sembra che la carrozzeria stia colando via dalla macchina. Questa inizia e finisce in un punto preciso 😁
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Ed è per questo che sembra un prototipo da Le Mans 🤩
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Ma chi si è inventato un nome del genere? 🙈
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A causa di questa brutta notizia scopriamo che le Civic Elegance le sta usando Google (o qualche suo fornitore) per Street View. https://www.ilgazzettino.it/nordest/pordenone/ubriaco_google_street_view_incidente_frontale-8413251.html?_gl=1*y79ghs*_up*MQ..*_ga*MjAxNjg4MzEzMy4xNzI4ODkyNDkw*_ga_P0KG7CJPH5*MTcyODg5MjQ4OS4xLjAuMTcyODg5MjQ4OS4wLjAuMA Quello che guidava andrebbe scartavetrato da vivo mentre è a bagno nel sale, ma questa è un'altra storia... 😡
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Sì, la mia obiezione è questa. Il mercato dell'auto è sempre stato molto influenzato da forti irrazionalità dovute un po' ad ignoranza tecnica e un po' alla forte aspettativa di esibizione associata all'oggetto. E in generale gli acquirenti hanno regolarmente dimostrato di non avere gran voglia di limitare spontaneamente sé stessi in favore degli altri intorno (sto cercando qualche esempio di diminuzione dell'impatto delle auto richiesto da chi ne usufruisce, se ne avete aiutatemi). Torniamo al fatto che o si tassano a mostro i consumi oppure questi restano una motivazione d'acquisto non così forte rispetto ad altre. @TonyH Ne so davvero poco ma immagino, o almeno spero, che rispetto al mercato dell'auto i tecnici che operano sui mercati finanziari siano un po' meno banderuole al vento, siano mediamente abbastanza informati, e magari facciano da filtro rispetto a certe richieste emotive da parte del cliente. La mia è una supposizione basata solo sul fatto che quel tipo di mercato fa automaticamente una scrematura di chi agisce secondo logiche inefficienti. Ci si può anche provare, ma dubito si sopravviva granché a lungo...
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Io ho voluto restare fedele al progetto... l'hanno pensata con le Pilot Sport, quindi automaticamente Pilot Alpin 😁 Volevo allontanarmi il meno possibile dalle dinamiche e reazioni delle gomme originali e per fortuna sembra che Michelin mantenga una certa coerenza di comportamento all'interno delle sue linee di prodotti (non era automatico, ci speravo). Ho una mia personale teoria sull'interazione tra certe marche di gomme e le auto che le montano. In sintesi: auto di sospensione rigida (generalmente tedesche) si accompagnano bene a gomme di spalla morbida, mentre auto di sospensione più progressiva (tipica di italiane e giapponesi) vanno meglio con spalle rigide. L'idea deriva dalle -pur limitate- esperienze che ho avuto incrociando le stesse marche, quando non direttamente lo stesso modello di gomma, tra auto diverse. Michelin mi ha soddisfatto su auto progressive ma su auto rigide era una sassata, mentre invece Continental è stata perfetta con un telaio secco come W169 ma un budino su auto più morbide... Avendo Civic un'impostazione ben progressiva, ed è per questo che su strada lavora tanto bene, mi aspettavo buoni risultati con una gomma più rigida... e infatti Michelin è la morte sua. Ma qualcuno potrebbe preferire una maggiore morbidezza complessiva, per me è più importante la precisione nella risposta. A questo proposito, io di Civic mi stupisco di quanto il telaio sia composto (MAI odiosi pompaggi) ma allo stesso tempo digerisca bene i dossi "lunghi" dove a pari velocità tante altre auto meno "da guida" sembrano prendere delle sberle importanti. Per carità, magari è che la mia è quasi nuova e le altre hanno 200k km e per la manutenzione ci si raccomanda a Sant'Antonio, o che io cerco di non arrivarci sopra con le sospensioni piantate, però vedo una differenza notevole e i passeggeri comunque dicono di viaggiare comodi. Stessa progressività che ho sempre trovato in auto dal telaio sano (es. Giulietta, ma le italiane in genere).
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C'è da dire che Civic è stata sviluppata ed è proposta per essere più coinvolgente alla guida, a me sembra normale che la ricerca dell'efficienza sia in secondo piano. Oltre alla misura, la scelta del modello di coperture sicuramente non era la più risparmiosa possibile... Normale, raggiunta quella velocità dà sempre una girata al termico per portarlo in temperatura, di solito resta al minimo accelerato per un po' (anche se intanto ci si ferma). È il principale motivo per cui i consumi sono relativamente alti nei viaggi brevissimi a motore freddo.
