Wilhem275

No, vi prego, non entriamo di nuovo nel tunnel della misurazione fallica

Giuro che se taglio le corsie metto davvero le frecce

Io resto in corsia appositamente perché in questo modo ho raggi più stretti rispetto a fare il contropelo alla carreggiata. Vado di meno e mi diverto di più Il pacco è che sotto tutor mi trovo nell'assurdo di andare più veloce in curva che in rettilineo, perché in rettilineo devo compensare la velocità in curva più alta del limite. Diventa una guida schizofrenica... Diciamo che sui Giovi non mi farebbe schifo avere il tutor a 90 invece che 80.

Vedo che non sono il solo che si diverte a pennellare le curve restando in corsia, invece che tagliare da guardrail a guardrail come i pilotini dei miei stivali

Col Passante lo si è fatto senza tanti patemi oggi si chiama A57 roba che per decenni è stata A4.

Basta incollare il link, ma pare che non gli piacciano i link di YT in versione accorciata Se lo metti completo lo prende subito: https://www.you tube.com/watch?v=J1khbRoliAw (senza lo spazio)

'spe, ma ci siamo capiti che a sx prendi la vecchia e a dx la nuova? Mi sembra che ce la stiamo raccontando al contrario Io dico di mettere la sigla A1 alla nuova, a dx, proprio per mandarci dentro tutti in default (che è l'obiettivo). Il tedesco con la roulotte DEVE pensare quello che dici, e per questo evitare la storica.

Nix, sono proprio i suffissi da evitare, specie sul tracciato che vuoi far prendere in default. Esempio. Stai traversando la Germania, parti da Krapfenpanzer e devi andare a Puttenburgo. Hai guardato la mappa e sai che la A8 va proprio da qui a lì, non conosci i posti attraversati ma sai che la strada è quella. Arrivi a 130 davanti al cartello della foto sopra e ti trovi la strada divisa in due: da una parte dice "A8" e dall'altra "A8 Großenschwanzstück", devi scegliere al volo. Dopo aver tirato una bestemmia contro la Merkel quale cartello segui? Oltretutto sai che se vai a sinistra resti sulla strada principale, a destra ti fanno uscire e finisci chissà dove... (nella tradizione tedesca la Variante si chiamerebbe A1 e la storica A501, laddove le tre cifre indicano un'autostrada regionale -quale adesso è- afferente al compartimento di Firenze - 5) Bisogna proprio segare del tutto i vari Var, Bis, Racc, Dir, Tang, GranLupFiglDiPutt... Esistono contemporaneamente "A29", "A29 Dir", "A29 Dir A", "A29 racc" e "A29 racc bis" Io sono cresciuto in un paese che ha l'unico casello lungo l'autostrada A4/5, talmente sfigata da non avere manco la dignità di un nome suo

