Wilhem275

L'hai voluto il BMW^(-2)?

Infatti e dirò di più: è una grande officina storicamente convenzionata con Fiat, è famoso per avere un'organizzazione ottima della sua struttura (infatti vi si appoggiano parecchie aziende con le flotte di qualsiasi marchio, compresa la Polizia). Quando gli porto qualcosa, so che non mi farà un prezzo al ribasso, ma ho la garanzia che farà un lavoro preciso e onesto. E l'esperienza ormai mi dice che il suo prezzo mediamente alto alla fine può non essere il più alto rispetto a certa concorrenza. Voglio dire, i suoi prezzi sono costantemente più alti della media, ma con la certezza di come sono spesi. Tanti altri hanno prezzi che oscillano paurosamente, e ti chiedi che metodi usino... Tipicamente l'officina che ho davanti a casa, old style portata avanti da due fratelli, spara cifre poco più basse (e in nero, cosa che mi ha fatto passar la voglia definitivamente), e ci mettono una vita per fare tutto. Perché in due, mettiti a smontare un pezzo, poi ti dedichi a un'altra macchina, poi torni a cambiare qualcosa, chiudi, riapri... secondo me è un modo troppo incasinato di lavorare. Alla fine il conto della manodopera va fuori controllo, e comunque, a distanza di anni, quando smonto la macchina per lavoretti trovo certe pezze di lavori passati che proprio non mi vanno giù. Perciò... specie per lavori che peseranno sul futuro del mezzo, meglio così

Il termostato era stato cambiato poco tempo prima Comunque, alla fine, era proprio la guarnizione andata... la Y è tornata giovedì, con mezzo motore nuovo Listino: - stacco e riattacco testa cilindri, scomposizione e revisione generale al banco, messa a punto Mano d'opera: 280 1 set guarnizioni 49 1 set bulloni TC 20 1 spianatura TC 30 4 lt. olio motore 36 1 filtro olio 12 4 candele 20 4 fascette 9 1 cinghia distribuzione 16 1 cuscinetto 18 2 lt. paraflu 16 4 registri valvole 24 1 paraolio 4 2 bulloni TC 3 1 rettifica e smerigliatura valvole 33 Tot 570 scudi Se qualcuno conosce i prezzi medi, ditemi se i pezzi sono a cifre oneste... anche se non mi faccio troppi pensieri perché so che è uno che fa dei lavori con i controfiocchi. La volta che ho cambiato la puleggia mi ha restituito un motore che pareva uscito di fabbrica!

Gianni, ma dove l'hai trovata una foto con un colore così osceno? C'è da dire che quel sedile era in assetto "one mile high", tirato su al limite del sollevabile per le nonne... in assetto normale di lato non si vede nulla. Però facendo pulizia mi ero reso conto, giusto l'ultimo giorno, che le guide erano parecchio esposte nella parte anteriore, oltretutto con tanto di vitona senza fine ben ingrassata esposta sotto. Controllerò sull'A5, anche se ho un'immagine vaga di una guida che arriva parecchio avanti rispetto al sedile... però meno vistosa perché è a comando manuale semplice (e questo è stato un guadagno).

