Cerco di mettere giù qualche idea basandomi su cose già dette.
Vediamo in cosa lo migliorerei.
Primo. La cosa più fastidiosa è che è sempre lì in agguato per spegnere il motore quando non serve: così si deve tenere la frizione giù (o spegnerlo a mano) anche quando si vorrebbe mollare in folle per un attimo pur senza spegnere il motore.
La mia utopia automobilistica è di avere di fronte a me centoventi interruttori, uno per ogni minima funzione, uno dei quali comanderebbe lo spegnimento "facilitato" del motore (vale a dire usando la componentistica S&S calibrata per riavvii "soft"); mi rendo però conto che questa visione "manuale" dell'auto va contro il superautomatismo che chiede il mercato.
Più realisticamente, apprezzo moltissimo il sistema della mia Classe A, e vorrei vederlo esteso a tutti gli altri marchi perché nelle altre auto NE SENTO LA MANCANZA:
E' il contrario: S&S si inserisce se alzi la frizione E il freno è ancora premuto. Se molli il freno e poi la frizione "l'occasione è persa" e S&S non rompe più le balle, fino al successivo arresto. Puoi alzare, abbassare, mettere in marcia, in folle, qualsiasi cosa: l'occasione è andata e S&S non interviene più.
Se ti sei fermato e hai perso l'occasione ma poi ti rendi conto che la sosta meritava uno spegnimento, poco male: c'è la chiave di fronte a te
Lo sottolineo tre volte: è un trucco di una semplicità colossale ma che toglie una marea di rotture di palle. Lasciare la possibilità di scelta all'utente, sul momento stesso in cui serve o no, elimina alla radice il problema della "disattivazione definitiva". Tanto l'utente scafato saprà comunque che fusibile togliere...
In seconda battuta: il problema delle lampadine, come evidenziato da Nico87.
Il solo modo per allungare la vita delle lampade anabbaglianti (xeno inclusi) è accenderle solo dopo l'avvio del motore, per evitare sbalzi di tensione (idem spegnerle prima dell'arresto del motore). La gente di questo in media se ne frega, e l'introduzione dell'inutile sensore crepuscolare di serie ha peggiorato nettamente le cose; i risultati sono evidenti, dato il numero di auto "orbe" in circolazione.
Ma un progettista degno deve tenere conto della questione. Noto che invece con gli S&S all'arresto del motore gli anabbaglianti restano accesi (e vabbé) e idem in fase di riavvio, con tutti gli sbalzi e i tremolii tanto deleteri che invece si dovrebbero evitare.
Soluzioni possibili, con pro e contro:
1) gli anabb. si spengono e accendono in sequenza ad arresto e avvio del motore secondo S&S (con logica simile a quanto ottimamente applica Mercedes per il primo avvio). Contro: talvolta, al buio, non è stupendo rimanere solo con le luci di posizione - tipicamente se sei il primo della fila al semaforo, dovresti farti vedere bene.
2) gli anabb. restano accesi e vengono spenti solo per quell'attimo che precede il riavvio del motore. Contro: il ciclo On-Off-On è talmente breve che la vita delle lampade comunque non ne giova, anzi.
3) Il meglio del meglio: l'energia elettrica per il riavvio del motore viene da un circuito separato con batteria dedicata, per cui il carico dell'avviamento non va a creare sbalzi sul circuito che alimenta gli enti accessori del veicolo. Contro: un po' di complicazione e peso in più vista la batteria dedicata.
Notare che parlo di lampade anabbaglianti ma il discorso è valido per tutta la componentistica elettrica che grava sulla batteria mentre il motore è spento, e che al riavvio di questo si vede assomato un carico elevato.
Probabilmente la soluzione 3, con la separazione del circuito S&S, permette di migliorare lo stato di salute di tutto l'impianto elettrico dell'auto, evitando i problemi descritti da ricky1750. Io seguirei questa strada.
In terza posizione: il problema del clima.
