Wilhem275

Praticamente l'unico modo per comandare l'accensione del termico (e quindi fare scorta in batteria) è schiacciare di più il pedale, perché la logica rileva che hai bisogno di potenza e quindi fa partire la generazione. Dando un colpo di gas e poi procedendo tranquilli si ha una generazione iniziale a cui non segue un consumo immediato.

Ma il gioco dura ben poco... anche perché nel traffico mica si può accelerare a piacimento.

Io mi trovo a fare lunghi tratti lenti (50-60) e lì gioco aumentando un po' il passo finché il termico è acceso, e poi andare quasi in gliding quando si spegne; se l'auto sente che la richiesta è di andare costanti o in lieve diminuzione, viaggia in EV più a lungo.

Ma sinceramente non so quanto il gioco valga la candela, perché questa dinamica fa guadagnare poco ma secondo me mette molto sotto stress la batteria.

Sono trucchi che vanno bene se la situazione del traffico lo richiede (ad esempio se so che in un tratto prima devo accelerare bene e poi più avanti dovrò fermarmi), ma alla lunga non conviene forzare l'auto. Si guida come la strada richiede, e poi l'auto farà quel che può

E aggiungo: perfino con i treni si era tentata la strada delle batterie al posto del diesel, da fine '800. C'è stato qualche tentativo regolare in Germania negli anni '40, oggi si fa qualcosa in Giappone.

Già allora, come per le auto, sapevano benissimo che costruzione e manutenzione sono estremamente più semplici.
Si sa dalla notte dei tempi che un filobus ha una vita utile molto più alta, anche doppia, rispetto ad un autobus.

Questi biroccini qui hanno prestato servizio regolare dal '55 al '95:

4 ore fa, viva l'italia scrive:

Come per il futuro prossimo io vedrei benissimo la situazione di un generatore a bordo, che ricarichi le batterie ogni volta che la carica scende sotto una soglia (es. 15%) e le ricarichi fino a raggiungere un'altea soglia che si può impostare (es. 40%). E si risolve il problema del "range ansiety" mantenendo da trazione al 100% elettrica

E' esattamente così che funziona la mia

Una delle cose che apprezzo di più è il parabrezza panoramico, con i montanti sottili e la plancia piattissima. Hanno fatto anche la cosa furba di rivestire i montanti con plastiche di colore diverso (quelli anteriori sono scuri per non disturbare).

A differenza di altre auto col montante sdoppiato non ho rilevato una posizione fastidiosa degli specchietti. Ad esempio su 500L li trovo troppo arretrati e mi escono dal campo visivo, ma non è l'unica su cui avevo riscontrato il problema.

Credo che qui la differenza sia che il montante della porta è in posizione "normale" e invece è il parabrezza ad essere spostato avanti, mentre in altre auto il tutto è spostato indietro (infatti 500L ha la porta "corta").

1 ora fa, viva l'italia scrive:

Io ritengo l'auto elettrica il futuro perche' migliore dell'ICE su quasi tutti i fronti. Prestazioni, coppia, costi di manutenzione, affidabilita' (minore complessita'). Il termico e' una tecnologia obsoleta a cui abbiamo gia' tirato il collo.

...

Capisco il romanticismo del rombo di un termico e di cambiare le marce, cose a cui sono legato pure io ma tutto cio' e' superato.

1 ora fa, xtom scrive:

Ecco, semmai occorre precisare che al di là dell’auto puramente elettrica, quella che si sta affermando è la trazione elettrica, si vedano gli ibridi serie di Honda e Nissan.

...

Prima della benzina scompariranno i cambi manuali o automatici in luogo di uno o più motori elettrici di trazione, mentre il termico rimarrà eventualmente come generatore, per chi proprio non può ricarica una BEV. 

Ecco, io sono d'accordo su questi aspetti, e ne aggiungo un altro. L'enorme punto di vantaggio della TE è la frenatura elettrica a recupero, che fa davvero la differenza su veicoli pesanti e con un moto in continua variazione.

In generale, stiamo rendendo il buon vecchio e sferragliante motore a pistoni orrendamente complesso in cambio di guadagni marginali risibili... e passione zero.

Per me il passaggio alla TE è stato una figata però penso ci sia comunque sotto un errore: ogni volta che la uso mi diverto per l'aspetto tecnico della situazione, ma poi realizzo che a livello di sistema è tutto sbagliato, quella bella tecnologia non dovrebbe servire a muovere 1300 kg di barattolo solo per me ma dovrebbe muovere l'autobus che invece dovrei poter usare al posto del barattolo.