Il colore è grigio condor () fuori. Mi aveva terrorizzato perché dal configuratore pareva un grigiastro piccione informe, simile a quel grigio pastello vomitoso che si usava sulla TT MkI. Nella realtà si è rivelato molto ma molto bello, ben lontano dal pallore dell'argento standard, è molto simile al tipico antracite azzurrato delle Opel, ma più chiaro, e senza essere troppo tendente al grafite. A mio padre va sempre male con i colori: l'ultima volta voleva un grigio scuro, prese il grigio ossidiana. Che con la luce diretta assumeva un'evidentissima viratura sul VIOLA! A me piaceva parecchio... Questa volta voleva un grigio ferro, molto piatto, si è beccato un colore che con la luce solare assume un tono verde acquamarina La tonalità verde-azzurra si accompagna estremamente bene all'interno color biscotto, che ho voluto io e di cui sono convintissimo (anche se desta molte perplessità a tutti): finalmente un colore diverso dal grigio pessimo a cui eravamo abituati e dal solito nero. Plancia tutta nera, finalmente... del bigrigio non ne potevo davvero più. Comunque, più studio gli interni, più posso affermare che dal punto di vista dei materiali e delle strutture usati quest'auto è dieci passi indietro rispetto ad A6... a me va bene così, perché l'aspetto è valido e tanto mi basta, non sono un feticista della morbidezza dei polimeri... Allora, continuiamo con le ultime. Siamo a quasi 1100 km in 6 giorni, ho chiuso il rodaggio "alla Verdone", della serie: 999.9 km, bambini, giù a tavoletta! Il bello è che il babbo è tanto geloso, ma di 1072 km io ne ho fatti 620 e i primi 230 li ha fatti il tizio che l'ha portata da Sesto San Giovanni, per cui... Lo slegamento è progressivo ed è ancora in corso. Rispetto ad una settimana fa il progresso è notevole: all'inizio era impossibile avere un'erogazione fluida, era tutto puntatissimo, in rilascio il motore si piantava ai limiti dell'imballo, in scalata il cambio gettava l'ancora nell'asfalto... Il motore si sta arrotondando sensibilmente, il cambio non perde più tempo in vaccate, tranne alcuni specifici momenti (scalate 4>3>2 senza freno premuto) in cui l'attacco delle frizioni è terribile. Confido in una risoluzione autonoma anche di questo aspetto. Infatti, rispetto ai primi giorni, sto ritrovando la possibilità di guidare con i guantini di velluto com'ero abituato a fare... i passeggeri ringraziano. Però si sta slegando anche la reattività sportiva, e mi sto rendendo conto di quanto questa tiri monumentalmente più dell'altra. L'altra notte, sulla mia stradina isolata da sparo di prova, ho superato di punta i 120 ma non diciamolo a nessuno valore impensabile per l'A6... E in generale, mi sto divertendo a pennellare finalmente curve secche e in accelerazione. In questo senso la bontà del DSG sta cominciando a farsi sentire sul serio, nel non interrompere il flusso di coppia a metà di una curva. La cosa che ho notato è che i cambi di traiettoria (rotonde, chicane, controcurve) sono tangibilmente più rapidi senza che l'assetto si scomponga. Se prima con l'A6 disegnavo paciosamente la traiettoria perfetta nelle rotonde, ora posso farlo velocemente, ma senza segare le corsie come fanno i tamarri. Posso avere una guida egualmente precisa, ma con V medie più alte: nelle svolte il limite non è più nella prestazione dell'auto, ma sta solo nel mantenere i tempi corretti per riconoscere otticamente quello che succede (per la serie: tamarri che svoltano sopra i pedoni perché non li vedono per tempo). Chiaro che non è roba da fare con i passeggeri, ma quando sono da solo faccio degli spari notevoli. Per spari si intende sempre una guida "ferroviaria": tenere medie discrete, grandi accelerazioni, non alte velocità La grande novità è che, eliminato il tiptronic e la sua megacoppia al minimo, e tolte le sospensioni affondanti in frenata, ora posso completare delle frenate più lineari e decise fino al punto zero, cosa che prima era impossibile. Una volta ferma, immediatamente entra in funzione l'Hill Holder avanzato, che tiene tutto piantato. In generale, per la guida nel traffico l'efficienza dinamica del mezzo è aumentata esponenzialmente. Si parte svelti, si frena svelti. In generale, il tipo di mezzo e la guida secca e precisa mi stanno facendo sentire molto The Transporter :lol: Figate varie che sto scoprendo. Il MMI3 è un'altro mondo rispetto a prima. Il navigatore è diventato uno strumento molto più raffinato e più chiaro da capire. Il MMI legge i DVD video! Mi sono guardato Ritorno al Futuro III tra un semaforo e l'altro e si vede e si sente pure bene... però è menoso perché appena l'auto si muove rimane solo l'audio, allora ti verrebbe da cambiare fonte ma è un'operazione non immediata, e al semaforo dopo rivuoi il film... cercherò di craccare la funzione. Non per me che guido (anche perché ok che c'è il radar, ma chi la guarda la strada? ), ma perché magari mentre si va qualche passeggero vuole continuare a guardare. Abbiamo trovato la risoluzione finale all'annoso problema maschile del "Aspettami in macchina che ci metto un minuto" "Mettici quanto ti pare, che io mi pappo la trilogia di BTTF con contenuti speciali" :lol: I comandi vocali del MMI finalmente sono una cosa seria, reattivi ed efficienti, e non più un giocattolo casuale. Si comandano effettivamente funzioni utili durante la guida. Le parole vengono riconosciute con pronuncia complessa e non solo scandendo. Ho completato una procedura di affinamento vocale in cui bisogna leggere al MMI 40 sequenze di parole, perché possa adattarsi meglio alla propria voce. Ora capisce i nomi dei paesi, o i nomi presenti nella rubrica del mio cellulare. Si può inserire l'intero indirizzo di navigazione senza mai staccare mani e occhi dalla posizione di guida. Tra paddles, comandi al volante, leva del cruise e comandi vocali, mi sono reso conto che faccio decine di chilometri senza staccare le mani dal volante, e questo è notevole. Sapevo che il radar dell'ACC funzionava da avvisatore di pericolo anche con ACC spento, e nel traffico l'ho sperimentato involontariamente. Questo è un doppio bene, un po' perché è una cosa buona di per sé, e un po' perché nel traffico vero l'ACC si sballa troppo e inchioda eccessivamente, si tiene fin troppo lontano e quando la strada si libera reagisce con enorme ritardo. Ergo: l'ACC non va usato nel traffico. All'inizio ero contrariato dal fatto che non potessi attivare il semplice cruise senza l'intervento del radar (se non da menu avanzati), poi mi sono reso conto che in certe situazioni il CC non lo usavo nemmeno prima, per cui... Ho scoperto, per puro caso, un filone di funzionalità nelle porte frameless. Credo che nessuno avesse pensato questi oggetti al di là del fighettismo che danno; fighettismo contagioso: ormai tiro giù il finestrino prima di aprire la porta solo per fare scena Hanno invece un'utilità inaspettata: se si parcheggia in spazio ristretto, laddove con una porta normale uno sarebbe impossibilitato ad uscire perché se la porta si apre di 30 cm lo spazio dove devi infilare la testa è di 10 cm, con la porta frameless si cala il finestrino e ci si può comodamente "sviluppare" attorno alla porta stessa, sopra e sotto. Più facile a mostrarlo che a spiegarlo, ma è tutt'altro che una cazzata. Ho scoperto anche che le due chiavi in dotazione mantengono in memoria profili differenti a seconda delle ultime impostazioni memorizzate: non per tutte le funzioni dell'auto, ma una buona dose sì. Questo mette fine alle annose diatribe tra me e il babbo sul fatto che gli lascio la macchina impostata come dico io, e viceversa. Inoltre, siccome io in generale sopporto poco le auto "albero di natale", che quando le apri accendono diecimila luci, nell'A6 tendevo a disattivare tutte queste funzioni "avanzate" . In questa finalmente hanno inserito modalità più discrete, e comandi pratici per scegliere se si vuole o non si vuole lo spettacolino pirotecnico. Come ho già detto, il fatto di aver portato i comandi di fendi e retronebbia fuori dal rotellone devioluci, è stata un'ottima pensata. Ho verificato che, se uno volesse cambiarsi qualche lampadina da solo, l'operazione non sarebbe esageratamente complicata, per nessuno dei fanali. Il cofano, parecchio pesante, ora si estende per tutta la larghezza dell'auto, mentre nell'A6 era limitato al settore centrale (tipo Maggiolone), e rendeva inaccessibili le parti laterali. Ci sono due sportellini di gomma da cui osservare dall'alto tutta la struttura delle sospensioni... per i feticisti del quadrilatero Il portellone dell'A6 era pensato per avere un'apertura facilitata dall'enorme spinta dei pistoncini di sostegno. Peccato che per chiuderlo bisognasse appendervisi di peso... Questo portellone ha invece un buon equilibrio tra i due movimenti. Il concetto della cappelliera divisa in due, con un pezzo solidale ai sedili e uno al portellone, è un'idea semplice e geniale, di quelle che costano zero e danno soddisfazione. Infine, ho scoperto che oltre all'avvisatore di superamento limite "standard", impostabile da menu, si può anche usare un tasto sul cruscotto per impostare un diverso avviso usando la velocità del momento come limite. Bella idea, ma il tasto è praticamente inaccessibile durante la guida, è al centro degli strumenti, dietro il volante... Si segnala che il cicalino di "porta aperta-luci accese" usato da Audi, rimasto identico, è uno dei suoni più irritanti che esistano al mondo. Un "Tuuuuu" di tipo telefonico che continua per decine di secondi trapanando il cervello. Lo schifio è che ne hanno ampliato il campo d'azione: se prima era solo per le luci accese, ora suona se si apre la porta col quadro acceso, e finché la porta non è serrata non smette. Ma che balle... Conclusioni. Devo assolutamente trovare qualcuno con l'apparecchio VAG-COM per modificare questi parametri: - voglio attivare la V rilevata dal navigatore - voglio attivare la visione del livello di carica della batteria, che prima c'era e ora è nascosto - voglio attivare le luci posteriori quando sono attive le DRL (idiozia normativa di cui abbiamo già discusso) - voglio sbloccare la visione dei film durante la marcia - se si può, eliminare il maledetto cicalino dalla faccia della Terra...

Lo so, ma mi sono ufficialmente cag... il caz... La cosa viene applicata, ormai con regolarità, se dietro di me sta arrivando uno più veloce. Infatti noterai che quando lo faccio spunta sempre qualcuno da sinistra del baluba. Abbiamo tre veicoli a velocità diversa, che si troveranno in linea nello stesso punto, e tre corsie a disposizione. Mi sembra più che naturale distribuirmi in modo da ottimizzare l'occupazione delle corsie... No, detto onestamente, non è affatto naturale. E' una manovra rognosa, concettualmente sbagliata, e mi sta sulle palle il fatto che sia rimasta l'unica via d'uscita per non mandare in vacca la capacità dell'infrastruttura. Lo faccio perché è una soluzione comoda, ma mi fa incazzare essere costretto a ridurmi così. E' una situazione schifosa, punto e basta.

Godetevi la sintesi del mio ultimo Brescia - Padova... col coltello tra i denti...

Ti sei risposto da solo!

Uno dei pezzi più belli della Serravalle, a salire... (fatto io, eh!)

