Wilhem275

In generale quanto costa la manutenzione Volvo? Siamo a livello premiumm?

Vorrei leggere meglio quel tatuaggio... non si legge bene...

Sbizzarritevi anche voi alla pagina di questi tizi: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=184203521683049&id=110660462394960&notif_t=share_reply Con la storia della cicloide credono di fare la supercazzola sfrizionata a destra... ma basta la fisica della seconda media a capire come funziona Per intenderci sul livello... Tizio A: "1) dal video non si capisce la pendenza della strada quando l'auto viaggia a velocità costante. 2) presumendo sia pianeggiante,, da dove l'auto prende energia per vincere l'attrito viscoso dell'aria e l'attrito volvente delle ruote?" Tizia B: "ahahaha mi spiace ma la strada era anche in salita, è una strada non pianeggiante, riguardi il video, forse era distratto :)" Wilhem275: "E allora torniamo alla domanda due di Del Bono: se la strada è in salita, e l'auto tiene una velocità costante (o in aumento), chi sta fornendo l'energia cinetica necessaria a vincere la gravità?" Tizio KDS: "....sig Federico, mi permetto di farle una domanda ,chi sta fornendo l'energia cinetica necessaria alla pallina della cicloide che percorrendo un tratto più lungo rispetto alla retta e pure in salita arriva prima e più velocemente..??" :lol: Wilhem: "Gliela fornisce chi l'ha posizionata in cima al pendio. Per esser più precisi la pallina della cicloide è dotata, al momento 0, di un quantitativo X di energia potenziale gravitazionale. Nel momento in cui la pallina viene liberata dal vincolo che la trattiene in posizione comincia la conversione di e.p.g. in energia cinetica e la pallina acquista velocità. In fondo al pendio la conversione è completata, la velocità è la massima possibile, l'energia potenziale è zero e la cinetica è massima (al netto delle dispersioni causa attriti). Da quel momento comincia la salita, la pallina DECELERA a causa della riconversione di energia cinetica in e.p.g., fino a che V = 0. Tornando alla nostra automobile, quindi, comprendo che nel momento in cui si taglia la trazione l'auto sia già dotata di energia cinetica (si sta muovendo) e che sia in grado di avanzare anche in salita, per il processo di conversione da cinetica a e.p.g.; se però si vuole aumentare la velocità in salita, in assenza di trazione da parte del motore, è necessaria una fonte di energia esterna. Parto dall'informazione fornita da Giovanna: la strada è in salita. L'auto è a velocità costante alla base della salita. E torniamo alla domanda: come può aumentare la velocità in salita se l'energia cinetica sta diminuendo (convertita in e.p.g.) e non ci sono fonti esterne?" E mo' voglio vedere la prossima supercazzola Gianni, invitiamo anche questi?

