Wilhem275

Io ho solo una gran voglia di provarla, e sono abbastanza convinto che le "sole" 5 marce e i "soli" 9 secondi passeranno non in secondo, ma in ultimo piano. Dai ragazzi, queste cose lasciamole ai bar, qui parliamo di una passione...

Maledetti auguri anche da parte mia! Poliziottesco, urca che infilata di roba buona...

Ieri ci ho portato il Fire a 6000 giri temevo che grippasse a 95 all'ora

Ma che spot stupendo!

Eh insomma... a me il guscio cadde sul tappetino, e rimasero però delle belle punte di plastica a graffiarmi il palmo (avanzi dei denti di fissaggio). Giusto per fare il paio con la grattugia con cui hanno rifinito il pannello porta, su cui mi sono grattato il gomito sinistro più e più volte...

No, forse non è chiara la differenza tra il dichiarare il falso (inventarsi un accaduto) e sbagliare un'annotazione rispetto ad un fatto avvenuto. La multa sussisteva per un motivo ben circostanziato, con tanto di prova fotografica (e per Giove, se manco più quella vale...). I motivi dell'irritazione mia e di altri sono riassumibili così: 1) la ricerca disperata di un appiglio irragionevole per scampare alle conseguenze di un proprio atto volontario 2) la pretesa che il "preavviso di controllo" sia anche solo per un attimo considerato una cosa accettabile in un discorso tra persone normali. Della serie, 3) la contrattazione da mercato del Cairo rispetto alle leggi e al valore delle multe: con una multa di €224 "100 li si paga senza problemi", che peraltro lascia un po' il tempo che trova, visto che se la multa fosse stata di €100 avremmo letto "ah ma io 40 glieli darei senza storie". Ma l'importante è averla fatta in barba a quel bastardo dello Stato fortuna che noi cittadini restiamo uniti dalla nostra parte e quello lì rimane con un pugno di mosche

Prova a sentire cosa ne pensano qui: Contact Center

Io invece sono disposto a spendere €120 per andare a 72 km/h. Chi offre di più? Che faccio, lascio?

Il tappo attaccato allo sportello è geniale!

Dico la solita cosa controcorrente. Al momento io sono uno dei famosi autonomi, con p.IVA propria, che lavora di fatto come dipendente di una piccola Srl, il cui socio fondatore è un caro amico e con cui ho un rapporto molto limpido (anche su ciò che si ha in tasca). Sapendo che l'azienda è agli inizi ho concordato completamente sulla bontà di mettere in piedi la mia p.IVA, in quanto, non entrando grano nemmeno per i soci (no BMW in giardino), sarebbe stata una follia avere a carico la spesa fissa di un dipendente. Nel momento in cui il grano entra, arriva anche a me, in proporzioni che non ritengo scorrette. Confermo che a 25 anni continuo ad appoggiarmi ai miei genitori in attesa che l'azienda prenda un giro adeguato (e lo sta facendo) e dirò di più: anche nella migliore delle ipotesi di successo aziendale, piuttosto che farmi integrare come lavoratore dipendente, preferirò investire i miei guadagni, acquistare quote associative e diventare socio dell'azienda, continuando a lavorarci e a ricavarne la mia parte. Capisco che il mio caso è un'anomalia visto il rapporto personale tra me e l'amministratore, ma io sono un non-dipendente con p.IVA consapevole di esserlo, e non mi sento uno schiavo (anzi, l'ho scelto apposta). Vedete che comunque è parte di un percorso per arrivare a ciò che descrive Tony: under-35 che ha voglia di rischiare del suo e creare la propria attività. Dove propria non significa obbligatoriamente aprire una miniazienda, posso essere imprenditore anche essendo uno dei soci di un'impresa più grande. Sono comunque d'accordo con Matteo sulla necessità di accorpare il più possibile le aziende inutilmente piccole; a livello di sistema la resa è incredibilmente migliore (nel mondo del trasporto potrei citare degli interessanti esempi nel confronto I/D). Se ne facciamo un ragionamento più idealistico, io non sono affatto contrario al concetto di "dipendente con p.IVA". Partendo dal presupposto che per me la tassazione deve essere un meccanismo semplicissimo, basato su "(fatturato-spese)*aliquota" nel modo più lineare possibile, non vedo il male di far diminuire l'imponibile facendo entrare voci che un dipendente non può assolutamente far valere, pur restando nell'ambito degli strumenti utili all'attività (e non le PSP messe in fattura...). Esempio banalissimo: moltissimi dipendenti usano la propria vettura personale, o il proprio abbonamento al TPL, per recarsi al lavoro. Ogni giorno spendono un tot per viaggi che, non fosse per il lavoro, non affronterebbero per nessun motivo, visto che sono una spesa. Nel mulino che vorrei si dovrebbe tassare tutto ciò che non produce PIL. Recarsi sul posto di lavoro è un consumo, ma al fine di produrre PIL, ergo non capisco perché questo costo i dipendenti non lo possono scaricare. Oh, sarà che io ho cominciato in un mondo in cui il lavoro dipendente è una cosa del passato, ma sono convinto che una gestione imprenditoriale individuale sia una cosa positiva, permettendo di tenere un bilancio preciso di cosa produce e cosa no, e tassare di conseguenza. A voler produrre norme corrette, si potrebbe tutti quanti lavorare con la propria p.IVA, da dipendenti come no, e vedere garantiti i propri diritti. Mi sembra che il male oggi sia nella mancanza di queste norme, non nella forma di imprenditore individuale. Altro piccolo tema non da poco: essere imprenditori individuali consente non solo di contabilizzare certe spese, ma anche di procurarsi fatturato da fonti diverse dal proprio lavoro dipendente... si è venditori di sé stessi Sono più che convinto che questo modello si possa applicare, A VOLERLO, nel rispetto della fiscalità e dei diritti del lavoratore.