Quei tergi simmetrici con che logica funzionavano? Li hanno applicati di recente per un rotabile di Trenitalia, prima spazza uno e poi spazza l'altro, ma è una gran boiata perché lascia sempre un accumulo d'acqua nel mezzo... e in quel caso il macchinista è pure seduto al centro

Però ragazzi, sul serio, possiamo uscire dal loop per cui ogni discussione sulle auto elettriche diventa una fila di "Con le mie esigenze l'elettrica non va bene"?

Si parla di futuro, non di oggi, c'è scritto nel titolo... i casi dei singoli non c'entrano davvero niente.

Penso anzi che i prossimi interventi così li rimuoverò, è un off topic che va avanti cicliclamente e non porta da nessuna parte.
 

12 ore fa, L' informatore d'auto scrive:

 

5 ore fa, Fatbastard78 scrive:

1) le problematiche sono comuni per tutti, e credo abbia ragione TonyH. Mio cognato, tetesco di crande cermania, a Berlino si sposta con la bicicletta o i mezzi pubblici, idem mia cognata e mio nipote. La macchina la usano per qualche gita, per andare a trovare i genitori di lui in Baviera, per farsi in una tirata Berlino Torino quando ci vengono a trovare, per poi spesso proseguire le ferie in Toscana.

Questo è un punto per niente sottile, qui per me casca tutto il palco di questa ondata di elettrificazione con movente "green".

L'ambiente in cui l'auto elettrica rende i migliori risultati... è proprio quello in cui non andrebbe usata affatto, a prescindere dall'alimentazione. E viceversa gli scenari in cui l'uso dell'auto è meno dannoso e più necessario, sono quelli in cui il tema delle emissioni locali è più ininfluente.

E' una tecnologia che può dare ottimi risultati per veicoli ad uso urbano intensivo (bus, taxi, consegne, igiene ambientale)... tutta roba che può compensare a livello organizzativo i limiti della tecnica, è un universo lontano anni luce rispetto alle logiche del veicolo privato.

Io ce l'ho a morte con questa spinta all'elettrificazione non per la tecnica in sé, ma perché chiede delle risorse immani per lavarsi la coscienza e continuare a raccontarsi la palla che si possa rendere sostenibile l'abuso dell'auto. Finge di risolvere il problema e invece allontana la soluzione rubando risorse e attenzione.

Il Polymetal comunque fa un effetto molto più cangiante, idem per il rosso (che fa una porca figura anche al buio).

Sotto alla paratia non c'è un doppio fondo a tutta larghezza, invece c'è un pozzetto bello profondo. Sfrutta il volume ex-ruota di scorta non occupato dalla batteria.

La batteria crea quella gobbetta diagonale che si vede in foto, per il resto è piatto, i sedili vanno giù a filo con quella.

Gli orinat... i portabottiglie ci sono ancora

13 ore fa, Jack.Torrance scrive:

'Sta macchinetta è una genialata.

Ci sto indirizzando un paio di amici (tra cui un'amica particolarmente faiga... ).

Gentilmente presentala. Sai, è per fondare l'owners club
 

12 ore fa, xtom scrive:

Il prossimo step sarà realizzare PHEV o EREV basati su questi ibridi serie.

Mi faceva notare @J-Gian che nella Clarity PHEV stanno già affrontando questo passo, offrendo la parte elettrica vista qui in combinazione al 1.5 che ho su Jazz.

186 CV finché c'è batteria, poi si comporta da HEV supportata dai 98 CV del termico, che per andare costanti in autostrada bastano.

Comunque immagino che in modalità HEV l'elettrico eroghi sui 110-120 CV col supporto della batteria, come fa Jazz.

A me sembra un ottimo compromesso tra il non portarsi dietro peso inutile, non avere l'ansia da ricarica ma essere comunque incentivati a fare un uso corretto della PHEV.

Anche lasciando da parte le PHEV, il mio rilievo guardando a Jazz (certo, più leggera) è che al di fuori dell'autostrada il seriale è già in vantaggio e può ancora migliorare in efficienza. Se si trovasse il modo di rendere la trasmissione più efficiente anche a velocità elevate, a quel punto si potrebbe eliminare completamente il collegamento diretto e rendere ancora più basilare la meccanica, con anche la flessibilità di imboscare motore+generatore un po' dove capita...

Sarebbe l'antracite classico, giusto?