Ora, con molta calma perché ho già fatto una scenata con mio padre perché è geloso della macchina (identica cosa 4 anni fa...), ma un incontro dimostrativo si potrà organizzare. Ieri l'ho vista per la prima volta col sole. Il grigio ferro è molto bello, e ha una vena tendente al verde. Io avevo proposto un grigio scuro simile al verde petrolio, questo è più chiaro, ma va bene così. L'interno è di un colore folle, l'ho voluto io e mi piace proprio. Siamo a quasi 800 km da lunedì, e si sta decisamente slegando, cambiate comprese. Il motore è ancora un po' tenuto, ma non mi fido a strizzarlo già adesso...

Tornata ai proprietari... dopo 15 km percorsi ad una V massima di 60 km/h, posso decretare che quell'auto aveva l'avantreno completamente sfondato, e il retrotreno eliminato e saldato direttamente al telaio... cribbio, ad ogni buca pareva di perdere il pianale... Ah, ho sbagliato: non era la lussosa ELX, ma la scrausa SX! E comunque, Pratola Serra pwr 4ever... respect, bro... Giuro, nel momento in cui me l'hanno consegnata, ho pensato "stasera vado a Marghera e carico due mignotte" Ho anche fatto le foto, purtroppo sotto l'acqua e di sera... lo scrostume (ma anche scrotume) del rosso tipico Fiat si vede poco, ma c'è... Ma quanto ci starebbero bene gli adesivi Ferrari sui parafanghi! Gli interni: L'abbigliamento del driver è stato scelto con cura per non sfigurare rispetto alla vettura... Cazzate a parte, non era affatto una cattiva macchina... interno pensato bene, tanto spazio, motore che va, si manovra bene. Ma cazzo, questa qui era veramente più sfondata di Selen...

Avevo promesso il video delle immissioni Genova Est-A12-A7 verso Milano... eccolo: Il percorso è esattamente questo: http://maps.google.it/maps?f=d&source=s_d&saddr=Via+Piacenza%2FSS45&daddr=A7&hl=it&geocode=FVrqpQIdIZGIAA%3BFSk4pwId00KIAA&mra=ls&sll=44.51249,8.930501&sspn=0.005547,0.009645&ie=UTF8&ll=44.476666,8.97583&spn=0.176625,0.308647&z=12 Fino a 3:20 è tutta la strada per portarsi in quota, perché l'autostrada passa parecchio in alto... e la prima immissione è già un bel lancio (V6 Power!), ma ancora umana. Notare limite a 80, teorico, che finisce con la rampa di immissione giustamente. Poi un pezzetto a spasso per l'ultimo tratto di A12 prima dell'immissione in A7, e a 5:02 un pezzo forte della nostra rete autostradala: una rampa di svincolo tra due autostrade lunga a farla grande 400 metri, con l'immissione che termina a stampo contro la galleria. E infatti si può sentire che strigliata ho dato al motore, contando che avevo l'A6 carica che più carica non si poteva. V6 sound! Qui la vedi bene: http://maps.google.it/maps?f=d&source=s_d&saddr=Via+Piacenza%2FSS45&daddr=A7&hl=it&geocode=FVrqpQIdIZGIAA%3BFSk4pwId00KIAA&mra=ls&sll=44.51249,8.930501&sspn=0.005547,0.009645&ie=UTF8&ll=44.445879,8.903925&spn=0,359.995177&z=18&layer=c&cbll=44.445982,8.903927&panoid=Ep9gTokxkHWYoMq067UHGA&cbp=12,9.25,,0,9.83 Più avanti, al minuto 6:00, puoi ammirare l'uscita di Bolzaneto, raddoppiata usando una vecchia galleria perché quella originale era a stampo in uscita dalla galleria stessa (il tracciato era nella galleria di destra e quella di sinistra era abbandonata). Con inserimento dello svincolo in curva e con una mezza corsia di accelerazione, di dimensione "motocicletta". Il resto sono curvette veloci fino all'uscita dai confini del Comune di Genova, che è parecchio lungo. Volevo realizzare il video a scendere, che è una gran figata, ma mi si è fottuta la batteria della telecamera... e comunque è più bello farlo quando la natura è verde e non grigia

Vero, verissimo. Passando dall'A6 all'A5 ho perso, sì e no, 100 kg, e parliamo di due auto impostate in modo abbastanza identico come ciclistica, trazione, distribuzioni... Ma la differenza di sensazione è paragonabile all'avere sganciato un paio di roulotte Sempre per battere sullo stesso chiodo del momento (per me), propongo la lettura di quanto ho scritto nel topic dell'A5 SB, a proposito del confronto dinamico tra quella da cui sono sceso e quella su cui sono salito. Il punto è che, una volta, si poteva dire che un'auto grossa, pesante, morbida e con baricentro alto poteva rivelarsi meno controllabile rispetto ad una più impostata per la guida svelta. Oggi non ci si aspetti che mezzi di questa fascia tecnica (X5, A6 e tutte montagne simili) stiano male in strada. L'ultimo dei problemi di A6 era la stabilità: era effettivamente un treno. Un treno, infatti, fa le curve con una traiettoria ben impostata, a velocità anche altissime, e non si schioda. Ma non ci si sogni di fare transitori rapidi o cose brillanti del genere. Per cui sì, probabilmente tutti quei SUV delle balle sono "dei treni", ci credo al 100%... ma è solo il risultato del miglioramento medio di tenuta di strada dell'intero parco circolante (e dici poco, mi dirai!), non certo di un tono davvero sportivo rispetto al resto. Non voglio andare del tutto OT, ma vorrei puntualizzare cosa intendiamo per "livello di sportività". Potrà sembrare una cazzata, ma non a tutti (di certo non a me) scatena l'orgasmo il vedere le lancette che salgono. Per me una guida sportiva si fa con il volante, non solo con il motore. E siccome, proprio per quel miglioramento medio di tenuta di strada, il limite delle auto moderne è stato spostato incredibilmente più in là, la mia sportività si è ridefinita all'indietro. Trovavo infinitamente più divertente un giretto con una Y da 60 brocchi aspirati che una sparata con l'A6 da 210 e rotti cavalli tubbo. Perché una ti fa sentire tutto anche a velocità da bicicletta, mentre l'altra, per scelta tecnica, non ti da una sensazione sportiva nemmeno se scendi dai Giovi a 240 orari. Non posso tenere velocità folli per trovare un po' di divertimento, è inconcepibile... E invece è in gran parte questo l'andazzo dei costruttori premiummm che si definiscono "sportivi". Spostare più in là il limite così puoi fare la curva a 90 invece che 70. Io preferisco farla a 30 e sentire che la sto facendo... Paradossalmente, in quest'ottica forse bacata, il camper è uno dei veicoli più sportivi che abbia mai guidato perché non sai mai cosa sta per fare e devi remare di continuo per farlo andare dove vuoi tu Sarà una cazzata, ma quando scendo da quello scendo col sorriso, mentre per scendere col sorriso dall'A6 dovevo cercare dei posti dimenticati da Allah per fare degli spari mostruosi. Ergo: stiamo a vedere cosa propone BMW per le sue evoluzioni future. Magari ti crea la TA che non ti aspetti, più plebea ma più reattiva...

Ma tu guarda l'evoluzione delle microvideocamere interne: dalla pornografia alla motoristica...

In quel posteriore c'è un eccesso di linee orizzontali, tutte ricascate una addosso all'altra... troppi piani... ricorda, come dire, l'effetto della Multipla originale. Quell'effetto per cui tutti dissero "la macchina con la sindrome di Down". Ecco, ne abbiamo trovata un'altra...