Pardon, mi ero perso... Verona - Monaco sono circa 7 ore. E' consigliabile in notturno, ma di giorno ci si gode comunque un bellissimo panorama tra Rovereto e Kufstein, nonché si può gustare qualcosa di molto buono presso la carrozza ristorante DB. La tariffa Smart è una tariffa promozionale per il notturno, che si trova però solo diversi giorni prima della partenza. Es.: posto a sedere €29, cuccetta C6 mi pare €59 (da verificare).

Io ne sto vedendo molte, ma non riesco assolutamente a comprenderne le linee, per un motivo semplice: non ne ho vista una che non fosse nera pastello, raramente bianca, al limite una blu scuro. Oh, ma adesso manco più il grigio argento?

La mia teoria è che il mondo degli appassionati di auto è costituito per lo più da tamarri molto attenti al brum-brum ma poco al resto delle cose che costituiscono un'automobile. Il basso di gamma MB di sportivo ha meno di zero (non VUOLE averlo), quindi non è degno d'attenzione perché non fa brum-brum. Matteo, pure tu: mi rendo conto che MB fa roba che è all'opposto dei tuoi desiderata , ma non me la puoi accantonare così... è roba sì nonnesca, non fa gridare al miracolo come stile (a me comunque piace più di tanta altra roba fashion), ma in quanto a progettazione e costruzione c'è una cura elevata. Chi progetta quelle auto ha chiaro in testa chi le dovrà usare, e questo per me è rispetto per il cliente. Mi sto accorgendo sempre di più (e ho la MB più base che si potesse prendere) che il loro pregio sta proprio nel promettere poco ma garantire al 100% quella promessa. L'opposto della mia esperienza con Audi, dove tanto spaccaculismo urlato si è poi tradotto in una grande delusione per me, che sono l'utente anomalo che bada al dettaglio. A differenza della maggior parte degli appassionati, che recensiscono auto proprie (se l'hai scelta ci sarà un motivo, no?), gli acquisti di Audi e MB non sono stati scelti da me, quindi posso fornire un parere abbastanza indipendente. Il risultato è che una MB povera che non volevo comunque è soddisfacente, le Audi stracariche che non volevo mi hanno trasmesso dall'inizio alla fine la sensazione "potevate fare molto meglio ma non ci avete neanche provato". Sensazione che per me è la nemesi del pregio. Il lusso sta nella cura che il costruttore ha messo nel creare un oggetto; Audi di tanti aspetti se ne strafotte. Una mia idea: - Mercedes nasce praticamente come primo produttore di auto, ergo non esiste il confronto tra cosa è meglio o peggio. Quando arriva la primissima concorrenza, sceglie di non puntare al ribasso e curare la qualità. A lungo andare, di fatto MB crea il concetto di premium, semplicemente facendo auto fatte meglio, che come effetto collaterale costano di più, il che comporta che le comprano i ricchi. Però l'obiettivo di partenza è mantenuto: fare auto fatte meglio. - tutti gli altri premiumisti arrivano molto dopo, quando ormai nel pubblico si è consolidata l'equazione "fatto bene=costa", e in primis la rigirano "costano -> devono essere fatte bene", proponendo roba normale a prezzi più alti, e dopodiché forzano la leva sulle bassezze umane, invertendo completamente la sequenza MB: "le comprano i ricchi -> costano -> devono essere fatte bene". - infine si instilla la maledizione per cui "essere ricchi = essere burini" e quindi via con il design sempre più chiassoso ed importante rispetto al resto; questo finisce per fottere MB, che in linea di massima non si discosta dai propri principi, e porta larghe schiere di presunti connoisseurs a considerare sfigate delle auto fatte bene ma non strillate. Paradossalmente, rispetto a chi ha inventato il concetto di auto di lusso, per le altre premium paghi un differenziale molto più alto per la fuffa (il marchio) che per l'effettiva maggiore qualità. BMW la conosco poco, su Audi sono più che certo di ciò che dico. Detto questo, stavo scrivendo la frase "Per tornare in topic..." e mi sono reso conto che non c'è un bel niente da dire solito confronto qui schifo/lì bene, e solita piaga del voler prevedere le vendite di auto nemmeno ancora progettate INCHINO per la citazione... te lo controcito così: A me quel film era piaciuto moltissimo (anche Aprile non era male, via ). :lol:

