Wilhem275
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Adesso che si stanno alzando le temperature si vedono i consumi andare giù... questo pieno sto andando con una media di 24 km/l ma scenderà ancora, stasera ho fatto un 26 e rotti. Il medione di 20 era finché facevo un pezzo di autostrada, ma ci ho rinunciato, faccio un giro talmente stupido per arrivarci che mi tocca andare al galoppo per poi piantarmi in coda lo stesso... ci metto cinque minuti in più e consumo il 20% in meno. E comunque la macchina cammina, anzi, ci vorrebbe più telaio per quel motore.
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Bizzarro che pur con trazione elettrica abbiano ancora fatto la TI con collegamento meccanico e frizioni. Probabilmente quella parte di meccanica è ancora indietro di un giro rispetto al resto.
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Però non so quanto sarebbe utile, alla fine per un uso di pianura è adeguata, per riempirla di più bisognerebbe andare di generatore e non avrebbe tanto senso. Nell'uso normale galleggia tra il 30 e il 60%, per vederlo più carico serve o un lungo rallentamento da velocità autostradali (che però si pagano prima), oppure serve il clima acceso a lungo ad auto ferma per sbrinare tutto. Sono comunque modi inefficienti per riempire la batteria.
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Chissà quale modello ha fatto il passo dal cromato lucido al satinato.
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Sì, mi sa che l'avevo visto su Skodiaq.
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Questi li bramo da che ho la patente 😍 ogni volta che manovro sotto la pioggia mi chiedo perché questa cosa non sia ovvia. Dai giapponesi poi mi aspetterei anche un minitergicristallino per pulire la lente della retrocamera qualcuno non ci aveva già messo lo spruzzino?
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E' che se il motore elettrico applica una forza contraria (con l'effetto frenante) allora sta generando elettricità, da lì non si scappa. L'energia cinetica, che toglie all'auto rallentandola, deve andare da qualche parte. Se girasse a vuoto non farebbe forza, sarebbe come andare giù in folle O l'energia finisce in batteria, finché c'è spazio, oppure... dobbiamo capire dove va. Vediamo se ora che siam più liberi riuscirò a fare qualche altro giro in montagna. Ci sono andato una volta sola, ho riempito la batteria ma la discesa era molto tortuosa per cui bisognava comunque aiutare coi freni, e quindi non era molto chiaro quando freno motore ci fosse ancora.
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E non mi stupirei di vedere una crescita anche del rumore. Auto pesanti, gomme larghe, sopra i 50 km/h hanno molto più effetto rispetto al rumore del motore. -
Qui trovo più info sulla tecnica di ibrido seriale che usa: Dalle parti di Brema stanno provando a mettere la catenaria da filobus in autostrada, per i camion. Ma è un sistema che si porta dietro tante complicazioni e ha sollevato tante perplessità. Io sono molto scettico su questo approccio, e anche sull'idea delle auto che viaggiano incatenate, perché rende occulta una grande inefficienza invece di risolverla: se ho una teoria di veicoli che viaggiano in blocco, su una tratta lunga, a velocità costante, con un controllo della marcia unificato e alimentati da catenaria... ho descritto un treno. Ma un treno con le ruote di gomma, ottocento motori e un payload ridicolo rispetto alla tara. Insomma, un abominio energetico La domanda di partenza deve essere come spostare persone e cose da A a B, non come spostare il veicolo. Se ne ho tante da spostare insieme, mi conviene metterle su un treno. Se ne ho poche, va bene la gomma. Ma se ne ho poche, per definizione non mi serve un'infrastruttura con grandi complicazioni tecniche.