E' vero, quando fa caldo (specie nell'umidità padana) il disinserimento del clima lo si avverte immediatamente, perché le bocchette inziano a buttare masse d'aria ancora raffrescata ma pesantemente umida. La cosa è fastidiosa.
Secondo me la soluzione è semplicissima: disattivare la ventola quando il motore è spento e il compressore non sta girando. Dando per assodato che le soste per S&S dovrebbero essere relativamente brevi (<3-4'), e che già oggi è previsto il riavvio del motore se il clima non ce la fa più a raffreddare, è MOLTO meglio bloccare l'afflusso di aria non trattata (ergo umida) spegnendo la ventola, e campare col fresco già presente in abitacolo che per quei pochi minuti si mantiene a livelli pienamente accettabili, anche nelle peggiori condizioni esterne.
Altra parte della questione clima è: sempre per evitare carichi inutili in fase di riavvio del motore mi aspetto che il compressore del clima venga sganciato PRIMA dell'avvio del motore. In questo peccano quasi tutti i sistemi di clima automatico che permettono l'attacco del compressore prima ancora dell'avvio (anche manuale) del motore. E' un po' una cazzata.
Questi sono i principali difetti funzionali che mi vengono in mente. Parliamo di piccolezze, talvolta semplici raffinatezze della logica di veicolo, che a basso costo cambierebbero nettamente l'impatto del sistema sui nervi del guidatore.
Facciamo anche un discorso a più ampio raggio sul concetto stesso di S&S, per vedere cosa migliorare.
Partiamo col dire che, per il mio stile di guida, lo S&S si usa in casi veramente rari: il mio obiettivo è fermarmi il meno possibile. Arrivando al semaforo tendo a fare delle scalate luuuunghe sperando che il segnale si apra e io possa essermene andato senza fermarmi; e se anche mi fermo il tempo di rosso rimasto è ridotto drasticamente, in media non sufficiente a giustificare lo spegnimento del motore.
In questo senso mi sento anche io di invocare a gran voce l'introduzione di sistemi atti a recuperare quanta più energia possibile dal freno motore: io passo molto più tempo in scalata che da fermo:
Aggiungiamo una cosa detta da AutoDelta: l'introduzione delle rotonde al posto dei semafori ha vanificato l'esistenza di S&S, visto che non ci si ferma mai per più di 10" ma si continua ad avanzare un tocchetto alla volta.
Lo scrivo grosso come una casa: LA PROGETTAZIONE STRADALE NON SI FA UN TANTO AL CHILO. Ci sono posti dove una rotonda è meglio di un semaforo, ma questo non vale sempre. Un impianto semaforico moderno (sconosciuto in Italia) può gestire in modo molto efficiente certe situazioni di traffico, con netto beneficio ambientale: dieci auto incolonnate ferme (magari con S&S...) consumano nettamente meno delle stesse che fanno quaranta stop&go tra zero e venti all'ora. E se una rotonda genera onde di traffico con quaranta stop&go vuol dire che è lo strumento sbagliato per quell'intersezione, e quindi è un progetto a cazzo di cane (come si dice in gergo tecnico).
Solo in un aspetto vincono a mani basse: stimolano anche il peggiore dei bradipi a partire spedito, mentre il semaforo viene ammazzato dalle classiche partenze a scaglioni di cinque secondi che mi fanno tanto incazzare...
Inoltre sappiamo che esiste una soglia di convenienza nello spegnere o meno il motore durante una sosta. Il problema è che:
1) molta gente non sa quale sia; e la soglia cambia di parecchio a seconda delle condizioni di esercizio (temperatura est. e di acqua/olio, stato di carica della batteria, carichi elettrici);
2) tolti i pochi semafori sui percorsi abituali non si sa mai quanto si starà fermi, quindi nel dubbio... si tiene acceso (o viceversa si fanno spegnimenti assassini di 5").