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Se plugin deve essere, almeno che andasse sulla migliore e più affinata... @Maxwell61 per curiosità, su Prius si può impostare la carica in modo che non superi una certa %? Così che se carichi a casa ma vivi in alto non ti ritrovi già la batteria piena. Comunque secondo me la state facendo un po' più tragica del dovuto 😅 Stiamo parlando di salite con pendenze autostradali, Civic ma pure Jazz manco se ne accorgono. Non vanno su di giri più di quanto farebbe un'auto normale, anzi facilmente a quella pendenza e velocità rimane innestata la trasmissione meccanica. Anche in discesa, non so quanto ci sia da recuperare... È pur sempre velocità autostradale, non è che l'auto vada avanti per gravità. Il motore lo si sente solo su pendenze serie, e comunque in contesti in cui qualunque motore dovrebbe stare su di giri.
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Non sono mai riuscito a capirlo, e a questo punto ci ho rinunciato perché quello integrato non lo userò mai...
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PS: infatti, si sono corretti anche loro... E uno guarda lo schema e dice: bravi, avete tolto un pezzo. Vantaggi per l'utente? Nu cazz, ma va bene così
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Ma no dai, è evidentemente una semplificazione per la pubblicità, è impossibile che nella pratica l'architettura sia così. Oltretutto con una batteria così piccola ci sarebbe un collo di bottiglia mostruoso per erogare anche solo la potenza dell'ICE, figurarsi quella combinata... A margine: comunque, allo stato attuale della tecnologia, la soluzione "seriale pura" di Nissan può pareggiare quella S+P Honda in termini di guida, ma è ancora indietro in termini di efficienza. Sostanzialmente, almeno per adesso, la parte in Parallelo ha ancora il suo vantaggio in termini di efficienza, almeno nei contesti in cui la usa Honda. Considerando che l'aggravio di complicazione/costi per aggiungere la componente Parallelo -almeno nell'implementazione di Honda- è molto contenuto , sinceramente non capisco perché in Nissan si siano andati ad imbarcare nel seriale puro... se non per un risparmio loro, a scapito dell'efficienza del sistema.
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PS: spero che questa immagine pubblicitaria di Nissan sia clamorosamente sbagliata... Se sono sani col cervello il generatore è collegato all'inverter e poi quello ripartisce fra trazione e batteria. Passare tutto per la batteria è buono solo per cuocerla prima del tempo...
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Però su questo aspetto non capisco la vostra sorpresa: penso che qualunque sistema attuale in cui un ICE fa da generatore sia di default anche capace di trasferire energia direttamente alla trazione, senza passare per la batteria. Voglio dire, è la parte più facile di tutta la faccenda, basta gestire la ripartizione tramite l'inverter. Lo sa fare anche la più ignorante delle PHEV attuali Il sistema predittivo rispetto al percorso ce l'ha già la mia, e credo proprio che Toyota faccia altrettanto.
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Jazz non è fatta per quello, ma già Civic lo è, e fa bene il suo mestiere pur avendo ancora una serie di vincoli ereditati dalle automobili "classiche": architettura e cubatura del termico, posizionamento, collegamento meccanico alle ruote... Però all'atto pratico funziona esattamente come una EREV col motore termico buttato nel bagagliaio. La potenza dell'elettrico è circa 1,3x quella del termico, ma questo rapporto non influisce sulle sensazioni che rende al guidatore... l'unica differenza è che rispetto ad una EREV col motorino riesce a garantire una prestazione durevole senza ammosciarsi dopo i due giri citati da @stev66 (ma già magari il motorino + una batteria media darebbero risultati simili). Secondo me c'è in generale un po' di confusione su cosa si sta cercando da questi powertrains. Dal punto di vista della sportività posso capire una preferenza personale fra le erogazioni di una trazione elettrica e di una termica-meccanica, però una volta che si è imboccata la strada della trazione elettrica non capisco bene il senso di fare dei distinguo sul modo di procurarsi la corrente. Batteria grande, batteria piccola con ibrido seriale con termico grosso, con termico piccolo, termico collegabile alle ruote a regimi fissi... In prestazione, l'erogazione del motore elettrico sempre quella è. E' come mettersi a fare dei distinguo se un'auto ICE a benzina sia più o meno divertente a seconda che la benzina la tenga nel serbatoio, la raffini a bordo sul momento, sia rifornita da un tubo molto lungo... i pistoni mica lo sanno da dove arrivi. Piuttosto, per il piacere di guida, è molto più percepibile la differenza tra i vari tipi di cambio a parità di motore termico. Altro discorso se si fanno confronti sull'efficienza, lì la differenza c'è tutta.