Confermo che tutti gli S&S da me provati (A160, Giulietta, Passat) spengono il motore un attimo prima dell'arresto completo del veicolo. Comunque si parla di velocità residuali talmente basse che quasi non serve il servofreno. La logica di gestione rileva anche se il veicolo sta riprendendo velocità (es. in discesa) e riavvia il motore, per evitare di trovarsi senza servofreno. Me ne sono accorto una volta che stavo spingendo in giardino la Classe A a motore spento e quadro acceso: ho preso un po' d'abbrivio sfruttando una pendenza e l'auto è passata allo stato in cui si trova quando il motore è acceso (es. ha acceso gli anabbaglianti). Probabilmente questo è fatto anche per gestire un eventuale avvio a spinta, anche se non si dovrebbe fare... In dettaglio noto che in MB l'anticipo di spegnimento motore viene comandato solo se si sta già premendo il freno, quindi l'azione frenante è già a livello adeguato e non serve il supporto del servofreno. Infatti nella A lo S&S ammette lo spegnimento dell motore se e solo se sono presenti queste condizioni meccaniche principali (oltre a varie accessorie): - leva in folle - frizione sollevata - freno premuto fino all'arresto (o un istante prima). Se l'auto si ferma senza questi tre consensi allora lo S&S "salta il giro", cioé non entra in azione fino al successivo arresto dopo aver percorso un tratto a V > di una soglia minima. Vale a dire: mi sto per fermare, sono in seconda con frizione su e rallento. 1) metto in folle, alzo la frizione, nel frattempo uso il freno per completare l'arresto ==> motore spento 2) tengo giù la frizione e uso il freno fino all'arresto, mi fermo, mollo il freno mentre la frizione è ancora giù ==> niente S&S E' un po' un casino da spiegare, spero di essermi capito Mentre invece in Giulietta e Passat lo S&S può spegnere il motore anche parecchio dopo essermi fermato, nel momento in cui alzo la frizione col cambio in folle. Io preferisco nettamente il sistema di MB: decidi tu subito se lo S&S lo vuoi o no. Se scegli di no, non rompe più le balle. Se hai scelto male e ti rendi conto che vale la pena spegnere... allunghi la mano e giri la chiave. Con VW e Alfa è una menata, ci sono situazioni in cui lo S&S è davvero inopportuno. Magari sei fermo da un po' con la frizione premuta e sai che NON starai fermo abbastanza a lungo da rendere conveniente lo spegnimento; ti prude una gamba o vuoi risistemare il piede sinistro, metti in folle, alzi il pedale e il motore si spegne. E magari devi ripartire dopo cinque secondi. Allora ogni volta che ti prude la gamba* devi prima cercare il tasto di esclusione S&S e poi grattarti. E' una cazzata... *gamba sinistra, destra o centrale, a seconda della necessità... Non ho mai verificato se Passat ammetta lo spegnimento quando non si sta premendo il freno. Tenterò prossimamente, metto in folle, freno fino ai 20 km/h e poi aspetto che si fermi da sola per attriti vari... vediamo se si spegne Tornando al KDS, è evidentemente una pirlata, per i motivi che avete già detto sappiamo bene che andare in giro in folle è pericolosissimo, si rischia di uscire di strada a velocità apparentemente ridicole... Dal punto di vista dei consumi è al 95% una stronzata. Anche io, quando faccio i miei super record, mi trovo a ridurre finemente il carico del motore a seconda di ciò che ho davanti. Sono brevi transitori in cui il motore viene accelerato meno di prima, perde giri ma non va in cut-off, l'auto rallenta pochissimo; dinamicamente è identico ad aver percorso lo stesso tratto in folle, però il motore resta in presa e consuma un pelo di più che al minimo, quindi andare in folle farebbe consumare un cicinin in meno. Ma sono momenti talmente brevi e rari che la differenza di consumo è totalmente trascurabile (oltre al pericolo aggiunto). Secondo me il tipo si fa banalmente fottere dal fatto che, se sei in movimento e metti in folle, il motore gira al minimo e il consumometro segna zero... ma non è mica zero in realtà E come dite, giustamente, ogni transitorio in cui si perde velocità deve essere compensato da uno in cui si riprende, consumando di più. Da che mondo è mondo il modo più efficiente per minimizzare i consumi è di tenere velocità costante in rapporto lungo... non si può fare meglio di così inserendo dei transitori, se non in particolarissime condizioni di profilo planoaltimetrico (strada a gobbe).

Infatti, quindi diamoci un taglio

Più facile che le Ducati comincino ad andare dritte... Mi dispiace che sia tramontata l'idea MB. Al di là della mia simpatia personale, penso che abbiano un modo radicalmente diverso da VAG di concepire il contenuto del prodotto come primato rispetto al marchio, checché se ne dica. Ma poi non capisco questo fiorire di notizie: se c'è qualcuno che se la compra è VAG, mica il marchio Audi... mi sembra una spiacevole disinformazione. Capito il premiummmm, però...

