Wilhem275
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Perché giustamente l'assenteismo non è un problema di competitività...
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Fossero tutte Panda sarebbe meglio per tutti ma, almeno a parità di segmento, già tirare giù 2-3 quintali sarebbe già un terno al lotto... E se fossero 6-7 anche meglio. PS: posso assicurare di prima mano che non c'è proprio nessun guadagno a guidare un catafalco di 2000+ kg, per di più TA-fintaTI
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Va beh, questa storia sta diventando così grottesca che evitare certi riferimenti si fa un esercizio difficile Uno dei maggiori studiosi della sicurezza passiva degli abitacoli, ai primordi, si mise in prima persona a prendere un sacco di mazzate per studiare gli effetti Comunque i Simpson ci avevano visto lunghissimo- 8123 risposte
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Eh, 'nzomma... è un problema forse più per quelli che il lingotto con le ruote se lo trovano vicino. Dal respirarne gli effluvi al fungere da paracarro, non è il meglio per nessuno.
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Per cominciare il lunedì con una bella fetta di benaltrismo pucciata nel cappuccino PS: anche qui rinnovo l'invito a finire di menarla ogni 3x2 con i teteskikattivi, specie chi ha già avuto avvertimenti in questo senso.
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JLR è libera di proporre in vendita auto col peso che preferisce, e gli appassionati sono liberi di criticarla. Funziona in due sensi. Che le auto diventino più leggere è una cosa oggettivamente auspicabile per tutti, che sia chi ama guidare, chi vuol il comfort da passeggero e chi se le trova intorno per strada. Mi sembra del tutto normale denigrare un prodotto che chiaramente è stato sviluppato senza tenere conto di questo obiettivo. Mi sembra anche normale sperare che la cosa non abbia successo, non tanto per andare a ballare sulla tomba dell'E-Pace ma per evitare che altri seguano questo infelice esempio.
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Ho eliminato un po' tutti i rigurgiti antitedeschi, e cito questi due messaggi perché contengono le motivazioni ( @v13, anche il terzo era azzeccato... ). Se non per una questione di cortesia civile, quantomeno cerchiamo di evitare certe pensate per ragioni di empatia: se questo fosse un topic sulla mafia in un forum di lingua tedesca, a nessuno di noi farebbe piacere vedere la discussione che trascende in "Quelli lì sono tutti dei criminali dal primo all'ultimo, e guarda cos'hanno combinato 26 anni fa". Io questa roba la elimino perché faremmo una pessima figura a mostrarla, non per l'argomento in sé ma perché un livello di semplificazione così spinto lo si trova nei ragionamenti dei bambini. Sarà pure di moda sparare degli assoluti fondati sul nulla cosmico, per di più per giustificare delle offese pure gravi, ma qui ne facciamo volentierissimo a meno. Detto come consiglio personale, la prossima volta che vi vengono pensieri del genere fermatevi a ragionare sul fatto che in una frase state descrivendo i pensieri di milioni di singoli individui, e chiedetevi se possedete davvero tutte queste informazioni. E cosa ne pensate di una persona che si permette certi giudizi pur non avendo le informazioni. Prego, torniamo a parlare delle decisioni del management di alcuni gruppi automobilistici.