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Praticamente l'unico modo per comandare l'accensione del termico (e quindi fare scorta in batteria) è schiacciare di più il pedale, perché la logica rileva che hai bisogno di potenza e quindi fa partire la generazione. Dando un colpo di gas e poi procedendo tranquilli si ha una generazione iniziale a cui non segue un consumo immediato. Ma il gioco dura ben poco... anche perché nel traffico mica si può accelerare a piacimento. Io mi trovo a fare lunghi tratti lenti (50-60) e lì gioco aumentando un po' il passo finché il termico è acceso, e poi andare quasi in gliding quando si spegne; se l'auto sente che la richiesta è di andare costanti o in lieve diminuzione, viaggia in EV più a lungo. Ma sinceramente non so quanto il gioco valga la candela, perché questa dinamica fa guadagnare poco ma secondo me mette molto sotto stress la batteria. Sono trucchi che vanno bene se la situazione del traffico lo richiede (ad esempio se so che in un tratto prima devo accelerare bene e poi più avanti dovrò fermarmi), ma alla lunga non conviene forzare l'auto. Si guida come la strada richiede, e poi l'auto farà quel che può
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E aggiungo: perfino con i treni si era tentata la strada delle batterie al posto del diesel, da fine '800. C'è stato qualche tentativo regolare in Germania negli anni '40, oggi si fa qualcosa in Giappone. Già allora, come per le auto, sapevano benissimo che costruzione e manutenzione sono estremamente più semplici. Si sa dalla notte dei tempi che un filobus ha una vita utile molto più alta, anche doppia, rispetto ad un autobus. Questi biroccini qui hanno prestato servizio regolare dal '55 al '95: E' esattamente così che funziona la mia
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Una delle cose che apprezzo di più è il parabrezza panoramico, con i montanti sottili e la plancia piattissima. Hanno fatto anche la cosa furba di rivestire i montanti con plastiche di colore diverso (quelli anteriori sono scuri per non disturbare). A differenza di altre auto col montante sdoppiato non ho rilevato una posizione fastidiosa degli specchietti. Ad esempio su 500L li trovo troppo arretrati e mi escono dal campo visivo, ma non è l'unica su cui avevo riscontrato il problema. Credo che qui la differenza sia che il montante della porta è in posizione "normale" e invece è il parabrezza ad essere spostato avanti, mentre in altre auto il tutto è spostato indietro (infatti 500L ha la porta "corta").
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Ecco, io sono d'accordo su questi aspetti, e ne aggiungo un altro. L'enorme punto di vantaggio della TE è la frenatura elettrica a recupero, che fa davvero la differenza su veicoli pesanti e con un moto in continua variazione. In generale, stiamo rendendo il buon vecchio e sferragliante motore a pistoni orrendamente complesso in cambio di guadagni marginali risibili... e passione zero. Per me il passaggio alla TE è stato una figata però penso ci sia comunque sotto un errore: ogni volta che la uso mi diverto per l'aspetto tecnico della situazione, ma poi realizzo che a livello di sistema è tutto sbagliato, quella bella tecnologia non dovrebbe servire a muovere 1300 kg di barattolo solo per me ma dovrebbe muovere l'autobus che invece dovrei poter usare al posto del barattolo.
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Quei tergi simmetrici con che logica funzionavano? Li hanno applicati di recente per un rotabile di Trenitalia, prima spazza uno e poi spazza l'altro, ma è una gran boiata perché lascia sempre un accumulo d'acqua nel mezzo... e in quel caso il macchinista è pure seduto al centro
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Però ragazzi, sul serio, possiamo uscire dal loop per cui ogni discussione sulle auto elettriche diventa una fila di "Con le mie esigenze l'elettrica non va bene"? Si parla di futuro, non di oggi, c'è scritto nel titolo... i casi dei singoli non c'entrano davvero niente. Penso anzi che i prossimi interventi così li rimuoverò, è un off topic che va avanti cicliclamente e non porta da nessuna parte.
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Questo è un punto per niente sottile, qui per me casca tutto il palco di questa ondata di elettrificazione con movente "green". L'ambiente in cui l'auto elettrica rende i migliori risultati... è proprio quello in cui non andrebbe usata affatto, a prescindere dall'alimentazione. E viceversa gli scenari in cui l'uso dell'auto è meno dannoso e più necessario, sono quelli in cui il tema delle emissioni locali è più ininfluente. E' una tecnologia che può dare ottimi risultati per veicoli ad uso urbano intensivo (bus, taxi, consegne, igiene ambientale)... tutta roba che può compensare a livello organizzativo i limiti della tecnica, è un universo lontano anni luce rispetto alle logiche del veicolo privato. Io ce l'ho a morte con questa spinta all'elettrificazione non per la tecnica in sé, ma perché chiede delle risorse immani per lavarsi la coscienza e continuare a raccontarsi la palla che si possa rendere sostenibile l'abuso dell'auto. Finge di risolvere il problema e invece allontana la soluzione rubando risorse e attenzione.