Marty, non stai pensando quadrimensionalmente La strada nuova è a 110-130, più rettilinea e pianeggiante, in galleria e col tutor... quella vecchia non ha più i camion e i guidatori col cappello, ha il panorama, è un toboga e ha solo gli autovelox fissi (tutti finti, dicono)... Io non suggerisco niente, però secondo me come petrolheads ci abbiamo guadagnato un'altra Camionale dei Giovi Signori miei, qui si apre un nuovo capitolo di sfide a colpi di giri di Rolex tra Barberino e La Quercia Ci ho messo un po' a raccogliere i pezzi ma ho capito com'è fatta 'sta roba alla fine. Verso sud: - da Casalecchio a La Quercia 3+1 corsie, con la corsia di emergenza solo in alcune gallerie - a La Quercia biforcazione: tracciato storico A1 verso sx per il traffico leggero, 2+1 tranne nelle gallerie; A1var verso dx per il traffico pesante, 2+1 anche nelle gallerie - ad Aglio i due tracciati si ricongiungono, A1 da sx e A1var da dx, sul viadotto Aglio a 4 corsie - da Aglio a Firenze Nord con nuovo tracciato a 3+1 corsie (tranne nelle gallerie), per ora aperto solo fino a Barberino Verso nord: - da Firenze Nord ad Aglio si viaggia sulle due carreggiate storiche, stessa direzione ma fisicamente separate, entrambe 2+1 tranne nelle gallerie (per ora completato solo da Barberino in su) - ad Aglio la carreggiata sx (ex direzione sud) continua sulla A1 storica, quella dx continua su A1var, situazione delle corsie come in direzione sud - a La Quercia i tracciati si ricongiungono, A1 a sx e A1var a dx, e da lì si continua con le 3 corsie fino a Casalecchio. Da quello che ho capito, a lavori finiti, in direzione nord non ci sarà un punto in cui le 2 carreggiate si fondono di nuovo; per cui la strada che si sceglie a Firenze Nord ce la si tiene fino a La Quercia (incluso il fatto che certe uscite sono solo su una delle due carreggiate). Quindi, per esempio, entrando a Barberino verso nord sei automaticamente sul tracciato nuovo. Può essere utile sapere che Pian del Voglio (su A1) e Badia (su A1 var) sono collegati da una strada tortuosa ma breve, quindi in caso di casini su un tracciato si può passare all'altro senza fare giri enormi. Notare che hanno fatto la cosa furba, presso i bivi, di tenere il tracciato della variante sul lato destro, in modo che il traffico pesante lo segua direttamente. Un po' di video. Birdview fatto da ASPI in elicottero, da Sasso Marconi a Barberino: Stesso passaggio ma ripreso dal livello strada, più recente: Un video fatto a mano da un camionista in direzione sud, da Aglio, venendo dalla A1 storica. Si vede il punto in cui A1 e A1var si ricongiungono, sul viadotto, e da lì in giù è tutto tracciato nuovo a 3 corsie: A1var verso sud, presso il casello di Badia: Questo merita perché è pittoresco Un buon timelapse completo della A1var verso sud: La biforcazione in località La Quercia, verso sud (sorvoliamo sullo scarafaggio arenato a destra ): Qui si vede bene la segnaletica, con E35 segnata solo su A1var: C'è solo una cosa che secondo me hanno ciccato: i nomi A1 e A1var. Col Passante di Mestre alla nuova strada è stato dato il nome A4, per continuità con il resto dell'autostrada, e il vecchio tratto di A4 ha preso il nome di A57. Puoi fare l'una o l'altra e finisci sempre nello stesso posto, però il grosso del traffico deve seguire il Passante e quindi gli si è dato il nome della strada principale. Qui avrei fatto lo stesso: A1-E35 per la Variante di Valico, e una sigla diversa per la storica (magari tirare fuori dall'armadio la vecchia A2). Il nome A1var è una marchetta pubblicitaria per dire "abbiamo aperto la Variante", ma la segnaletica deve essere a prova di idiota, non fare pubblicità... i nomi delle strade devono restare in un ambito colloquiale.

Come ho già spiegato questa è una correlazione del tutto teorica. Viene di fatto solo usata (alla cieca) quando si tratta di tagliare qualcosa, spesso e volentieri come giustificazione di comodo per decisioni arbitrarie già prese Quel "in parte" pesa per il 70-80%, se non di più... Comunque il gioco del TPL aperto può funzionare, se lo fa, solo in ambiti urbani con un confine definito, per il semplice motivo che i costi pagati dal territorio devono restare sul territorio. Altrimenti diventa l'ennesimo trasferimento di risorse assistenziali a ufo...

http://www.visiogeist.com/blog/item/le-migliori-tombe-della-mafia-russa Grande successo delle Mercedes anni '90 Un po' sfigati quelli con la Nissan...

Nello spostare la tassa sul carburante bisogna anche contare che se diminuisce il consumato (per tecnologia o per abitudini diverse) deve aumentare la quota di tassa per litro. Ma secondo me ci sta, l'infrastruttura ha comunque dei costi fissi e se la uso solo io... la pago solo io...