Lo dici perché non mi hai visto fare metri e metri a pendolo sulla neve con l'A6 Avant!

Ho fatto solo un paio di scatti casuali... volevo vedere la tonalità del grigio (non malvagia, alla fine) e l'effetto delle diurne, anche se l'eccesso di umidità nell'aria ha fatto venire una schifezza...

Tutte domande interessanti, peraltro Mi sa che devo venirti a trovare una di queste sere, per una dimostrazione dal vivo 1) Perdita di target Se perde il target schizza via, secondo il livello di brutalità impostato (io l'ho impostato alto). Senza se e senza ma. L'unica medicina è di agire a mano portando la V impostata ad un livello consono alla strada. Che poi è abbastanza naturale: anche con un cruise normale se richiamo una V esagerata la macchina schizza via senza fare domande. Anzi, qui è ancora più facile accorgersi del potenziale errore perché, a differenza del cruise tradizionale, anche a funzione disinserita resta acceso il triangolo che ricorda qual'è la V "potenzialmente" impostata. Vedi subito ad occhio che se la lancetta è a 40 e il triangolo a 110, è il caso di metterci mano Oggi ho provato a lasciarla andare "contro" ad un'auto che stava rallentando per svoltare, con impostazione di distanza 3. E' andata di freno motore fino all'ultimo momento, poi ha agito bruscamente di freno, lanciandomi un segnale chiaro con spie e suono. Con l'attivazione automatica del freno, il cruise si stacca da sé, quindi dopo situazioni del genere non si rischia l'autodecollo (che porterebbe via il paraurti a quello davanti...). Però se si arriva a quel punto è già il caso, se si è coscienti, di aver frenato da sé, a meno di essere uno di quei tamarri che deve fare i sorpassi a dieci centimetri. Sotto i 30 km/h il sistema non esiste, quindi se si arriva a quella soglia fa suonare il gong per ricordare che ti devi arrangiare, e poi si disenserisce. Un po' palloso non il dover completare la frenata da soli, ma il fatto che in ripartenza devi stare tu attento a quando superi i 30 per reinnestare tutto. Infatti, se prima agitavo freneticamente la leva del sequenziale in attesa di arrivare alla soglia minima del cambio marcia, ora agito freneticamente la leva del cruise per farlo rientrare... Rimpiango il sistema Volvo, che ha il pregio di gestire la faccenda completamente, fermandosi del tutto e seguendo le code da solo. Audi, in questo senso, sta solo inseguendo idee di Volvo e Mercedes, veri innovatori nel campo della tecnologia di guida. Già quello che ho è molto futuristico, ma c'è chi fa meglio (e se la tira di meno ). Ah, finalmente in discesa si ha il mantenimento automatico della velocità, senza necessità di richiederlo. 2) Radar nella nebbia Non sono stato nella nebbia fitta, nel senso che con gli abbaglianti si vedeva ancora attraverso. Quindi non ho mai perso il contatto visivo con le auto davanti. Però, anche con questa ricchezza di acqua nell'aria, nemmeno l'auto ha mai perso il contatto, nemmeno con la massima distanza impostata (che è abbondante). E' un aiuto, ma non ci farei affidamento per andare alla cieca nella nebbia... 3) Comfort e dinamica rispetto ad A6 Il confronto con A6 è improponibile. Nel senso che è come chiedere se *qualsiasi cosa* è più morbida di una roccia E' più leggera, meglio bilanciata, cerchiazzi da 18" (non quelli che avevo chiesto ad Arval, ma direi che sono meglio questi), con un motore più potente di prima. Di fatto, a livello di sensazione, è molto meno piazzata, e per me questo è un bene. Anche se a conti fatti probabilmente ha limiti molto più alti dell'altra. Ma sono due guidabilità completamente diverse. A6 era un treno sui binari, irremovibile e costante. Il suo problema era tutto nella sensazione di inserimento in curva. L'impressione era di quatro ruote inchiodate a terra che si inserivano istantaneamente... seguite dopo un po' dal resto della macchina Una volta inserita tutta, si andava alla grande, si poteva anche stringere e aumentare la velocità, a patto di non cedere con la trazione. Perché al minimo rilascio il sovrasterzo era sensibile (maledetto motore a sbalzo). Pura guida a pendolo. Ed è una guida molto divertente, per una Fulvia. Un vagone di 5 metri non si presta a traversi in rilascio (cosa che infatti mi sono sempre guardato bene dal tentare). Quindi, per metterla bene alla frusta, bisognava tenere il motore costantemente in tiro brutale, altrimenti ciondolava ovunque. Paradossalmente i suoi momenti più sportivi sono state le salite a rotta di collo che le ho fatto fare sull'Appennino Ligure. Miglioramento netto della dinamica generale con zavorre pesanti a sbalzo sul posteriore! Nella guida tranquilla, pareva di guidare un autobus. Gli autobus non hanno una cattiva tenuta di strada, ma solo delle inerzie immense. Ad ogni comando, rispondono dopo un po'. Il concetto era questo, e per fare lo chauffeur era davvero un gioiello. Guidata con delicatezza era il paradiso del passeggero. Grandi dormite a bordo, con la mia manina... A6 è una buona auto per il tedesco medio: grandi prestazioni lineari, grande comfort, una sensazione di "accompagnamento" continua... un progetto pensato per gestire velocità medie elevate in tutte le situazioni. E su questi aspetti torno per parlare di motore e cambio. A5, invece, va guidata. Ha meno ritardi e inerzie, anzi è anche nervosa, quindi richiede correzioni continue. In questo non aiuta lo sterzo troppo leggero e morbido (credo sia colpa del servo elettrico). Io, che tanti cavalli li ho visti solo su un'auto molto piazzata, ieri sera ho scoperto un mondo nuovo, fatto di uscite di curva, inserimenti forzati, e cambi di direzione reattivi. Purtroppo si sente che manca l'assetto. Urge trackday AutoPareri :) 3) Insonorizzazione e cura del dettaglio Insonorizzazione decisamente peggiorata, complici le gommazze, i finestrini tutti senza cornice, e comunque il fatto di essere un segmento sotto. Anche qui, potrebbe essere letto come un difetto, ma secondo me non lo è. L'A6 era semplicemente troppo isolata: non si sentivano le ambulanze arrivare, non si sentiva la velocità, non si sentiva bene il motore (ma filtrava un bel suono da V6 gorgogliante), non si sentiva il fatto che il paraurti è rimasto agganciato al marciapiede e si sta strappando via... In A5 il livello è molto alto, ma si vede che c'è una cura meno maniacale dietro. La prima cosa che ho notato, quando è entrata in giardino, è che da fuori fa più baccano dell'A6. Complessivamente, la cosa che meno mi piace è il tipo di suono che arriva dal motore, un po' troppo sferragliante, ma credo si debba slegare anche questo aspetto dell'erogazione. Per me, questi passetti indietro su "stabilità apparente" e insonorizzazione sono punti validissimi: pur mantenendo le stesse velocità di prima, ho la sensazione di correre di più, e mi diverto. In questo senso l'altra era terribile, da 0 a 150 le reazioni erano costanti (e nulle). Dopo aumentava solo il rumore aerodinamico. Vedo che in generale qualche passo indietro sui materiali l'hanno fatto, eh... cose che a me non importano. Alcune plastiche rigide meno belle, alcuni rivestimenti di vani secondari... anche la qualità della pelle. Ma siamo a tutti gli effetti un segmento più giù. Un enorme salto in avanti è stato fatto nell'interfaccia con i comandi. Si vede che hanno ascoltato le proteste della clientela. Sono spariti certi comandi cazzata (apertura del portaguanti con interruttore ), altri sono stati semplificati (regolatore della luminosità interna, prima a tasto +/- ora a rotella estraibile, più pratica), si sono persi certi comandi pratici (tasto di spegnimento dello schermo, ora è una funzione imbucata nei menu) e in generale la forma e la risposta dei tasti è stata curata meglio. I comandi di retro e fendinebbia sono ora a tasto semplice, uno per uno (e questo per l'uso del retroabbagliante è importante ), e non più montati sul rotellone del devioluci. Abbiamo volutamente eliminato due segni distintivi di premiumicità: doppio clima e sedili elettrici con sacche d'aria. Ora abbiamo il clima automatico monozona, funzionale tanto quanto. Certo che un misero schermino ce lo potevano mettere: prima c'era l'esagerazione di un doppio schermino, più il disegno a tutto schermo della temperatura impostata (cronicamente in ritardo...). Ora non c'è niente, solo l'indicazione su un margine del monitor. Sedili manuali ottimamente regolabili, ottimi perché non li spostiamo mai tranne che in avanti e indietro, ed è molto più