Io confermo quanto detto da gufouca a proposito del Passat' di vedure, l'unica differenza è che io ho il 2 litri turbonafta 140 CV. Confermo che è molto comoda, filtra ottimamente il fondo e ha la caratteristica che, se si tiene una guida tranquilla e fluida, l'auto scivola via (in senso buono) e accompagna le traiettorie con estrema pulizia. Sui dossi è l'auto migliore mai provata, li prendo a velocità piena e se li beve senza colpo ferire. E' talmente ciondolona e galleggiante che a volte ho la sensazione di guidare uno di quei vecchi berlinoni da film americano, quelli lunghi 7 metri che quando freni l'avantreno affonda di 20 cm e poi dondola per un quarto d'ora se uno entra nello spirito è quasi buffo Appena si chiede qualcosa di un tantino più ardito va immediatamente in crisi, ma con progressione (io ho i 16"). Progressione che rende la cosa controllabile ma non per questo meno sgradevole. Insomma, in quanto a tenuta di strada è la solita VAG, l'abbiamo detto mille volte: culo inchiodato a terra e avantreno che tende ad aprire. Comunque molto più composta e gradevole rispetto ad A5 SB. Passat si fa guidare pacificamente, A5 era dura in tutti i contesti. Insomma, è gradevole finché non si chiede un tantino più del dovuto. La posizione di guida è un po' troppo seggiolonesca per i miei gusti, ma ammetto che la comodità sui lunghi viaggi è elevata. Bel sedilozzo. Il motore sarebbe veramente molto ma molto buono, ma è decapitato dai rapporti infiniti. Peccato: tira tanto, è elastico, un gran bel suono, cambio e frizione si manovrano ottimamente, ma la rapportatura ammazza tutto il valido pacchetto. Se uno ci fa un poco di attenzione i consumi sono ridicoli, non è difficile tenere medie >21-22 km/l (per non parlare del mio record di quasi 30 km/l). Il fatto è che tutto questo lo si sarebbe ottenuto anche con rapporti meno scemi (prime marce più corte, ultime comunque lunghe). NB: radio di buona qualità audio ma sistema di gestione antidiluviano, altro che premiumness. E' talmente lento che non riesce a scorrere le cartelle dell'iPod. Secondo me è questo l'elettrodomestico per eccellenza (ciò non significa che sia un'eccellenza, anzi): può essere usata come un mulo completamente noncuranti di avere un'automobile. Ammetto che per uno che ci lavora è una ricetta perfetta. Per uno che ci tiene un po' alla guida... a volte ti cascano veramente le palle.

1) Ad oggi l'azienda DDD ha condotto degli studi sulla composizione molecolare del carburante a monte (dati noti) e a valle del trattamento? Se sì, gentilmente ci scriveresti la formula molecolare delle componenti del carburante pre- e post-trattamento? 2) Si può avere un elenco delle caratteristiche della frequenza a cui viene sottoposto il carburante, ad esempio la lunghezza d'onda?

Signori telefonisti, se io volessi procurarmi una batteria originale Motorla per il Milestone 2, dove dovrei andare? Per Originale intendo Originale-Originale, non Originale-Mattone. Da veloci ricerche ho imparato che lo spaccio principale avviene tramite ebay, amazon e qualche sito nazionale con "battery" da qualche parte nel nome. Non ho visto un solo annuncio che non puzzasse di marcio da lontano. Da bravo utonto ho anche dato per scontato che Motorola stessa avesse interesse a pubblicizzare la vendita delle proprie stesse batterie, in qualche angolo del sito, ma per qualche motivo non è così. Parto per ferie tra una settimana e mi sarebbe tanto piaciuto avere una batteria di riserva in tasca... Mi parlano anche di queste batterie non-originali-ma-di-alta-qualità, ma costano effettivamente una fucilata... seidioonline.com

Io ho il 17-50 (non VC) e ne sono soddisfattissimo... lo considero il mio miglior obiettivo.

Ieri mia mamma mi faceva notare che il benzina di Classe A sfumazza molto di più rispetto al Fire. E in effetti è vero, e non siamo più a temperature tali da giustificare la condensazione. Ma non mi so dare una spiegazione. Ho provato a sniffare i rispettivi scarichi, di sicuro la Y produce un odore di benzina molto più marcato di quanto faccia la A. D'altra parte qualche progresso nella combustione ci sarà pur stato!

Perché invece con te sarebbe diverso... Cristo, sei una miniera!