Lascerei perdere la questione dei comandi al volante, che non c'entra nulla. Il problema è tutto nell'impostazione della radio: o ci sono le voci riportate nelle istruzioni, oppure bisogna parlare con Sony...

A parte che questa non è una verità assoluta, e a parte che in teoria se un centro è piccolo allora la concentrazione non è poi un gran problema, la questione è che da qualche parte il compromesso alla mobilità ci deve uscire. Non è che davanti a valori oltre soglia si possa fare spallucce con "dottò, tengo famiglia" e andare avanti imperterriti, altrimenti tanto vale eliminare tutto il complesso del controllo ambientale che almeno evitiamo di prenderci in giro... Ad un certo punto bisogna accettare che se si vive in un posto con degli handicap naturali la propria mobilità ne risulta compromessa. In certi posti nevica e non ci si può muovere, in altri non tira un filo d'aria e non ci si può muovere altrettanto.

Restiamo in tema automobilistico, per favore.

E personale, aggiungerei. L'altra ha perso tutto quello che la caratterizzava, secondo me... cambiando la parte nel mezzo ne verrebbe una berlina abbastanza qualsiasi.

IONIO

Dai, poteva andare peggio. Però lo scarico a imbuto è un pezzo fenomenale

Beh, ma scusa, è esattamente quello che vorremmo! Il servizio poi va rinforzato di conseguenza, ma anche qui... è proprio l'obiettivo del gioco. Il fatto è che la bigliettazione oggi ha due pesi molto diversi a seconda del lato della barricata. Per l'utenza è un limite all'uso del TPL, specie per l'utenza occasionale (che è proprio quella nuova da attirare); limite in parte psicologico, in parte è una vera rottura... ci siamo abituati ma una rottura resta. Ed è nostra convenienza eliminarlo, per farci viaggiare più gente possibile. Dall'altra parte, la leva esercitata sulla gestione tramite i biglietti è scarsa... oggi fa il 20-25% (al LORDO dei relativi costi), e comunque se anche non lo facesse la politica butterebbe tutto in pié di lista comunque Lo sai come la penso sulla gestione finanziaria della cosa pubblica, ma qui secondo me il problema è ad un livello diverso. La questione non è di regalare il solito diritto social-inalienabile alle masse, ma che è conveniente per noi caricare sul TPL quanta più gente possibile (conveniente inteso al netto di quanto ci costa collettivamente). Fermo restando che questo è un accessorio per migliorare le percentuali, non è la questione su cui si deve imperniare tutto il sistema... il primo obiettivo è di organizzare bene il servizio, altrimenti puoi anche pagarli per salire ma non ci saliranno lo stesso...

Ottima teoria. Ora spiega cosa succede alla magica intersezione controllata dall'AI senza distanze di sicurezza quando ad uno dei veicoli salta una gomma in marcia...

Secondo me devi spiegare un po' meglio cosa intendi per "divertimento"... se cerchi un'auto per il puro piacere di guida, da affiancare alla Ibiza tuttofare, è un conto; se cerchi un'auto normale ma con qualcosa in più è un altro, ma quel punto non capisco il senso di tenere l'Ibiza. Una Giulietta fa divertire ma non ti obbliga a rinunciare a qualcosa nell'uso quotidiano, per cui io non le terrei un'altra auto affiancata (per giunta meno capiente). Una MX-5 o Serie 1 Cabrio hanno sicuramente un livello in più di divertimento (guida, aria aperta...) ma con dei compromessi per cui l'altra auto potrebbe servire. Ma sono due scelte nettamente diverse. Poi, se iniziamo ad escludere tutto quello che ha due posti, tre porte o sia senza tetto, la seconda opzione va automaticamente a morire...