Un primo aiuto potrebbe essere un indicatore di tempo di sosta: che S&S si inserisca o meno, avere un piccolo timer che si resetti ad ogni arresto, in modo che anche i meno attenti imparino a valutare quali sono le soste più o meno lunghe.
In un'ottica più seria SERVONO assolutamente i timer sui semafori, altrimenti S&S rimarrà sempre la mezza cagata che è oggi, e ad usarlo seriamente saremo solo noi soliti cinque stronzi che comunque hanno occhio per consumare poco. Ricordando, nel conto costi/benefici, che anche installare e mantenere i timer ha un costo energetico ed economico.
Diciamoci la verità: così com'è più che dare risultati fa tanta scena sul guidator medio che, da bravo medioman, vede solleticata la sua vena di ecologista ignorante. Ha del potenziale vero? FORSE. Ma bisogna fare un accurato conto costi/benefici, senza dare nulla per scontato. Si potrebbe anche scoprire che il sistema, per andare bene, chiede più risorse di quante ne faccia risparmiare. E ad oggi l'introduzione di S&S ha avuto fini molto propagandistici, mettendo in secondo piano questi conti.
Pensieri sparsi.
Non è automaticamente fuori norma tutto ciò che altera il comportamento del motore rispetto alle condizioni di omologazione: vedi manettino DNA
(per fortuna, cazzo).
La Passat' di verdure alimentata ad olio pesante non mostra il consumo in l/h da ferma solo l'inutile "-- km/l".
Inoltre, sempre a proposito di Passat': col ciufolo che lo S&S non interviene finché il motore non è in temperatura. Mi spegne tutto prima che non solo l'olio, ma nemmeno l'acqua sia a temperatura di esercizio... e non ditemi che questo non sputtana la vita utile del motore, specie su un diesel.
E non abbiamo ancora citato la grande tragedia del diesel: lo S&S fa spegnere il motore di botto appena ti fermi, senza quel momento di riposo al minimo che servirebbe per evitare di ammazzare prematuramente la turbina per mancata lubrificazione... col qazzo che questo fa bene all'ambiente.
Cerco di mettere giù qualche idea basandomi su cose già dette. Vediamo in cosa lo migliorerei. Primo. La cosa più fastidiosa è che è sempre lì in agguato per spegnere il motore quando non serve: così si deve tenere la frizione giù (o spegnerlo a mano) anche quando si vorrebbe mollare in folle per un attimo pur senza spegnere il motore. La mia utopia automobilistica è di avere di fronte a me centoventi interruttori, uno per ogni minima funzione, uno dei quali comanderebbe lo spegnimento "facilitato" del motore (vale a dire usando la componentistica S&S calibrata per riavvii "soft"); mi rendo però conto che questa visione "manuale" dell'auto va contro il superautomatismo che chiede il mercato. Più realisticamente, apprezzo moltissimo il sistema della mia Classe A, e vorrei vederlo esteso a tutti gli altri marchi perché nelle altre auto NE SENTO LA MANCANZA: E' il contrario: S&S si inserisce se alzi la frizione E il freno è ancora premuto. Se molli il freno e poi la frizione "l'occasione è persa" e S&S non rompe più le balle, fino al successivo arresto. Puoi alzare, abbassare, mettere in marcia, in folle, qualsiasi cosa: l'occasione è andata e S&S non interviene più. Se ti sei fermato e hai perso l'occasione ma poi ti rendi conto che la sosta meritava uno spegnimento, poco male: c'è la chiave di fronte a te Lo sottolineo tre volte: è un trucco di una semplicità colossale ma che toglie una marea di rotture di palle. Lasciare la possibilità di scelta all'utente, sul momento stesso in cui serve o no, elimina alla radice il problema della "disattivazione definitiva". Tanto l'utente scafato saprà comunque che fusibile togliere... In seconda battuta: il problema delle lampadine, come evidenziato da Nico87. Il solo modo per allungare la vita delle lampade anabbaglianti (xeno inclusi) è accenderle solo dopo