Intanto grazie per la storia di Ibizia sul pianale di Ritmo, che non sapevo. Questo mi spiega perché Ibiza I aveva quell'aspetto così "appeso" sugli assi, in effetti aveva un passo ben lungo rispetto al corpo. Non ricordando come Uno e Ibiza avessero il profilo porta sono andato a ricercarmi le foto. E' curioso notare come la soluzione di Ibiza (cornice minima in nero), forse allora meno pregiata, sia considerata oggi il top del premium. Effettivamente è stata un'evoluzione rispetto alla cornice con la luce "a metà montante" (es. Punto III), ma questo mi porta ad un interrogativo nato ieri mentre lavavo le auto di casa, confrontando Passat (cornice minimal), Classe A (tradizionale) e Y (cornice avvolgente). La cornice avvolgente di Uno, Punto I e Y permetteva di avere un disegno molto pulito, nascondendo la luce e le guarnizioni nelle linee di giunzione del tetto. In Y addirittura quasi tutte le cornici sono legate a pannelli mobili (si pensi alla cornice del lunotto che arriva ai vetri posteriori). E' curiosa, quando porte e cofani sono aperti non ci rimane quasi nulla delle forme esterne Qual è il motivo per cui questa soluzione è decaduta, nonostante la pulizia estetica?

Perdonatemi: lo so che sto volontariamente gettando il topic in un loop interminabile e sanguinoso, ma...a quale stile Lancia ci si poteva adattare?

Praticamente è un compendio di strumenti da cucina

Quanto entusiasmo! PS: mi fa sballare il Cinquino con le lucette sui passaruota, mi fa sentire un gran tamarro

Non afferri l'essenza del premium. C'è scritto BLUE. Devi capire. BlueGT significa che sarà un'auto con un buon motore pastoso ma annegato in marce lunge da qui a Wolfsburg. Così puoi prendere un motore che andrebbe, ma senza il senso di colpa per aver preso un'auto che va davvero.

Il mio timore è che il pedobag si apra anche durante urti "tradizionali" con veicoli o strutture fisse. Voglio dire, non mi piacerebbe trovarmi la vista oscurata per parecchi secondi dopo aver colpito qualcosa, magari ho l'esigenza di levarmi rapidamente da dove sono...

Anche a me mica dispiace... quel grigio bello saturo è la morte sua. Bel sedere, ben definito. Mi spiace, ma è cosa comune alla famiglia 200, per il muso troppo sciolto e tapiresco, col fanale un po' femminile che dà un tono fru fru al tutto Ma per il resto... ridendo e scherzando (anzi, chiagnando e lamentandosi) Lancia ha una gamma quasi intera... rabberciata quanto vuoi, ma intanto c'è.

Mica tutti... i VAG se non li comandi tu non si smuovono, al massimo si disinseriscono alla prima partenza (con uno scossone che è tutto tranne che piacevole) ma poi per il resto è tutto comando volontario. Altra cosa è il dispositivo che trattiene l'auto frenata durante la guida, quello sì molto comodo, ma trattandosi di un Hill Holder evoluto insiste sulla centralina di freni/ESP, non sul comando del freno a mano purtroppo le case lo implementano solo assieme al freno a mano elettrico perché questi si inserisce automaticamente se vengono a mancare le condizioni di presunta sicurezza... classica storia in cui per impedire agli scemi di fare scemenze si deve penalizzare chi sa usare l'auto. PS: ce l'ho da 7 anni lo stazionamento elettrico, e da 3 il mantenimento del freno

Io sono abituato a spingere le auto a mano per correggere i parcheggi o per fare piccole manovre tattiche in giardino... con il freno elettrico e il cambio automatico ogni volta ho la menata di accendere il quadro altrimenti l'auto non la muovo... Inoltre il freno a mano "a mano" lo levo con la mano destra quando sono pronto a partire e ho il piede sinistro sulla frizione e il destro sul gas... quello elettrico vuole la "pedalata" sul freno per essere levato. E io il freno a mano lo uso molto più della media dei guidatori, praticamente ogni volta che l'auto si ferma anche per pochi istanti.