Ci aggiungo che gli specchietti laterali servono anche a fare manovra, dando la misura esatta del fianco del mezzo rispetto agli ostacoli. La tanto bella immagine fusa con le altre il tuo mezzo te lo nasconde apposta... Ci possono sempre disegnare la sagoma della larghezza, ma ho modo di vedere che nella pratica non funziona... la retrocamera del Freemont disegna la larghezza del mezzo sull'immagine, ma col fischio che mi ci posso basare per capire se ci passo o no...

Sono esattamente i miei dubbi, ma poi mi dico: non è già così? La percentuale di evasione reale è talmente alta che di fatto la fiscalità già paga e controlla l'intero sistema... A questo punto tanto vale "certificare" il tutto e smetterla di buttare soldi per inseguire un sistema che tanto nella realtà non esiste. Forse solo le metro a Milano e Torino offrono un livello di evasione veramente basso, e comunque anche quello ha un costo: il sistema dei torneli è tutt'altro che gratis, per non parlare della necessità di sprecare enormi e costosi spazi sotterranei per il livello dei tornelli (esattamente come i caselli autostradali sono orrendamente inefficienti nell'uso dello spazio). In realtà, a parità di condizioni attuali (utenza vs. tasse) non ci sarebbe granché di diverso. La vera differenza la farebbe il potenziale di utenza in più, vuoi anche solo per un fattore psicologico (l'ho pagato, tanto vale usarlo...). Questo è un punto vero ma abbastanza teorico. IN TEORIA tu potresti, specie con la bigliettazione elettronica, avere un riscontro diretto dell'utenza (e dei ricavi) di una linea e scegliere cosa farne in futuro. Nella pratica, è comunque una massa di dati da cui è difficile tirare fuori piani davvero raffinati... e così si ripassa dal via (vale a dire il controllo politico). Questo è un approccio dibattuto nell'ambito dei trasporti, e hai i suoi meriti, ma a me non piace perché secondo me queste decisioni vanno prese con strumenti diversi, soprattutto di indagine. Mi spiego meglio. Nella pianificazione dei servizi uno degli errori più grossi che vedo fare è basare i piani futuri sui riscontri storici. Questo è un ragionamento pericolosamente capzioso: banalmente, se oggi non metto il bus, ho buon gioco a dire che non l'ha preso nessuno e quindi non ha senso metterlo neanche domani. E' un gioco che ha portato ad ammazzare il TP in molte aree, con un copione classico: comincio tagliando le corse estreme della giornata, naturalmente più scariche; così perdo anche i passeggeri che faranno ritorno con le corse più frequentate, che iniziano a scaricarsi... e così via finché la linea muore (vedi anche http://www.stagniweb.it/sulmona1.htm). La pianificazione dei servizi invece va giocata tutta sull'utenza potenziale, con indagini regolari sul territorio e sui suoi desideri di mobilità (cd. studi di domanda) da cui deve poi partire tutto il disegno dell'offerta, e su cui poi si può calcolare il rapporto costi/benefici di ogni singola linea, oltre a darti già almeno un preventivo dei costi operativi. Per il resto, biglietti o non biglietti, la gestione del TP è per forza di cose filtrata attraverso il livello politico... oggi la bigliettazione ce l'abbiamo ma nessun cittadino torinese ha controllo diretto sulla gestione dei costi delle officine GTT, che restano completamente intoccati dai biglietti in più o in meno. Semmai una buona pianificazione, tramite gli studi di domanda, ti consente più facilmente di mettere a gara l'esecuzione del servizio, con un CdS di cui sai già i costi e in cui l'operatore deve risucire a stare (e non con il solito pié di lista in cui sguazzano le ex-municipalizzate oggi...). Ma tutto questo è indipendente dall'esistenza o meno della quota di revenues dai biglietti. Nei sistemi tedeschi tipicamente ci si spartisce la torta sulla base delle indagini di mercato, non sul venduto dei singoli operatori (perché con la bigliettazione integrata il confine è impossibile da definire). L'unica sfera in cui l'operatore può avere più o meno interesse ad essere attivo a seconda dei biglietti venduti è quello della promozione del servizio: in alcuni casi il CdS passa una quota fissa e la parte revenues va tutta all'operatore, ergo più biglietti più ricavi, e più incentivo ad attirare clienti paganti. Ma io questa parte la vedo concettualmente più legata al lavoro di pianificazione, per continuità degli strumenti e per omogeneità della comunicazione all'interno del bacino, e quindi la lascerei in mano all'agenzia pubblica che fa la pianificazione, invece che ai singoli operatori (che possono essere attivi anche in una parte molto limitata del bacino). Alla fine il discorso del TPL ad accesso libero è tutto una scelta politica: se si è o meno d'accordo a dividere i costi tra la collettività. L'efficacia del controllo del pubblico sui gestori è una partita fondamentale ma su cui la bigliettazione ha impatto poco o nullo. Però ripeto, al netto dell'evasione e dei costi di bigliettazione e controlleria, la situazione reale è molto poco lontana da questo sistema...