l'avvio del motore, per evitare sbalzi di tensione (idem spegnerle prima dell'arresto del motore). La gente di questo in media se ne frega, e l'introduzione dell'inutile sensore crepuscolare di serie ha peggiorato nettamente le cose; i risultati sono evidenti, dato il numero di auto "orbe" in circolazione. Ma un progettista degno deve tenere conto della questione. Noto che invece con gli S&S all'arresto del motore gli anabbaglianti restano accesi (e vabbé) e idem in fase di riavvio, con tutti gli sbalzi e i tremolii tanto deleteri che invece si dovrebbero evitare. Soluzioni possibili, con pro e contro: 1) gli anabb. si spengono e accendono in sequenza ad arresto e avvio del motore secondo S&S (con logica simile a quanto ottimamente applica Mercedes per il primo avvio). Contro: talvolta, al buio, non è stupendo rimanere solo con le luci di posizione - tipicamente se sei il primo della fila al semaforo, dovresti farti vedere bene. 2) gli anabb. restano accesi e vengono spenti solo per quell'attimo che precede il riavvio del motore. Contro: il ciclo On-Off-On è talmente breve che la vita delle lampade comunque non ne giova, anzi. 3) Il meglio del meglio: l'energia elettrica per il riavvio del motore viene da un circuito separato con batteria dedicata, per cui il carico dell'avviamento non va a creare sbalzi sul circuito che alimenta gli enti accessori del veicolo. Contro: un po' di complicazione e peso in più vista la batteria dedicata. Notare che parlo di lampade anabbaglianti ma il discorso è valido per tutta la componentistica elettrica che grava sulla batteria mentre il motore è spento, e che al riavvio di questo si vede assomato un carico elevato. Probabilmente la soluzione 3, con la separazione del circuito S&S, permette di migliorare lo stato di salute di tutto l'impianto elettrico dell'auto, evitando i problemi descritti da ricky1750. Io seguirei questa strada. In terza posizione: il problema del clima. E' vero, quando fa caldo (specie nell'umidità padana) il disinserimento del clima lo si avverte immediatamente, perché le bocchette inziano a buttare masse d'aria ancora raffrescata ma pesantemente umida. La cosa è fastidiosa. Secondo me la soluzione è semplicissima: disattivare la ventola quando il motore è spento e il compressore non sta girando. Dando per assodato che le soste per S&S dovrebbero essere relativamente brevi (<3-4'), e che già oggi è previsto il riavvio del motore se il clima non ce la fa più a raffreddare, è MOLTO meglio bloccare l'afflusso di aria non trattata (ergo umida) spegnendo la ventola, e campare col fresco già presente in abitacolo che per quei pochi minuti si mantiene a livelli pienamente accettabili, anche nelle peggiori condizioni esterne. Altra parte della questione clima è: sempre per evitare carichi inutili in fase di riavvio del motore mi aspetto che il compressore del clima venga sganciato PRIMA dell'avvio del motore. In questo peccano quasi tutti i sistemi di clima automatico che permettono l'attacco del compressore prima ancora dell'avvio (anche manuale) del motore. E' un po' una cazzata. Questi sono i principali difetti funzionali che mi vengono in mente. Parliamo di piccolezze, talvolta semplici raffinatezze della logica di veicolo, che a basso costo cambierebbero nettamente l'impatto del sistema sui nervi del guidatore. Facciamo anche un discorso a più ampio raggio sul concetto stesso di S&S, per vedere cosa migliorare. Partiamo col dire che, per il mio stile di guida, lo S&S si usa in casi veramente rari: il mio obiettivo è fermarmi il meno possibile. Arrivando al semaforo tendo a fare delle scalate luuuunghe sperando che il segnale si apra e io possa essermene andato senza fermarmi; e se anche mi fermo il tempo di rosso rimasto è ridotto drasticamente, in media non sufficiente a giustificare