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Il Polymetal comunque fa un effetto molto più cangiante, idem per il rosso (che fa una porca figura anche al buio).
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Sotto alla paratia non c'è un doppio fondo a tutta larghezza, invece c'è un pozzetto bello profondo. Sfrutta il volume ex-ruota di scorta non occupato dalla batteria. La batteria crea quella gobbetta diagonale che si vede in foto, per il resto è piatto, i sedili vanno giù a filo con quella. Gli orinat... i portabottiglie ci sono ancora Gentilmente presentala. Sai, è per fondare l'owners club
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Mi faceva notare @J-Gian che nella Clarity PHEV stanno già affrontando questo passo, offrendo la parte elettrica vista qui in combinazione al 1.5 che ho su Jazz. 186 CV finché c'è batteria, poi si comporta da HEV supportata dai 98 CV del termico, che per andare costanti in autostrada bastano. Comunque immagino che in modalità HEV l'elettrico eroghi sui 110-120 CV col supporto della batteria, come fa Jazz. A me sembra un ottimo compromesso tra il non portarsi dietro peso inutile, non avere l'ansia da ricarica ma essere comunque incentivati a fare un uso corretto della PHEV. Anche lasciando da parte le PHEV, il mio rilievo guardando a Jazz (certo, più leggera) è che al di fuori dell'autostrada il seriale è già in vantaggio e può ancora migliorare in efficienza. Se si trovasse il modo di rendere la trasmissione più efficiente anche a velocità elevate, a quel punto si potrebbe eliminare completamente il collegamento diretto e rendere ancora più basilare la meccanica, con anche la flessibilità di imboscare motore+generatore un po' dove capita...
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Sarebbe l'antracite classico, giusto? Sarà interessante sentire come va questo motore.
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@v13 a proposito della compattezza della meccanica
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Il sempre ottimo Prof. John D. Kelly ha smontato ed analizzato la trasmissione seriale Honda usata in CRV, Accord e compagnia, nella versione da 186 CV e 315 Nm. Faccio notare un piccolo errore nell'anteprima: il generatore è etichettato con 135 kW di potenza massima, pari al motore di trazione, ma nel sistema Honda il generatore è di solito meno potente rispetto al motore. Infatti poi nel video è etichettato con 106 kW Timeline: 0:00 Start 0:12 Introduction 0:25 Vehicle Usage 0:51 Three modes of operation 1:42 Mode One - Electric Vehicle (EV) Mode 1:56 Two Oil Pumps 2:14 Final Drive and Driven Gears 3:28 Final Drive gear ratio = 65/19 = 3.421:1 (CR-V 66/17 = 3.882:1) 4:21 Counter Shaft Gear 5:22 Motor Drive Gear and shaft 6:30 135kW Motor power and torque ratings 7:17 Motor shaft gear to countershaft gear ratio = 54/22 = 2.455:1 7:53 MUST SEE: Motor shaft gear to final drive gear ratio = 8.398:1 (CR-V 9.530:1) 9:30 MUST SEE: Regenerative braking gear operation 10:20 Mode 2 - Engine Only Mode 11:42 How the engine is connected to the countershaft 14:00 MUST SEE: Overdrive clutch pack demonstration 16:00 Overdrive gear to countershaft gear ratio = 54/67 = 0.8059:1 17:00 Overdrive gear to final drive gear ratio = 2.757:1 (CR-V 3.129:1) 18:18 Power Generation 18:38 Input shaft gear to generation drive gear ratio = 39/76 = 0.513:1 19:15 106kW Power generator rotor 20:35 Final Assembly of parts - Parking Gear and Pawl 22:04 Mode 3 - E-CVT Mode 22:40 MUST SEE: Series Hybrid operation 23:45 Wrap up Si può apprezzare l'estrema semplicità e compattezza dell'insieme. Notavo che i due motori elettrici sono coassiali solo per una questione di volume occupato, perché meccanicamente non ruotano mai insieme (anzi, girano in senso opposto). Dal punto di vista meccanico l'intera trasmissione è fatta solo di due catene di ingranaggi fissi: una è solidale ai giri ruota (differenziale, motore elettrico di trazione, metà della frizione, pompa olio 1), l'altra ai giri del motore termico (volano, generatore elettrico, l'altra metà della