Sarà interessante sentire come va questo motore.

@v13 a proposito della compattezza della meccanica

Il sempre ottimo Prof. John D. Kelly ha smontato ed analizzato la trasmissione seriale Honda usata in CRV, Accord e compagnia, nella versione da 186 CV e 315 Nm.

Faccio notare un piccolo errore nell'anteprima: il generatore è etichettato con 135 kW di potenza massima, pari al motore di trazione, ma nel sistema Honda il generatore è di solito meno potente rispetto al motore. Infatti poi nel video è etichettato con 106 kW

Timeline:
0:00 Start
0:12 Introduction
0:25 Vehicle Usage
0:51 Three modes of operation
1:42 Mode One - Electric Vehicle (EV) Mode
1:56 Two Oil Pumps
2:14 Final Drive and Driven Gears
3:28 Final Drive gear ratio = 65/19 = 3.421:1 (CR-V 66/17 = 3.882:1)
4:21 Counter Shaft Gear
5:22 Motor Drive Gear and shaft
6:30 135kW Motor power and torque ratings
7:17 Motor shaft gear to countershaft gear ratio = 54/22 = 2.455:1
7:53 MUST SEE: Motor shaft gear to final drive gear ratio = 8.398:1 (CR-V 9.530:1)
9:30 MUST SEE: Regenerative braking gear operation
10:20 Mode 2 - Engine Only Mode
11:42 How the engine is connected to the countershaft
14:00 MUST SEE: Overdrive clutch pack demonstration
16:00 Overdrive gear to countershaft gear ratio = 54/67 = 0.8059:1
17:00 Overdrive gear to final drive gear ratio = 2.757:1 (CR-V 3.129:1)
18:18 Power Generation
18:38 Input shaft gear to generation drive gear ratio = 39/76 = 0.513:1
19:15 106kW Power generator rotor
20:35 Final Assembly of parts - Parking Gear and Pawl
22:04 Mode 3 - E-CVT Mode
22:40 MUST SEE: Series Hybrid operation
23:45 Wrap up

Si può apprezzare l'estrema semplicità e compattezza dell'insieme. Notavo che i due motori elettrici sono coassiali solo per una questione di volume occupato, perché meccanicamente non ruotano mai insieme (anzi, girano in senso opposto).

Dal punto di vista meccanico l'intera trasmissione è fatta solo di due catene di ingranaggi fissi: una è solidale ai giri ruota (differenziale, motore elettrico di trazione, metà della frizione, pompa olio 1), l'altra ai giri del motore termico (volano, generatore elettrico, l'altra metà della frizione, pompa olio 2).

Di fatto l'unica componente meccanica "mobile" è la frizione che unisce le due sezioni, la quale per buona parte del tempo non lavora affatto, e comunque non è soggetta a grande usura perché le due metà sono entrambe attive e si sincronizzano autonomamente prima che i dischi attacchino.

E paradossalmente, se anche si scassasse l'unica componente che può scassarsi, il sistema andrebbe avanti lo stesso come seriale puro, perdendo solo in efficienza.

Io trovo molto intrigante questa trasmissione "a stato solido": o due blocchi indipendenti, completamente "rigidi" al loro interno, oppure a frizione chiusa il tutto lavora come un unico blocco rigido. Fine, nessuna condizione alternativa.

Se penso alla complicazione di un cambio meccanico, peggio che peggio un automatico tradizionale, tra convertitori sott'olio, circuiti idraulici, pacchi frizione, valvole sotto pressione... tutto spazzato via.

Chiaramente qui il gioco è che tutta la flessibilità per gestire la trasmissione di coppia è scaricata sulla parte elettrica sicuramente c'è una maggiore perdita dovuta alla doppia conversione, ma il risultato finale è comunque vantaggioso.

Sì, hanno molto sottolineato come abbiano ridotto il tutto. Io trovo interessante la compattezza del motore di trazione, alla fine la macchina va avanti grazie ad un coso grande come un pentolino

Tra poco aggiungo un video nel topic generale sull'ibrido seriale Honda e si vede quanto sia compatta anche la trasmissione usata sui modelli più grandi

Il contagiri non c'è proprio, così come l'indicatore di temperatura motore. A dirla tutta, a parte la schermata che mostra il flusso di energia (scenografica ma inutile), l'unico minimo indizio grafico che il motore sia acceso è la tacchetta del consumo istantaneo... che comunque è a sua volta abbastanza inutile perché ti racconta l'andamento istantaneo del termico, ma tu non lo controlli direttamente, ergo...