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No, si eclissa l'argomento. Era già stato detto allora di non menarla più con questa storia e la regola non è cambiata. Vi aprite l'ennesimo inutile blog di strilli macroeconomici e lo spazio web ve lo pagate voi, però usando una moneta di vostra libera preferenza A margine di questo, siete cortesemente invitati a non farvi portavoce della categoria degli economisti; un po' perché nessuno vi ha nominati, e un po' perché ci terrei a non vedermi svalutato il titolo a causa di una sovrabbondante emissione sul mercato di pipponi ossessivi monetaristi
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Rende più facile esportare... e più difficile importare. Ma non è un problema per i greci, che alimentano le centrali elettriche a feta ed olive
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"Se non siete abituati a guidare sulla neve, fate finta di accompagnare vostra nonna in chiesa. Sul sedile posteriore ci sono un vassoio di biscotti e 3 litri di the in caraffe di vetro. Lei indossa un vestito nuovo e tiene in braccio un tegame colmo di sugo." Beh, mi sembra un suggerimento azzeccato
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In tutto questo io confesso di vedere molti più limiti dettati dalla fisica che dall'informatica. Peccherò di ottimismo, ma il controllo puntuale di 4 motori elettrici mi sembra molto poco fantascientifico, a livello di sensoristica e programmazione. Voglio dire, il torque vectoring che abbiamo già adesso sulle auto passa per i sensori dell'ESP e l'attuazione tramite ICE e freni, che sono dispositivi ben più anarchici rispetto ad un motore elettrico...
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Capisco che il listino ipertrofico sia una deformazione professionale, ma non è necessario un nuovo topic per ogni sottovariante
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Fantastica. Praticamente mezza Croma + un carrello appendice vetrato
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E' stata citata anche la Croma in questi allestimenti: qualcuno ne ha un'immagine? Non penso di averla mai vista.
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Seconda puntata: a quanti giri salire di marcia o scalare? Dipende soprattutto dalla prestazione che vuoi tenere, e anche dall'eventuale pendenza. Sono due comportamenti abbastanza scollegati, perché in una guida votata al risparmio magari vorrai evitare di tirare troppo a lungo le marce in accelerazione per risparmiare carburante, mentre in decelerazione comunque non si consuma e la scelta di una marcia più bassa ha come unico risultato un maggiore effetto frenante da parte del motore (che a sua volta aumenta a giri più alti). Questo è valido per tutti i motori, ma poi le prestazioni del singolo motore possono spostare di parecchio in su o in giù i "giri giusti" a cui eseguire le cambiate. Un motore troppo piccolo rispetto ad un veicolo pesante richiederà di spremere più giri prima di cambiare, viceversa un motore elastico lascerà più libertà in questo senso. Motivo per cui secondo me ha poco senso identificare valori teorici ideali. Appurato cosa NON devi fare, vediamo quello che c'è da fare davvero La regola generale è che il regime del motore (il numero di giri) deve dipendere da quanto in fretta vuoi prendere (o perdere) velocità. Accelerazione intensa --> giri alti --> marce tirate a lungo --> marce basse Accelerazione blanda --> giri bassi --> posso cambiare prima --> marce alte E' quasi automatico che tutto questo sia collegato a quanto stai pestando il gas. Vuoi prendere velocità più in fretta? Giù una marcia e dagli col gas. Vuoi mantenere la velocità costante? Poco gas e marcia alta. Sono due processi paralleli che se non vanno di pari passo ti dicono subito se non stai azzeccando qualcosa: non ha senso cercare di accelerare col gas spalancato e una marcia altissima, così come non ha senso viaggiare costanti con poco gas premuto ma i giri a cannone perché sei in seconda fissa Chi ti comunica davvero cosa stai facendo è il suono del motore. Dimentica la marcia suggerita e dimentica pure il contagiri, spegni la radio e ascolta il motore. Se gli stai chiedendo troppo sforzo a giri troppo bassi lo sentirai chiaramente soffocato, con un tono cupo, tante vibrazioni e poco arrosto Viceversa se è in una fascia di giri troppo alta starà lì a strillare con una nota acuta fissa