frizione, pompa olio 2). Di fatto l'unica componente meccanica "mobile" è la frizione che unisce le due sezioni, la quale per buona parte del tempo non lavora affatto, e comunque non è soggetta a grande usura perché le due metà sono entrambe attive e si sincronizzano autonomamente prima che i dischi attacchino. E paradossalmente, se anche si scassasse l'unica componente che può scassarsi, il sistema andrebbe avanti lo stesso come seriale puro, perdendo solo in efficienza. Io trovo molto intrigante questa trasmissione "a stato solido": o due blocchi indipendenti, completamente "rigidi" al loro interno, oppure a frizione chiusa il tutto lavora come un unico blocco rigido. Fine, nessuna condizione alternativa. Se penso alla complicazione di un cambio meccanico, peggio che peggio un automatico tradizionale, tra convertitori sott'olio, circuiti idraulici, pacchi frizione, valvole sotto pressione... tutto spazzato via. Chiaramente qui il gioco è che tutta la flessibilità per gestire la trasmissione di coppia è scaricata sulla parte elettrica sicuramente c'è una maggiore perdita dovuta alla doppia conversione, ma il risultato finale è comunque vantaggioso.
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Sì, hanno molto sottolineato come abbiano ridotto il tutto. Io trovo interessante la compattezza del motore di trazione, alla fine la macchina va avanti grazie ad un coso grande come un pentolino Tra poco aggiungo un video nel topic generale sull'ibrido seriale Honda e si vede quanto sia compatta anche la trasmissione usata sui modelli più grandi Il contagiri non c'è proprio, così come l'indicatore di temperatura motore. A dirla tutta, a parte la schermata che mostra il flusso di energia (scenografica ma inutile), l'unico minimo indizio grafico che il motore sia acceso è la tacchetta del consumo istantaneo... che comunque è a sua volta abbastanza inutile perché ti racconta l'andamento istantaneo del termico, ma tu non lo controlli direttamente, ergo... In effetti non c'è praticamente nessun modo di controllare accensione o regime del termico. Ho visto che si può ritardare o forzare l'accensione del termico modificando la pressione del pedale in certe situazioni borderline, oppure accendendo o spegnendo il clima, ma alla fine è più per giocare col sistema che per una reale utilità. Un utente non smanettone ottiene già tutto quello che deve ottenere. In generale alla strumentazione bisogna farci l'abitudine. Il primo impatto è di grande disordine. Poi con l'uso migliora molto, se non altro perché ci si rende conto che molte indicazioni sono rese inutili proprio dall'immediatezza d'uso, quindi alla fine guardi solo 2-3 cose importanti. Altro aspetto positivo è che non compaiono spesso messaggi molesti, mentre oggi va di moda scrivere papiri sul display ogni due secondi... L'unica situazione che trovo invadente è dovuta all'alta sensibilità del mantenimento corsia. Non tanto per le reazioni sullo sterzo, ma perché io percorro spesso strade strette ed è frequente l'avviso di uscita, che dopo un po' porta alla disattivazione del sistema per i continui "errori" (poi si ripristina da solo). Molto apprezzabile il tastone per regolare la luminosità degli schermi. Ho appena trovato un video in cui mostrano i giri motore tramite OBD2 (da 00:55). Riporto in breve, quando si inserisce il rapporto diretto, 80 km/h @ 1870 rpm, 90 @ 2100, 100 @ 2330. Regime max poco meno di 6000 rpm
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Il powertrain di Jazz ha codice LEB-H5, è parte della famiglia di motori Honda serie L. Il codice in particolare identifica la combinazione del 1.5 da 98 CV con la parte elettrica da 109 CV.. Questa è la parte elettrica, ridotta in dimensione rispetto ad applicazioni precedenti (idem per l'inverter): (preso da https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01182/021300010/) Qui qualche prova di accelerazione e ripresa (la ciccia comincia a 00:39): Cammina molto più del previsto... ma sottolineo che il pregio che si percepisce di più è la grande fluidità di funzionamento.