veloce fare a mano. Ricordo con piacere la soluzione Mercedes di regolazione elettrica solo dello schienale, e tutto il resto manuale: era una buona idea. Sulla consolle centrale si ha un lettore DVD singolo, e due slot SD. Deve arrivarmi l'interfaccia iPod, che si sono dimenticati di ordinare Molto migliorata l'usabilità del navigatore, molte funzioni in più, e sostituita l'orrida voce dell'A6. Inoltre ora le mappe sono su HDD, e c'è spazio fino a 10 GB per la musica. Ho inserito il cd col manuale d'uso e in una decina di minuti ha fatto l'update del sistema, caricando l'intero manuale grafico in HDD. I comandi vocali finalmente funzionano, e a quanto pare sono intelligenti e non a comando preimpostato. Intuitivamente, ho richiamato radio e rubrica, senza necessità di studiare come Anche qui, è roba che Mercedes già ci dava nel 2003... Ora, quando si inseriscono i sensori di parcheggio, il volume della musica si attenua: cosa buona, si è in manovra e serve più attenzione. Passi indietro nella gestione dell'azzeramento del volume: prima si premeva per azzerare, e girando la rotella si ritornava al volume iniziale. Ora inspiegabilmente si riparte il giro dal valore minimo. Inoltre, durante le telefonate, si azzera l'audio dei CD, ma non si mettono in pausa, cosa che prima facevano. L'auto è dotata di Bluetooth, viene vista dal telefono come un auricolare, e si collega in automatico accendendo il quadro. Prima avevamo un telefono dedicato, interno all'auto. 4) Spazi interni Se per la parte anteriore è ottima, nel senso che dopo 10 minuti avevo già trovato l'assetto definitivo (me la sento proprio calzata bene addosso), dietro è un macello. Diciamo che la proporzione di spazio posteriore è uguale alla proporzione tra la sua portina posteriore e quella di una berlina normale. Con mio padre alla guida TUTTE le auto sono delle 3+0. La cosa preoccupante è che questa è 3+0 anche se fa il passeggero! Con me alla guida (comodo e ultraribassato) è una 3+1. Probabilmente riuscirei a guidare bene lasciando spazio per un umano dietro di me. Un umano che sia basso, si intende. Io sono 1,81 e dietro non ci sto bene con la testa, devo stare un po' inclinato verso il centro. In questo senso è comprensibile l'assenza del quinto posto, sarebbe stato davvero ridicolo pensare di farci un viaggio in 5. Ma insisto che almeno la cintura e l'omologazione, per situazioni di emergenza, si dovevano mettere. Oppure, sagomare davvero bene il centro del divano, non con il semplice bracciolo. Ma questo tema del quinto posto era già un patema prima, e lì la situazione era grottesca. Un'auto di quasi 5 metri, ampia in tutte le direzioni, con lo spazio per far sedere 3 persone non troppo pigiate. Ma con un tunnel gigantesco, e un sedile sagomato come strumento di tortura: chiunque abbia viaggiato per più di 50 km in mezzo ne è uscito con le chiappe quadre, e la schiena a forma di bracciolo. Per puro errore di progettazione del sedile. 5) Fluidità del cambio. Allora, partiamo anche qui stabilendo che quello che avevo per le mani prima era un V6 rotondissimo, unito ad un cambio dalla fluidità impareggiabile. La coppia del cambio marcia era spalmata omogeneamente su tutta la fase di transizione, senza la minima soluzione di continuità. Giusto il passaggio tra III e II talvolta era un po' troppo puntato. Infatti ciò che ho sempre contestato è la scelta, voluta e volontaria, di ammorbidire a livello software TUTTE le richieste a motore e cambio, per aumentare ancora di più questa linearità di marcia generale. In questo modo si penalizza anche chi vuole scegliere al momento se essere dinamico o tranquillo. Tutt'altra storia in posizione S, quasi esagerata nel senso opposto. Permetteva di capire chiaramente la qualità tecnica di motore e cambio, ma li gestiva in modo eccessivamente secco, quasi solo per darne dimostrazione. Il fatto che voglia reattività non significa che tutte le cambiate debbano cercare di battere il record mondiale di velocità di cambiata specie se il risultato è un calcio nel culo... Se voglio guidare sportivo col manuale, mi guardo bene dal tirare su la frizione di colpo. In generale una via di mezzo tra le due regolazioni avrebbe creato un pacchetto imbattibile. Il mio sogno è sempre stato il medesimo pacchetto, più reattivo, montato su TT Questo DSG deve gestire 30 cv in più, e soprattutto 500 Nm da subito. Sono diviso sulla valutazione di questo cambio, per ora, ma è molto presto per giudicare. In generale noto che la fluidità del convertitore è definitivamente persa, perché in qualsiasi cambio marcia si ha un momento di vuoto, per quanto minimo, nel passaggio tra le due frizioni. A meno che... il sistema non abbia bisogno di tempo per imparare le proprie tolleranze. E questa è un'idea meno futuristica di quanto si potrebbe pensare, vista la logica delicata che gestisce un doppia frizione. Magari, finché l'elettronica non capisce con sicurezza dove sono i punti di attacco, si mantiene un lasco conservativo. Speriamo migliori... Il vuoto si sente in tutte le condizioni. Auto, Manuale, Drive, Sport, tutto. In S le cambiate sono più veloci e quindi si sente meno. In D si sente parecchio, anche a salire... imbarazzante rispetto a prima. Pare un neopatentato che fa scappare la frizione ad ogni attacco L'effetto che sentivo all'inizio, di grande vuoto quando chiedevo di scalare, si è corretto quando ho capito a che regimi mi conviene chiedere una certa marcia. In effetti stavo forzando io. Però spero che la prestazione generale veda un miglioramento dello sfrizionamento... si sente chiaramente il motore che scappa via per un attimo ad ogni cambiata. 6) Attacco del cambio Il principale difetto del tiptronic era intrinseco nella tipologia costruttiva: innestando la marcia, la macchina schizzava via, avanti e indietro. E dato che il motore al minimo spinge già bene... Si è narrato di scene ridicole per manovrare in parcheggio le Lamborghini col tiptronic. Infatti mi ero abituato a cacciare in folle sotto i 10 orari, per avere una frenata non "ostacolata" e allungata. Inoltre, sempre per paragoni con gli autobus, partire con lo sgancio del freno a mano elettrico e il motore già in coppia significava un calcione e una raschiata ai freni. Difetti minori erano dovuti alla gestione del software: due marce nascoste dentro la III (mai capita questa cosa), e l'impossibilità di passare da folle a D a bassissima velocità, senza prima frenare del tutto. Inserendo la marcia e tenendo la macchina frenata, si sentiva chiaramente una vibrazione potente, dovuta al contrasto tra le due forze. Nel DSG si è mantenuta la maledizione dell'avanzamento di default, e qui li insulto perché la cosa è voluta, visto che qui una frizione c'è. Ma l'attacco è infinitamente più morbido e accompagnato, e in frenata non si avverte il trascinamento tipico del tiptronic. Quando ci si ferma, e si tiene il freno premuto, si sente che c'è un po' di coppia in contrasto, ma niente di eclatante rispetto a prima. La differenza di sensazione è inferiore all'attacco/stacco del climatizzatore (anche questo ben ammorbidito). In A5 viene in aiuto l'assistente alla partenza, che non è altro che un Hill Holder evoluto. Se prima per tenere ferma la macchina si interveniva sul freno a mano, ora si può sfruttare la gestione attiva dell'impianto frenante. Quando si arriva a velocità 0, il sistema trattiene il circuito lievemente in pressione, quel minimo che basta a non muoversi per la pendenza o per la marcia inserita. Idem, stacco immediato e senza scossoni allla minima pressione del gas. Bisogna solo avere il piedino molto leggero per ripartire tranquilli senza contraccolpi, ma ce la si può fare. Cambia quindi il modo di avanzare in coda: con A6 si sollevava il freno (o lo si premeva parzialmente!) per avanzare morbidamente ma veloci, e si ripestava (meglio buttare in folle...) per fermarsi. Il guidatore pigro poteva cavarsela agendo solo sul freno, on/off. Qui si può fare lo stesso, ma viene offerta l'alternativa dell'intervento automatico sui freni. Secondo me è ottimo. Pensate a tutte le volte che si riparte da un incrocio in pendenza. Così non si scivola nemmeno di un millimetro, nemmeno per sbaglio su un falsopiano. L'inserimento dell'assistente alla partenza è segnalato dall'accensione della medesima spia (P), ma in verde. Velocizzato, rispetto a prima, l'intervento del freno a mano elettrico. Chiedete, chiedete... e chi è nel triveneto si faccia vivo