In effetti non c'è praticamente nessun modo di controllare accensione o regime del termico.

Ho visto che si può ritardare o forzare l'accensione del termico modificando la pressione del pedale in certe situazioni borderline, oppure accendendo o spegnendo il clima, ma alla fine è più per giocare col sistema che per una reale utilità. Un utente non smanettone ottiene già tutto quello che deve ottenere.

In generale alla strumentazione bisogna farci l'abitudine. Il primo impatto è di grande disordine. Poi con l'uso migliora molto, se non altro perché ci si rende conto che molte indicazioni sono rese inutili proprio dall'immediatezza d'uso, quindi alla fine guardi solo 2-3 cose importanti.

Altro aspetto positivo è che non compaiono spesso messaggi molesti, mentre oggi va di moda scrivere papiri sul display ogni due secondi...

L'unica situazione che trovo invadente è dovuta all'alta sensibilità del mantenimento corsia. Non tanto per le reazioni sullo sterzo, ma perché io percorro spesso strade strette ed è frequente l'avviso di uscita, che dopo un po' porta alla disattivazione del sistema per i continui "errori" (poi si ripristina da solo).

Molto apprezzabile il tastone per regolare la luminosità degli schermi.
 

Ho appena trovato un video in cui mostrano i giri motore tramite OBD2 (da 00:55).

Riporto in breve, quando si inserisce il rapporto diretto, 80 km/h @ 1870 rpm, 90 @ 2100, 100 @ 2330. Regime max poco meno di 6000 rpm

Il powertrain di Jazz ha codice LEB-H5, è parte della famiglia di motori Honda serie L. Il codice in particolare identifica la combinazione del 1.5 da 98 CV con la parte elettrica da 109 CV..

Questa è la parte elettrica, ridotta in dimensione rispetto ad applicazioni precedenti (idem per l'inverter):

(preso da https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01182/021300010/)

Qui qualche prova di accelerazione e ripresa (la ciccia comincia a 00:39):

Cammina molto più del previsto... ma sottolineo che il pregio che si percepisce di più è la grande fluidità di funzionamento.

On 19/1/2021 at 09:59, ILM4rcio scrive:

Come mai?
Ferrari è auto da corsa, indipendentemente da dove la si faccia correre.

Non è una questione di Ferrari, è il solito Youtuber spocchioso che cerca di attirare l'attenzione con una comunicazione controversa. Se vuoi far vedere come va la macchina il titolo è "Come corre la Ferrari", non "Mi rischio la Ferrari" (trad. guardatemi, so' figo, cago soldi e me ne frego).

Sì, anche io non ho niente contro l'auto elettrica in sé ma ho grandi perplessità sulle ragioni che la spingono.

In particolare mi infastidisce che si tratti una conversione epocale come una strada obbligata, una scelta tra due opzioni a scatola chiusa. Mai un confronto tra elettrificare il parco auto e spendere quei soldi per ridurlo...

Non ho capito chi stia spingendo la questione, ma di sicuro la sta raccontando come minimo incompleta.

12 ore fa, jameson scrive:

E comunque serve sempre la tanica per il generatore.

P.S.: Può sempre mettere il generatore nel portabagagli e avanzare molto lentamente.

Io ho risolto mettendolo nel cofano e avanzo pure velocemente

Ma è rialzata? Giusto per capire se seguirla o ignorarla 😅

Sì scusa, ho fatto confusione leggendo i vari messaggi. La II da quando ha avuto i fari rettangolari.

L'unica di cui ho una memoria simpatica è la II restyling (che qui è riportata come III), in versione cubetto e con le barre sul tetto. Un po' da pensionato, ma almeno aveva un'aria da piccola tuttofare che la distingueva dalle altre utilitarie.

Tolta quella, una famiglia di auto che non mi hanno mai detto niente. Ha tuttora una fama tra i giovani che davvero mi risulta indigeribile (è l'onda lunga dei fratelli maggiori ossessionati con le Golf).

Però un merito le va riconosciuto

Già il titolo mi fa venire l'orticaria... si può evitare di dare pubblicità a questa roba?

Scoprendo che sono stati tutti bannati

Comunque lo si può invocare: @Dannatio busone! E' vivo e vegeto

Solo una nota su nastri o fil di ferro attorno alle frecce anteriori: sono una necessità, hanno la tendenza a cadere fuori dopo un po' di anni