Il problema è che, al momento, tutti gli sforzi per lo sviluppo della guida autonoma sono ancora rigidamente impostati sul concetto della MIA macchina che deve portare solo ME. Una volta che mi ha scaricato o si cerca parcheggio (e punto a capo) o se ne torna a casa (aumento incontrollato delle auto*km e crollo della capacità). La "città self-driving only" si ottiene solo sviluppando un sistema di gestione comune e comandato da un centro a controllo pubblico; l'auto a guida autonoma in sviluppo adesso non fa nulla in quella direzione (anzi, più facile che ognuno si stia inventando uno standard). E poi evitiamo di fantasticare con "non serviranno più le distanze di sicurezza"... guardiamo ai settori dove la guida autonoma c'è GIA', a controllo rigidamente centrale, e che ben si guardano dall'eliminare la distanza di sicurezza. E parliamo di settori (specie treni, ma anche aerei) che operano in ambienti quasi chiusi e spesso con un solo grado di libertà, figurarsi in un ambiente urbano

Io sto sempre più accarezzando una soluzione che tagli la testa al toro in maniera molto drastica: eliminare completamente i biglietti. TPL ad accesso completamente libero e finanziato con la tassazione locale (e conseguentemente... votato). Ci sono realtà che ci stanno ragionando a fondo, non per velleità social-proletarie ma semplicemente perché il costo della controlleria è ingente e addirittura a volte SUPERA la quota di ricavi derivante dalla bigliettazione; a cui va aggiunto il costo per nulla indifferente del sistema stesso di bigliettazione e distribuzione. In tutta franchezza il concetto di bigliettazione del TPL urbano, un sistema che dovrebbe giocare tutto sull'accessibilità e sull'immediatezza, mi fa sempre più ridere: un'enorme mobilitazione di persone, risorse, soldi e TEMPO per correre dietro a milioni di rivoli di spiccioli... quando ribaltati nella fiscalità sono una percentuale poco significativa. Ed eliminerebbe il pesante fastidio per lo squilibrio di pagare biglietti a fronte di chi se ne frega (lo sposterebbe sul fastidio verso gli evasori...). In alcune realtà, dato il livello di portoghesità, non sarebbe altro che l'eliminazione dell'ipocrisia del sistema, visto che la fiscalità già manda avanti il sistema. La differenza sta in quanta nuova utenza si può attirare. Ideologicamente fa a pugni col mio io più liberista, ma dal punto di vista pragmatico è una bomba, specie dato che il tema è proprio come attirare più gente all'uso del TPL urbano. L'idea che "salgo senza pensieri e vado" ha un potenziale di attrattiva enorme. Alla fin fine sono tasse locali, e nemmeno enormi, che restano in forma di servizi sul territorio, non possono scappare altrove. Nelle realtà turistiche c'è già la tassa di soggiorno su cui giocare.