Scusate il ragionamento un po' estemporaneo, ma ho scoperto solo recentemente i contenuti di quest'auto, che mi sembrano ottimi. Parliamo della OPC. Al di là delle considerazioni se sia o no un'auto sportiva, su cosa ci faccia un motore simile su un berlinozzo, sul sottosterzo... Ma... quante auto da 325 cv V6 Turbobenza, con integrale dedicata, sedili Recaro approvati dall'associazione tedesca degli Ortopedici, e varia altra roba già presente di serie, si portano a casa con 39.500 € da scontare? Secondo me non tante... 325 cv è una bella quantità. Stupida quanto si vuole, però mi da da pensare!

Migliora sensibilmente in posizione S. Mentre, per ora, in D fa sentire dei vuoti di sfrizionamento in entrambi sia a salire che a scendere. Siccome di motore ce n'è parecchio, l'effetto è colpo-niente-colpo-niente-colpo... e non è bello. Un po' è colpa del motore ancora troppo poco smussato nell'erogazione. Non è legato nel senso che manchi di erogazione, ma si sente che manca di elasticità; cosa che prima non mancava affatto, quindi dubito l'abbia persa tutta per strada guadagnando trenta cavalli... Un po', temo, la solita manfrina di Audi di dover "ammorbidire" tutto perché non sia mai che il guidatore affondando il piede si renda conto di guidare un automobile Infatti in S sparisce tutto. Alla fine, mi sto già abituando a tenere sempre in S. Il pedale è più sensibile, il cambio è più veloce, e quando tiene regimi troppo alti posso dargli subito la correzione con i paddles. Comunque è un aereo.

Niente S-line, niente differenziale figo, niente gestione della dinamica... tutta roba figa, mi sarebbe piaciuta molto, ma si stava già esagerando coi soldi... e continuo a riterenere che comunque il costo finale sia eccessivo in relazione a quello che offrono gli altri. Per ora devo dire che ciò che aspettavo con più curiosità, il DSG, si stia rivelando un po' un secchiello... io spero si stia trattenendo apposta finché è in rodaggio, perché se questo è il suo standard, è inverecondamente lento mi sta facendo rimpiangere il convertitore... Mah, io sono già abituato a fare viaggi lunghi col cruise normale fisso, e non mi annoio particolarmente. Normalmente sono sempre col cervello attivo a ragionare sulle situazioni dinamiche attorno a me, il problema è quando la strada è vuota davvero... A dirla tutta, nel range 45-130 io col cruise ci vivo. Alla fine questo giochino dell'autodistanziatore richiede comunque la sua attenzione. E' marcia automatica, ma mica sicura al 100%, sto scoprendo le sue belle lacune... quindi sempre piede sul freno e occhio attento Comunque oggi ho percorso 10 km di statale sulla scia di un camion