lo spegnimento del motore. In questo senso mi sento anche io di invocare a gran voce l'introduzione di sistemi atti a recuperare quanta più energia possibile dal freno motore: io passo molto più tempo in scalata che da fermo: Aggiungiamo una cosa detta da AutoDelta: l'introduzione delle rotonde al posto dei semafori ha vanificato l'esistenza di S&S, visto che non ci si ferma mai per più di 10" ma si continua ad avanzare un tocchetto alla volta. Lo scrivo grosso come una casa: LA PROGETTAZIONE STRADALE NON SI FA UN TANTO AL CHILO. Ci sono posti dove una rotonda è meglio di un semaforo, ma questo non vale sempre. Un impianto semaforico moderno (sconosciuto in Italia) può gestire in modo molto efficiente certe situazioni di traffico, con netto beneficio ambientale: dieci auto incolonnate ferme (magari con S&S...) consumano nettamente meno delle stesse che fanno quaranta stop&go tra zero e venti all'ora. E se una rotonda genera onde di traffico con quaranta stop&go vuol dire che è lo strumento sbagliato per quell'intersezione, e quindi è un progetto a cazzo di cane (come si dice in gergo tecnico). Solo in un aspetto vincono a mani basse: stimolano anche il peggiore dei bradipi a partire spedito, mentre il semaforo viene ammazzato dalle classiche partenze a scaglioni di cinque secondi che mi fanno tanto incazzare... Inoltre sappiamo che esiste una soglia di convenienza nello spegnere o meno il motore durante una sosta. Il problema è che: 1) molta gente non sa quale sia; e la soglia cambia di parecchio a seconda delle condizioni di esercizio (temperatura est. e di acqua/olio, stato di carica della batteria, carichi elettrici); 2) tolti i pochi semafori sui percorsi abituali non si sa mai quanto si starà fermi, quindi nel dubbio... si tiene acceso (o viceversa si fanno spegnimenti assassini di 5"). Un primo aiuto potrebbe essere un indicatore di tempo di sosta: che S&S si inserisca o meno, avere un piccolo timer che si resetti ad ogni arresto, in modo che anche i meno attenti imparino a valutare quali sono le soste più o meno lunghe. In un'ottica più seria SERVONO assolutamente i timer sui semafori, altrimenti S&S rimarrà sempre la mezza cagata che è oggi, e ad usarlo seriamente saremo solo noi soliti cinque stronzi che comunque hanno occhio per consumare poco. Ricordando, nel conto costi/benefici, che anche installare e mantenere i timer ha un costo energetico ed economico. Diciamoci la verità: così com'è più che dare risultati fa tanta scena sul guidator medio che, da bravo medioman, vede solleticata la sua vena di ecologista ignorante. Ha del potenziale vero? FORSE. Ma bisogna fare un accurato conto costi/benefici, senza dare nulla per scontato. Si potrebbe anche scoprire che il sistema, per andare bene, chiede più risorse di quante ne faccia risparmiare. E ad oggi l'introduzione di S&S ha avuto fini molto propagandistici, mettendo in secondo piano questi conti. Pensieri sparsi. Non è automaticamente fuori norma tutto ciò che altera il comportamento del motore rispetto alle condizioni di omologazione: vedi manettino DNA (per fortuna, cazzo). La Passat' di verdure alimentata ad olio pesante non mostra il consumo in l/h da ferma solo l'inutile "-- km/l". Inoltre, sempre a proposito di Passat': col ciufolo che lo S&S non interviene finché il motore non è in temperatura. Mi spegne tutto prima che non solo l'olio, ma nemmeno l'acqua sia a temperatura di esercizio... e non ditemi che questo non sputtana la vita utile del motore, specie su un diesel. E non abbiamo ancora citato la grande tragedia del diesel: lo S&S fa spegnere il motore di botto appena ti fermi, senza quel momento di riposo al minimo che servirebbe per evitare di ammazzare prematuramente la turbina per mancata lubrificazione... col qazzo che questo fa bene all'ambiente.