C'è un dispositivo estremamente economico (ce l'hanno di serie quasi tutti i veicoli) che ti permette di decidere in tempo reale la quantità di gasolio immessa e i cavalli erogati dal motore. E non richiede nemmeno l'uso delle mani! :D

Esprimerò i miei sentimenti con una sola parola: CAZZOFIGATA!

Logiche bene o male comprensibili, ma la cosa resta un pacco per il mercato automotive: ci siamo persi un'auto fatta col cervello. Non scevra da difetti (dinamica, peso, motori, costi) ma concettualmente e funzionalmente geniale. Di monovolume di quelle dimensioni se ne trovano, ma le soluzioni "orizzontali" usate in W169 ce le si possono sognare (e sinceramente anche in quanto ad eleganza non si trova nulla di paragonabile nel segmento). Secondo me l'errore sia di MB che del mercato è stato di volerla considerare una specie di seg.C dal principio (quando non esisteva Classe , secondo il principio "se è la MB più piccola sotto la D allora deve essere C". In effetti aveva le dimensioni esterne di una B piccola e interne degne di alcune D... e per prezzi era improponibile come B (inoltre esisteva ForFora in quel segmento). Questo credo sia stato il processo per cui mentalmente hanno detto "non abbiamo una C, il segmento va coperto, facciamo fuori la Classe A". Il fatto che produrre la W169 costasse uno sproposito non ha potuto che aiutare in questa scelta. Ciò che non capisco è perché, se il loro problema era di ammortizzare i costi di produzione dei particolari motori TA, non hanno creato la segmento C in più invece di sostituire un modello esistente e che pure vendeva Si tratta di due concetti di auto radicalmente diversi, non si sarebbero di certo rubati i clienti... Va beh, ormai è dietrologia. Peccato... Però toglietemi un dubbio: l'architettura di queste nuove Classe A e B è ancora con motore inclinato in avanti o è roba nuova e "normale"? Globalmente non è male, però concordo con questa analisi. Il giro porte è da berlina con lunotto calante, non da hatchback, e davanti pare imbottita. La cosa che non mi va giù è il "dentino" del fanale anteriore (spigolo interno superiore). Cribbio, ok, vuoi accompagnare il disegno della calandra. Allora, perdiana, ti decidi e mi fai la calandra A FILO del faro come anni '90 comandano, così la finiamo di avere dei musi che paiono dei tapiri... Poi, a proposito della poca fedeltà al concept: il concept era una tre porte con un profilo dei finestrini claustrofobico, soprattutto dietro... penso che portato a realtà sarebbe stata un'auto invivibile dietro Comunque ha un rapporto lamiera/finestrini da panico... anche a questa se gli si tagliano via i 20 cm più bassi non è che si faccia un dispetto, eh... pare un suv rasoterra.

Ho spostato la discussione in Manutenzione. La porta è stata poi riparata, tutto ok, non in squadra al 100% ma comunque direi non più di un paio di mm fuori posto (un po' in tutte le direzioni ). Visto il colpo non mi aspettavo che tornasse come nuova, mi sarei accontentato che tornasse a chiudere bene, che le guarnizioni coincidessero con i punti giusti, che si muovesse fluidamente. Cosa che ha fatto all'inizio, poi la dinamica di apertura ha iniziato ad avere un decadimento, e adesso c'è un vero e proprio lasco: se applico un movimento verticale sul bordo più esterno, a porta aperta al massimo, ha un evidente gioco di qualche mm. Questo fa sì che il tirante che crea gli "scatti" di posizione (si vede il moncone nell'ultima foto qui sopra) non lavori bene e l'intera porta faccia un saltino di circa 10 mm ogni volta che passa uno scatto. Fa un rumoraccio. Domani la riporto al carrozziere, la garanzia è sua e me la dovrà mettere a posto, però mi (vi) chiedo che speranze ci siano di tornare ad un funzionamento stabile che duri nel tempo Non glielo posso dire, ma mentalmente inveisco contro mia mamma... un'auto nuova e molto valida che anche nella migliore delle ipotesi rimarrà handicappata per sempre... Peraltro, maledizione su maledizione, da un paio di mesi stanno rifacendo la piazza