Nel forum di ferrovie.it definii il sistema di cruise adattivo paragonandolo al sistema di marcia automatica in uso in ferrovia (SCMT). Riporto quello che ho scritto lì, quindi con paragoni ferroviari tutt'altro che campati in aria... metto giusto qualche correzione per renderlo comprensibile ai non ferroamatori Mi sono sparato 140 km in serata, per provare il ferro nuovo, e mai definizione fu più azzeccata di quel SCMT! Escluse le [frenate] rapide casuali, anche se... Per conoscenza dei locali: dalla Riviera ho preso l'A57, ho fatto tutta la tangeziale, aeroporto, Jesolo e ritorno via tangenziale e poi statale in Rivera, più qualche stradina da decollo. Pur mantenendo lo stesso motore, con poca potenza in più, e la stessa trazione, si fa sentire notevolmente il peso inferiore dell'auto, il motore meno a sbalzo, e la condotta molto più diretta rispetto all'A6. Guidare l'A6 mi dava la chiara impressione di guidare un autosnodato. D'improvviso si è fatto un salto ad un'auto sportiva. Si è perso in stabilità, nel senso che ora l'auto vola via sulle asperità e sull'acqua, e in linearità, a causa dello sterzo molto più leggero (credo elettrico). Per contro, il guadagno di agilità è notevole, e lo scatto è molto migliorato. Io sono soddisfatto di questa scelta, nel senso che mi piace far "remare" l'auto, mi piace correggere, intervenire, sentire la macchina e cosa sta facendo. L'A6 era estremamente stabile, ma non faceva sentire niente di niente. Prendere un giunto o una buca o della ghiaia era come non prender nulla. Ora si sente tutto. Altro problema dell'A6 era che, con cambio in D, pestare brutalmente o sfiorare il gas era indifferente: veniva tutto filtrato con un ritardo gigantesco... ora non più: il motore reagisce direttamente a quello che gli si chiede. Si può comunque viaggiare morbidi, ma bisogna fare attenzione a chiederlo. E questa è un'altra cosa buona. Dell'A6 ho sempre lamentato l'eccessiva imposizione di reazioni smorzate, in tutto, rispetto alla richiesta. Ora sono più soddisfatto. Stasera non ho voluto esagerare sul motore, ma da quello che ho potuto provare sulla mia stradina rallistica di fiducia... yumm! E come si curva, finalmente! Non vedo l'ora di lanciarmi sugli Appennini I paddles sono un simpatico giocattolo, di quelli buoni, nel senso che dopo 15 secondi è stato come averli avuti da sempre... oltretutto mi hanno risolto un problema storico. Io sono sempre stato abituato a spostare la leva da D a sequenziale. Ma in alcuni momenti preferivo la reattività e le cambiate veloci date solo dalla posizione S. Problema era che la posizione sequenziale era solo un "derivato" della posizione D. Ergo, niente sequenziale in S. Ora posso finalmente scegliere con la leva se tenere una marcia dinamica o tranquilla, e con le palette posso in tutti i momenti richiamare i cambi marcia che voglio. Al primo tocco si passa in modalità M, che sulla leva non esiste. Dopo qualche istante di inutilizzo delle palette, torna da sé all'impostazione scelta dalla leva. Ci ho messo un po' ad abituarmi, ma è funzionale, e mi ha risolto un grosso problema. Il doppia frizione, ha i suoi perché, ma mi sta dando qualche dubbio sulla logica di gestione. Anche se siamo ancora in pieno rodaggio, e tutto è molto legato (io sono un sostenitore dei rodaggi da 50 km ). La rapportatura, da quello che ho potuto vedere, è rimasta identica, e questa è una precisa scelta progettuale visto che il cambio è completamente diverso. Per cui la seconda entra quasi subito, la terza dopo i 20, la quarta a 40, quinta a 50*, sesta a 68. La settima, quindi, è solo in più, ed entra a quasi 80 km/h. * nota sulla quinta. Sull'A6 mi faceva dannare, perché non entrava a 50, ma a 51 (!). Qui, invece, le velocità impostabili sono molto più rigide (spiego sotto perché) e quindi trovarsi a 51 precisi sarebbe stato complicato. Ergo, hanno abbassato di quel maledetto km/h il valore d'innesto della quinta, ma... solo in automatico. In manuale posso insistere quanto voglio, che la marcia non entra; esattamente com'era prima. Quando torna in auto, magicamente entra la quinta E si viaggia a 1100 giri fissi... Dubbi sul DSG. La terza marcia si è allungata notevolmente. Col tiptronic c'era il truccone: a metà della terza avveniva un cambio di regime, di circa 100 giri, una marcia nascosta non visibile nemmeno nell'impostazione manuale. Era sfruttabile per scalare a velocità altine in terza senza solleticare troppo i giri. Ora la terza è una marcia normale, quindi mi devo riabituare a non scalarla troppo brutalmente, ché il salto è più lungo. Dubbio serio. Il tiptronic in scalata aveva i suoi bei tempi di reazione, ma non aveva soluzione di continuità tra i rapporti. Il DSG, invece, fa una piccola debraiata automatica per ogni scalata, che però crea un vuoto di freno motore seguito da un attacco molto forte. L'effetto è una frenata estremamente seghettata, e non è affatto piacevole, né per la stabilità né per il comfort. Un po' l'ho attenuato scalando con più accortezza rispetto al regime, e tenendo il freno premuto in contemporanea, ma non mi convince del tutto. L'effetto è evidente solo nella guida rilassata, mentre se ci si da dentro la potenza frenante complessiva del motore fa sì che non si noti. Secondo me è perché la logica del cambio pensa che, se sto scalando, è perché sto per chiedere una ripresa corposa. Ma io voglio solo rallentare, non mi serve un kickdown ogni volta... I gadget di infotainment sono tangibilmente migliorati rispetto a prima: il navigatore è più sveglio, fatto meglio, e tante funzioni sono state corrette o aggiunte, anche nei tasti di interfaccia. La strumentazione è ben più ricca di cose utili. Il sistema fa da vivavoce Bluetooth, prendendo dati e funzioni dal telefono associato. Compresa la suoneria impostata. Ammetto di avere riso nel sentire la Taurus in stereofonia [per chi non sapesse cos'è una Taurus: è la macchina definitiva. Il suono di partenza è la mia suoneria del telefono. In questi due video potete sentirne il suono così particolare, e soprattuto ammirarne la prestazione: ]Curiosamente tedesco, tra le opzioni di itinerario si può scegliere di includere o escludere percorsi con "Treno auto al seguito" Molto simpatica la loro applicazione del Hill Holder: a differenza di prima non coinvolge il freno a mano elettrico, dal funzionamento troppo lento; infatti sull'A6 ripartire col freno a mano a sgancio automatico dava il contraccolpo tipico di quando l'autista fa ripartire il 321 mentre sta ancora spostando la leva del freno... Questo invece agisce direttamente sul pedale del freno. Ogni qualvolta ci si fermi, il pedale del freno torna indietro, ma l'impianto resta lievemente in pressione, credo grazie ad una valvola. Quando si da gas l'impianto viene liberato, molto più rapidamente. Siccome anche col doppia frizione non hanno perso la malsana abitudine di far avanzare la macchina appena si inserisce la marcia :wall: questa funzione permette almeno di essere sicuri di non scappar via quando si deve stare fermi. Chiaro che per soste non brevi è meglio il freno a mano e cambio in N o il cambio in P, ma è un aiuto simpatico. L'attivazione è segnalata dall'icona (P) del freno a mano, che però si illumina in verde. Anche loro hanno finalmente implementato il sistema creato da Mercedes tanti anni fa: con V>80 e tergi attivi, vengono avvicinate le pastiglie ai dischi per pulire il velo d'acqua. Ma il cruise! e fatemi ripetere e anche una cosa colossale! Davvero, se si potesse combinare questo sistema con il lettore dei segnali stradali di Opel e Mercedes, si otterrebbe davvero una condotta modello treno. Già mi dicevano che guidavo l'A6 come una locomotiva (ed era vero), ora è pure peggio! Quanto avrei voluto il supersistema della Classe E, o quello Volvo... Comunque, in un sol colpo hanno enormemente raffinato la gestione precedente e inserito una funzione di autocontrollo fantascientifica. In pratica la gestione precedente era che si raggiungeva una V, la si settava, e poi basta; si poteva disinserirla, o aumentarla "un tot" in su o in giù, in modo molto impreciso, e senza nessun ausilio grafico. Inoltre il tachimetro analogico era fortemente squilibrato rispetto alle informazioni prese da quello digitale, che di fatto però non esisteva: per sapere la V istantanea era necessario azzerare la media (cosa scomodissima). Ora: - esiste il tachimetro digitale istantaneo, e coincide perfettamente con la lancetta - l'arco da 30 a 200 sullo strumento ha dei triangolini rossi che "puntano" la V inserita (fa molto RSC [sistema di Ripetizione Segnali, che indica la velocità da tenere], effetivamente) - impostando il cruise si illumina il triangolo prescelto, e muovendo la leva in su o in giù a colpetti ci si sposta di blocchi, disegnati in tempo reale: colpi di 5 km/h da 30 a 80, 10 da 80 a 200. - la gestione sul motore è infinitamente più sveglia, e oltre a decollare bene ora rallenta pure con decisione In questo senso diventa una banalità seguire alla lettera i limiti: si butta la leva in D o in S a seconda della morbidezza richiesta, e con la levetta si va avanti ad aumentare o diminuire. Avrò fatto 50 km senza toccare un pedale. E' davvero molto ferroviario vedere il triangolo rosso che si muove al volo, e la lancetta del tachimetro che lo insegue, con la logica di trazione che pensa a tutto... [è vero: le locomotive hanno un indicatore triangolare che si muove attorno al tachimetro, indicando la velocità impostata da raggiungere] E fin qui abbiamo descritto un normale cruise, fatto bene. Sopra a tutto questo si aggiunge l'effetto del radar. Si possono scegliere, per impostazione avanzata (quindi non in tempo reale) tre livelli di brutalità nel ripartire alla liberazione della sezione [intraducibile battuta nerd per ferroamatori ], mentre con un comando (finalmente intuitivo) sulla leva del cruise si sceglie tra 4 livelli di "distanza temporale" da tenere da chi precede. Il livello 4 è davvero molto conservativo, il livello 1 è un po' assassino, giusto un secondo di distanza... globalmente direi che il primo va evitato, il 2 è per le colonne veloci, il 3 per la normalità, il 4 in condizioni degradate. Infatti ho viaggiato tutta la sera nella peggiore condizione possibile in Padania: pioggia fine misto banchi di nebbia. Schifo. Come si applica il radar. E' tutto molto autonomo: una volta impostata la V, lui ci arriva. Se davanti all'auto, all'interno della corsia, c'è un veicolo più lento, rallenta fino ad accordarsi, alla distanza prescelta. Nel momento in cui la corsia si libera (o ci si sposta), immediatamente viene letta la liberazione e riparte per portarsi alla V richiesta, a seconda del livello di prontezza richiesto. Quello più brutale è abbastanza prossimo a quello che sono abituato a tenere... ma l'A6 era pure peggio certe volte, e non esisteva altra scelta. Bisogna però fare attenzione nell'uso di questo oggetto. Di sicuro bisogna stare col piede sempre pronto sul freno, come ho sempre fatto, e magari impostare V target non troppo più alte dell'attuale. Questo perché se gli scappa di non vedere più l'auto davanti, questo schizza via senza dire niente. Curve decise come quelle dei caselli autostradali gli fanno perdere il target, questo piglia e parte... dritto verso il guard-rail... La cosa più notevole è vedere un rallentamento progressivo, quando quello davanti sta rallentando. A livello 4 è probabilmente eccessivo, nel senso che è più conservativo di quanto sarei io normalmente, e io non sono uno che ama arrivare sotto al paraurti degli altri... infatti mi ha sorpreso in un paio di occasioni, capendo molto prima di me che l'auto davanti stava rallentando. "Beh? Che cacchio fa?" è stato il pensiero sentendo il calo di potenza, prima di capire che si stava tenendo ben lontano da un'auto in rallentamento. E infatti ha rallentato progressivamente. Fino a dare un'inchiodata casuale degna delle paturnie di SCMT [quando il sistema ha le sue cose e decide di piantarsi in posti casuali] Probabilmente è uno strumento valido quando la nebbia fa sul serio. In casi estremi, il sistema emette un "gong" di richiamo e da un colpo di freni per svegliare il guidatore, ma non ne ho avuto l'occasione anche perché non ho voluto fare dei test di tallonamento. Capiteranno le occasioni, tipicamente in coda stop&go veloce. Detto sistema di allerta funziona anche se il cruise non è inserito, e questa è una cosa buona. Ho fatto il supertest alla fine dell'A27, a Tessera. Cruise a 130, poi appena vedevo i cartelli 100, giù tre tacche, 80 giù due tacche, 60 giù quattro tacche, 50 giù due tacche... a 50 si assesta, davanti a me il semaforo rosso con una macchina ferma. Lo lascio fare. Vede l'ostacolo, comincia a rallentare sul serio, nel frattempo viene verde e la macchina riparte, mentre io mi avvicino... SCMT frena, frena, frena finché non si porta alla stessa V della macchina davanti, che intanto sta aumentando... e infatti riprende subito, si sente distintamente il momento in cui capisce che la differenza di velocità è pareggiata, mantenendosi sempre a debita distanza. Vedo il cartello 70 e alzo di quattro tacche. Continua progressivo ad aumentare, seguendo l'auto davanti, poi la strada si allarga a due corsie, metto la freccia, mi sposto, l'icona di occupazione sparisce, e con un bello slancio si porta subito a 70 secchi. E lì ho detto "Woooah!" Non ho toccato nulla tranne una levetta in su e in giù leggendo i cartelli. 130-50, approccio a coda ferma con ripartenza dinamica, 40-70. Nessun intervento umano diretto. Signori, il futuro è arrivato