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Ma non c'è un CVT nel sistema Honda... non c'è proprio nessun cambio. Ne abbiamo parlato dettagliatamente qui: La trazione è tutta tramite il motore elettrico, gli daranno più coppia e fine (idem taratura più alta per il termico). Quegli interni sono tutta componentistica Civic e famiglia, ma è pure ovvio che non si inventino niente che non sia già a scaffale, è la stessa macchina Sul discorso del coinvolgimento, c'era un'intervista a Yamamoto, sicuramente è linkata nel topic che ho segnalato. In sostanza, il tiro lo fa il motore elettrico, non c'è cambio, quindi la coppia c'è sempre... però hanno aggiunto qualche trucco, qualcuno più serio, qualcuno meno. Il suono delle cambiate (finte) facendo andare su e giù il termico è una cagata e peggio ancora il suono fasullo tramite l'impianto audio... però a quanto pare questa roba piace. Cose più serie: nel momento in cui rileva che stai infilando una serie di curve, allora ti tiene su i giri del termico anche in rilascio, in modo che il generatore sia pronto ad erogare potenza al motore di trazione in uscita di curva. Lo fa davvero e si sente! Poi in modalità Sport tende a tenere la batteria molto più carica, per essere pronto con la massima potenza combinata. In più in Sport se imposti il freno motore più intenso lo tiene in memoria, così ti permette un tiro-rilascio più naturale, come se stessi guidando un aspirato in marcia bassa fissa. In generale il livello del freno motore non è costante, per esempio si sente che in discesa è maggiorato, e mi pare avessero legato la taratura del freno all'angolo di sterzo in ingresso curva, per aumentare il carico. Il torque vectoring l'hanno implementato ma devo dire in maniera molto discreta. L'ultimo che ho provato era quello di Giulietta, efficace ma si faceva decisamente sentire quando entrava. Però qui c'è sicuramente meno sottosterzo di quanto ti aspetteresti, per cui qualcosa fa... La bravura vera però è nella taratura fine di tutto questo... avviene tutto in modo molto naturale e scorrevole, e si accompagna alla progressività veramente esemplare del telaio, infatti il complesso è piacevole a tutte le andature.
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Ammazza che pezzenti... Poi si capisce perché la lista accessori è tanto lunga 🤣
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Apertura e chiusura dal portellone era inclusa in qualunque auto con keyless abbia visto. Il comando sulle maniglie posteriori è meno diffuso, personalmente l'ho visto solo su Volvo. Devo dire, comodo, ma si vive anche senza per quelle poche volte che -almeno a me- servono le porte dietro.
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La mascherina è anche interessante, ma il paraurti in generale è peggiorato, fa un muso troppo tozzo. Praticamente non c'era nulla da toccare, cambiavano la griglia e via andare.
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A mio avviso loro hanno concepito tutta la logica del sistema partendo dall'idea che ognuno tenga in tasca la propria chiave. In quest'ottica tutto ha un senso*, il lasciarne una all'interno è una "anomalia", lo si fa solo se si ha intenzione di lasciarla dentro all'auto e chiudere tutto. Per cui mi sa che l'unica è adeguarsi a questa logica. Personalmente trovo inopportuno l'intervento della chiusura automatica in questa situazione, diversi produttori richiedono qualche passaggio extra se viene rilevata una chiave all'interno, ma non ho esperienza di keyless con chiusura automatica in base alla distanza. Evidentemente BMW non voleva rischiare che qualcuno si allontani convinto che l'auto si chiuderà e invece resta aperta... Però, a prescindere da tutto questo, secondo me devi rivedere la prospettiva rispetto al rischio per i minori: in questo contesto il rischio maggiore non è che i minori vengano chiusi o non chiusi, ma è proprio di lasciare dei minori dentro all'auto con una chiave keyless... che è l'equivalente di lasciarli con la vecchia chiave inserita nel cruscotto. A maggior ragione le chiavi, tutte, bisogna portarsele via in tasca. *da capire come si comporta se, con due chiavi all'esterno, una si allontana e l'altra rimane in prossimità (es. tu al distributore e signora che va al bar). Chiude comunque?
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Le barre della mascherina con i colori BMW M le ho viste anche... su una Volvo 🤣