senza che la velocità cambi granché. Una volta che hai centrato la finestra tra questi due estremi... va tutto bene. Non saranno i 500 giri in più o in meno a fare la differenza. Tu ascoltalo sempre e col tempo capirai sempre meglio quali sono i suoi regimi giusti. Nota a margine: molti principianti tendono a tenere giri troppo bassi per timore di danni al motore. Ricorda che la zona rossa è stata messa a 6000 giri e non a 3000. Il motore è fatto per arrivare fin lì senza problemi. Il problema è tenere giri molto alti per un periodo prolungato, perché aumentano l'usura e i consumi; ma la singola tirata (a motore caldo) non fa nessun danno. Anzi ogni tanto fa pure bene. Ci sono delle situazioni in cui i giri servono, e pure tutti. Se devi entrare in autostrada o fare un sorpasso non è il momento di fare delle economie, bisogna solo essere svelti. Per cui giù una marcia, giù tutto il gas e tira finché il motore ne ha... mai paura Rispetta gli intervalli di manutenzione prescritti, dai al motore il tempo di scaldare, dopodiché mai paura, è lì per essere usato
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Un giovane confuso... mettiamo giù un bel papiro L'immagine che hai della frizione è corretta, però sfrizionando per qualche secondo di troppo il peggio che possa accadere è un po' di usura precoce. Prima di fondere tutto devi stare dei minuti a sfrizionare col motore bello lanciato In generale non devi farti troppe paranoie sull'azzeccare i giri perfetti tra una marcia e l'altra: la frizione è lì apposta perché è improbabile trovarsi sempre col motore al regime ideale, ed è lei a dover mettere d'accordo le due parti. Idem per il punto di attacco della frizione: se fosse fatto per essere azzeccato al micrometro ogni volta, ci avrebbero messo un interruttore on/off e non un attrezzo con un'escursione ampia... Sicuramente è cosa pregevole affinare la sensibilità del piede per guidare meglio, ma tra l'essere dei campioni e degli zappatori esistono molte onorevoli vie di mezzo Il segnale che una cambiata è venuta male è il tipico calcio nel culo dovuto ad un riattacco troppo rapido della frizione. Se c'è un po' di slittamento ma senza contraccolpi evidenti... chissene, intanto va bene così. Per evitare i contraccolpi bisogna dare alla frizione il giusto tempo per far sincronizzare i due dischi. Più i giri delle due parti (cambio e motore) sono diversi, e più tempo sarà necessario. Chiaramente più avviciniamo, col gas, il motore al regime ideale e minore sarà il tempo necessario. Ma a questo ci si arriva col tempo. Tu comincia col prenderti tutto il tempo che ti serve per fare l'attacco, muovi piano il piede, ascolta bene il punto in cui la frizione attacca. Nel frattempo sta slittando? Cazzi suoi, è il suo mestiere... Quando senti che i giri del motore stanno seguendo la velocità della macchina, il processo è finito e puoi dare gas. Fregatene se ci vogliono secondi e secondi all'inizio. Prima prendi confidenza, e poi la cosa diventerà automaticamente più rapida, ridando gas al momento giusto. Aggiungo un piccolo esercizio per imparare ad identificare il punto di attacco della frizione. Io lo chiamo "Il galleggiamento". Trovati un parcheggio in lieve pendenza, abbastanza perché la macchina inizi a muoversi da sola se viene lasciata in folle. Assicurati di avere spazio libero davanti e dietro. Mettiti in salita, in prima, e comincia con frizione a fondo e freno premuto. Rilascia lentissimo la frizione, senza dare gas, finché non senti che il motore sta cominciando a spingere in contrasto al freno. Se non succede niente stai sollevando troppo poco, mentre se il motore sforza (fino a spegnersi) hai sollevato troppo Trovata la posizione, allenati a tenere il piede ben fermo in quel punto. Una volta che ci hai fatto l'abitudine, rilascia molto lentamente il freno fino a mollarlo del tutto. Se la frizione è troppo staccata la macchina scivolerà indietro per la pendenza; se è troppo attaccata andrà avanti perché trascinata dal motore. L'obiettivo è di mantenere la posizione, oscillando avanti e indietro di pochi centimetri, giocando solo con i millimetri in più o in meno del pedale della frizione. Fallo per un minuto alla volta, per non scaldare troppo la frizione, ma vedrai che ti permette di capire perfettamente il punto esatto Un pelo più difficile è fare la stessa cosa ma con la macchina in discesa e la retromarcia invece della prima.