Uuuh... uuuuuhh... UUUUUUHHHH!!! 140 km, e il responso è... Meenghia! D'improvviso Audi ha preso a starmi un po' meno sul cazzo Detto in termini più professionali: negli ultimi quattro anni sono riusciti a colmare le monumentali carenze progettuali che affliggevano i loro prodotti. Resto convinto che altre Case si tengano comunque un bel passo avanti, se non due ma hanno recuperato un disavanzo tecnico mostruoso. Ora si fa sul serio! E soprattutto, ora si guida sul serio non vedo l'ora di andare sull'Appennino... Il Cruise adattivo è implementato in un modo veramente futuristico.

E' la mia condanna, che mi diano tutti 30 anni o più. Un po' perché faccio discorsi da vecchio, un po' per la barbona che confonde tutti Io sono Federico, sono sì da diverso tempo qui ma mi sono preso una lunga pausa, per cui devo un po' rinsaldare le cose... A proposito dell'argomento del topic, mi trovate qui: Federico G. A. Gitto | Facebook Fatevi avanti perché del giro di AP non ho nessuno... e dovrei cominciare a farmi vedere per raduni e simili

Mah, Olivetti se l'è cavata molto bene per parecchi anni, pur mantenendo una quantità di benefit collaterali veramente notevole (e veramente curata), e restando un'azienda economicamente sana. C'entravano molto le idee socialiste di Adriano Olivetti, e si riuscì ad ottenere un modello quasi nordeuropeo, in tempi assolutamente d'avanguardia. Da quello che ho letto negli anni, era un modello assolutamente oltre gli schemi (pre-'68) dell'Italia dell'epoca. Un paragone ripreso spesso era l'invidia dell'operaio Fiat, ancora molto alla "Tempi moderni", rispetto a quello Olivetti, che pur restando un operaio di fabbrica aveva una vita dignitosa e soprattutto una considerazione dignitosa. Io stesso, oggi che sto diventando un economista, ho mantenuto nel cuore quella formazione, per cui non bisogna mai dimenticarsi che oltre al bilancio ci sono le persone. Come in tutti i nostri settori industriali, la cosa andò in vacca per motivi decisionali politici/amministrativi, eccessi di provincialismo. Il mondo è cambiato, certi benefit (e di che livello!) oggi probabilmente non se li può permettere più nessuno, ma resta un abisso tra quello che "si potrebbe" e il taglio folle e cieco a TUTTO che si sta portando avanti.