Ciao Enrica, benvenuta. Sugli spazi per il labrador in una Juke... eh insomma, il volume nel bagagliaio lo trovo adeguato, probabilmente più ampio che in una Meriva, ma ci sono due aspetti su cui penso valga la pena soffermarsi: 1) La soglia di carico molto alta O il labrador è giovane e sa saltare tranquillamente, oppure diventa complicato farlo entrare fin lì. Putroppo quando i cani invecchiano hanno molta difficoltà a saltare da soli per superare certi dislivelli, e vanno aiutati prendendoli in braccio. 2) L'inclinazione del lunotto Il volume del bagagliaio, tra i sedili e il portellone, non è scarso, e anzi ci si fa una bella cuccia però il lunotto è molto inclinato e, complice la rastrematura discendente del tetto, lo spazio tra i poggiatesta e il padiglione è piuttosto risicato. Insomma, 'sto cane ogni tanto vorrà pure alzarsi sulle zampe e mettere la testa in giro, tipicamente sbavando sui sedili io l'ho sperimentato su un'Audi A5 Sportback: pur rimuovendo la cappelliera, al cane rimane uno spazio stretto tra sedili e vetro, una fessura poco più grande della propria testa, e questo non è piacevole. Ora, sulla Juke il problema non è così spinto, però se andate a vederla prendete questo tipo di misura Oltre a questo, non mi piace trasportare cani in auto col lunotto inclinato per altre due ragioni: non possono vedere fuori (sono in una fossa) e se il sole picchia sono completamente esposti all'insolazione, senza riparo. Dopo anni di sperimentazione, posso dire che i veicoli migliori per trasportare cani sono quelli con il volume di coda tagliato nettamente, vale a dire tutte le SW (grandi e piccole) e le berline due volumi (es. Panda, Golf). Le SW sono imbattibili per il comfort del cane: soglia bassa, volume squadrato, vetri laterali e lunotto verticale, e spesso viene fornita una retina di separazione per proteggere i sedili

Ovviamente consuma per restare vivo Quindi, diamo per assodato che in cut-off il consumo è nullo, e alla lubrifica ci pensano "quelli di sotto". Ne deduco che il rumore ciclico che sento, uguale al minimo come in cut-off, è dovuto non alle esplosioni interne ma a tutti i moti delle componenti che girano. E ora vengo alla mia balzana idea. In cut-off abbiamo il motore che pressapoco lavora con questo ciclo: 1) valvole di aspirazione aperte, pistone che scende tirando aria (assorbimento di energia) 2) valvole chiuse, pistone che sale comprimendo (assorbimento di energia X) 3) valvole chiuse, pistone che scende espandendo (liberazione di energia X) 4) valvole di scarico aperte, pistone che sale espellendo l'aria (assorbimento di energia) I punti 2 e 3 sono di fatto in equilibrio: l'energia assorbita nella compressione viene poi resa, pari pari, nel momento in cui si va in espansione. Per cui l'energia cinetica viene assorbita davvero solo per riempire e svuotare il cilindro (oltre a tutti i non pochi attriti e carichi). Ovviamente questo ciclo è costante, data la natura rigida delle fasi della distribuzione. Ora, poniamo di avere un controllo perfettamente indipendente delle valvole di aspirazione e scarico, e che la corsa delle stesse non vada in conflitto con quella del pistone (si intende: possibilità di pistone al p.m.s. e valvole aperte). Io mi immagino un motore che in cut-off lavora così: 1) valvole di aspirazione aperte, pistone che scende tirando aria (assorbimento di energia) - 2) valvole chiuse, pistone che sale comprimendo (assorbimento di energia) 3) al p.m.s. con cilindro in pressione, apertura delle valvole di scarico con rilascio immediato della pressione 4) valvole chiuse, pistone che scende espandendo il poco volume rimasto (assorbimento di energia) 5) al p.m.i. con cilindro in depressione, apertura delle valvole di aspirazione, con riempimento forzato [ripetere il ciclo 2-5] In questo modo il gioco di pressione e depressione permette di assorbire molta ma molta più energia, migliorando l'efficienza del freno motore, indipendentemente dalle altre caratteristiche del motore. Non si avrebbe una sollecitazione meccanica eccessiva, perché i cilindri sono dimensionati per resistere a forze esplosive molto più intense di quelle generate comprimendo e decomprimendo della semplice aria. Idem la catena cinematica tutta, dalle bielle al cambio, è fatta per resistere a coppie molto più elevate. Il prezzo è aggiungere una complicazione alla distribuzione, ma questo lo si sta già ottenendo con sistemi tipo MultiAir: sarebbe solo un'applicazione in più, con lo scopo di risparmiare sui freni. Chiaro che vanno raffinate le fasi di transizione tra accelerazione e cut-off Che dite? (il tre non c'è il tre, ma a me piace il dispari...)