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Mercedes-Benz Classe A Sedan - Prj. V177 (Spy)
Wilhem275 ha risposto a sonicwp7 in Scoops and Rumors
Hai l'orologio che corre avanti? PS: meno banana e ciò è bene, ma ragazzi quello sbalzo... PPS: no, fermi tutti! Io non avevo capito che questi faranno sia la A sedan che la CLA... -
Oltre al giusto discorso sulle masse non sospese, temo che spostare il propulsore sul gruppo ruota porti anche una serie di problemi nel collegamento tra ruota e cassa del veicolo; questo perché per "fare leva" il motore deve agganciarsi ad un punto solido della struttura, che è facile da trovare a bordo ma non così semplice all'interno di un mozzo ruota Penso all'orripilante trasmissione a foglie delle E428 e mi vengono i brividi Nulla di irrisolvibile, però significa creare un mozzo ancora più massiccio e con una cinematica delle sospensioni ancora più robusta e rigida. Però c'è anche da dire che lo stesso problema si presenta con i freni, che già oggi sono nel mozzo e quindi già torcono le sospensioni quando agiscono. Ideona: mettiamo onboard anche i freni... Chissà se qualcuno ci ha già pensato...
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"Volontà politica"... tutto è volontà politica, mica le decisioni politiche sono teorie del complotto. Se il diesel in certi contesti va a morire non è mica perché si è esaurito il gasolio, è perché le sue esternalità non vengono più considerate accettabili (e non lo erano manco prima, ma venivano mascherate). Anche l'eternit è morto per volontà politica, mica perché non si sapeva più come produrlo...
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Spostati qui un po' di messaggi sulle emissioni dei diesel: http://www.autopareri.com/forums/topic/61952-insostenibilità-ambientale-dei-motori-diesel-nelle-automobili?page=59
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C'era il povero romeo minuscolo, e Gimmo si destabilizza con poco
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Te lo chiedo per curiosità e non per polemica: se l'acquesto precedente ti ha dato una cattiva esperienza, e questo modello parte già con degli aspetti che non ti convincono, chi ti tiene vincolato qui rispetto all'offerta della concorrenza (che è pure abbastanza vasta)?
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Io non mi farei più di tanti problemi sui freni ad attrito. Non li ha eliminati nemmeno la ferrovia, che usa e sviluppa la frenatura elettrica da nemmeno decenni ma ormai secoli Se è per una questione di efficienza, bisogna considerare che la frenatura elettrica non è garanzia di recupero al 100%, perché per i limiti di capacità della rete o delle batterie non è sempre possibile reimmettere energia utilizzabile in futuro. Spesso si manda la corrente ad un reostato che a quel punto dissipa come calore tanto quanto farebbe il freno ad attrito (e lo scopo è solo di risparmiare l'usura di quest'ultimo). Se invece è per risparmiare pezzi... diciamo che ce ne sono molti altri che si possono eliminare in un'auto, prima di dover togliere il sistema di sicurezza principale e appunto l'usura diventa minima, se il grosso del lavoro lo fa la frenatura elettrica. A questo mi premuro sempre di aggiungere che, se l'obiettivo è diminuire inquinamento ed impiego di risorse, la soluzione non è cambiare alimentazione alle auto ma evitare in tronco la necessità di alimentarle Qualunque sia la fonte di energia si parla sempre di 1-2 tonnellate di ferramenta in perenne accelerazione-decelerazione per portare in giro un payload ridicolo. Oltre al fatto che le emissioni in atmosfera sono solo una delle tante esternalità negative delle auto. Una conversione su larga scala all'ettrico ha dei costi notevoli per risolvere comunque solo una parte del problema.