Presumibilmente il sensore di temperatura interna, ce l'hanno bene o male tutti in quel punto. Carina davvero, ma anche io trovo l'azzurro decisamente sminchiato. Su quest'auto ci vuole un verde/giallo tosto, roba come il mitico Verde Guacamole, ma metallizzato. Portachiavi premium e bei cosciotti

Domanda sul funzionamento del motore in discesa. E' ovvio che in salita un motore farà il suo normale lavoro con una percentuale in più: è come viaggiare in piano ma con più peso, semplificando. Quindi semplicemente ciuccia di più a parità di prestazione in accelerazione e velocità (sempre che ce la faccia!). Non mi è chiaro cosa succeda in discesa (e più in generale quando si fa lavorare il freno motore). Do per assodato che comunque alcune utenze legate alla cinghia continuano a rappresentare un carico (alternatore, pompa acqua, pompa olio) e che le valvole, collegate all'albero a camme, continuino a muoversi in fase col ciclo del pistone. Fin qui è facile. La dinamica che mi immagino è che il moto dell'albero motore si trasmette ai pistoni, i quali tireranno, comprimeranno ed espelleranno aria: questo, oltre agli attriti da vincere e alle utenze suddette, richiede energia, che viene sottratta all'inerzia del veicolo. Quello che non capisco è: viene comunque iniettato carburante e/o, nel caso dei benzina, vengono alimentate le candele? L'iniezione avviene come se il motore dovesse mantenersi al minimo, o viene tagliata del tutto, quindi di fatto spegnendo il motore e lasciandolo girare senza accensioni in camera di combustione? O magari con solo le candele attive ma senza miscela da accendere? O una quantità di carburante viene comunque accesa per questioni di mantenimento di temperatura o lubrificazione di valvole e pistoni? Mi piacerebbe capirlo per questi tipi di iniezione: - benzina carburatore - benzina i.e. indiretta - benzina i.e. diretta - diesel indiretta (si chiama precamera?) - diesel diretta Avevo letto tempo fa che un vantaggio della i.e. rispetto al carburatore è che a carico zero l'iniezione taglia il flusso, mentre nel carburatore la benzina viene "tirata" comunque. Se qualcuno mi risponde, lo ringrazio e passo poi ad esporre una mia idea su uno sfruttamento ulteriore del freno motore con sistemi di alzata variabile (probabilmente sistema già pensato).

Oh cribbio... ho appena spostato in OT, non avevo visto il pre-spostamento Comunque: no, senza almeno qualche giorno di anticipo è impossibile trovare delle offerte interessanti. Al momento vedo possibile una spesa di €80-90, ho provato partendo la sera del 20 da Verona con notturno (posto a sedere €29 con tariffa Smart) e prosecuzione in ICE la mattina da Monaco a €49-59. Da aggiungere il RV da Milano a Verona, pochi spiccioli. Al ritorno, sera 24-mattina25, vedo varie combinazioni di ICE+EC o CNL a €90-100. A meno di prenotare con mesi di anticipo, sotto è difficile scendere.

Belìn... è fica lei, è fica l'auto, è fica l'ambientazione... pazzescamente fica lei

Se come dimensioni fitta ancora con quello del '93, ci faccio un pensiero e ci fo l'interno Kinetic al camper

Ah ecco, non l'ho pensato solo io, leggendo le misure... E non è nemmeno malvagia, per quanto io abbia sempre considerato la prima uno scherzo più che un'automobile. Raro esempio di sfiga eterna.

Io mi sto tenendo molto, molto, molto stretto il 1.2 8v Euro2 sulla Y... tra poco peso e motore pronto, non si andrà veloci ma in città ci si muove con una reattività sconosciuta alle auto di oggi. In pratica faccio lo slalom tra i suv in coda Certo, mi resta la curiosità di provare il 16v, di cui tutti hanno sempre detto bene (pre Euro3).