Wilhem275

Se parli di kit completi come questo: è un conto, infatti è un intero proiettore progettato apposta e con relativa omologazione. Ma i lenticolari/poliessoidali che nascono per una H7 alogena non risolvono in alcun modo il problema delle geometrie sballate. Dietro un lenticolare c'è comunque una parabola disegnata sulle misure di una lampada H7. Se la focale non casca nel punto esatto non c'è lente che tenga, il fascio non può uscire nei punti giusti, non esiste modo di correggerlo dopo l'emissione.

Sono ben 600 gli euro a cui può ammontare la multa in caso di utilizzo delle micidiali lampade allo xenon comprate su internet, con in più il ritiro del libretto. Ero di passaggio da un conoscente in officina ed in quel momento stava rimontando l'impianto d'illuminazione originale di un'auto, per poterla rimandare alla revisione. Verifica obbligatoria (a spese del proprietario) a cui il mezzo dovrà essere sottoposto, finalizzata alla restituzione del libretto di circolazione. Ricordiamo che i kit Xenon aftermarket NON possono andare al posto delle consuete H7 o H4, l'attacco sarà pure identico ma il fascio di luce non rispetta assolutamente le geometrie di quello originale, finendo per abbagliare gli altri. Beh, chi porta lo spumante?

Ciao Paolo, non mi risulta che il Connect da 8,4 esista in due versioni. Esiste su Freemont un dispositivo più piccolo, che non credo faccia anche da navigatore, ma appunto non ha lo schermo da 8,4.

No. No. E ancora no.

Comandi finestrini touch da taglio delle mani a chi li ha pensati

Sì, però calma con gli apprezzamenti, eh.

Ma insomma, diventa un "Trova le differenze" Comunque in realtà loro sono simmetriche rispetto ai due lati della macchina. Non lo sono rispetto all'asse della singola gomma, ma le due metà sono uguali Comunque ho realizzato ora di avere detto una boiata a proposito delle Nokian W+: prima che la mescola diventasse sapone hanno fatto 7 inverni, non 5, quindi non poca roba. Non so perché ma mi è entrato in testa che la macchina è del '12 quando in realtà è del '10... Circa 30k km e con battistrada ancora piuttosto alto. Tutto sommato hanno fatto una buona riuscita. Confesso però che le ho sempre trovate abbastanza limitate sull'umido, che pare essere sempre il limite di quel produttore.

Va beh dai, prendo 'ste 6 Conti, così facciamo un confronto tra misure diverse peccato che mi stia pure sull'anima

Misura 185/65 R15 (per Classe A W169). Shortlist: Continental WinterContact TS 860 Goodyear UltraGrip 9 Michelin Alpin A4 (A5 non fanno la misura, disgrazieti) In ordine di età di presentazione Ora, mentre sulla Y ho deciso per le Conti privilegiando il comportamento sul bagnato, su questa sono più in dubbio. Inconsciamente per W169 vorrei evitare le Conti per differenziare (se devo prendere una sòla almeno non la prendo doppia ), ma in pratica si sono distinte un gran bene in tutti i test, sono più recenti e con i sottosterzi che tira quella macchina un migliore grip sul bagnato non può fare che bene. In pratica non ho un vero motivo per non preferirle... per cui chi ha da opporsi parli o taccia per sempre Ma la vera questione è: quale di queste avrà la spalla più morbida? Perché con la ciclistica dannata di quella macchina l'ultima cosa che bisogna metterci sotto sono dei blocchi di granito...

Però tra passaruota e ruotoni viene evidenziata ancora di più la mezza porta posteriore...

Ecco, mi sono immaginato due ubriachi che fanno una Pikes Peak sulle colline del Monferrato, guidando dei trattorini con kit Pogea

Beh, c'è un motivo se con 60 ciucci €2/850 kg puoi girare attorno alle altre macchine in città

Mitico xkcd "Crowdsourced steering" doesn't sound quite as appealing as "self driving."

Ogni discussione su Lancia fuori dal suo recinto è inibita

Considerazione tutt'altro che peregrina. Quando ho bucato con Freemont, dopo essermi stretto la mano da solo per avere insistito per il ruotino, mi sono scontrato col problema dello stivaggio di 'ste accidenti di ruote colossali che si usano oggi, mannaggia a chi le ha inventate. In piedi non ci stanno. Con 2 valigie nemmeno enormi nel baule è finita che un po' di roba è dovuta andare sui sedili... La mia preoccupazione verso questi attrezzi qui è che la gomma rimanga abbastanza elastica da potersi espandere correttamente dopo tanti anni che vive compressa (oltre poi a riuscire a tenere la pressione).

Beh, sono contento che ci siano soluzioni allo studio, vuol dire che il problema è stato riscontrato. Questa soluzione di Ioniq EV mi pare intelligentissima anche perché sfrutta un'interfaccia comoda e soprattutto consolidata per ottenere quello specifico effetto, pur passando per una tecnologia completamente diversa. Da applausi (NB: sono stati furbi a mettere "più rigenerazione" sul lato sinistro, dove normalmente vai a scalare ) Forse, dico forse, la rigenerazione spinta non viene implementata sulle ibride proprio perché i motori elettrici hanno caratteristiche meccaniche modeste (e appunto le batterie si riempiono presto), mentre invece una EV pura ha sempre margine e circuiti per assorbire tutto quello che si vuole. Non ho fatto prove molto spinte, servirebbe un giro dedicato per sperimentare (trad.: quand'è che facciamo un'incursione in un conce Hyundai? ) La mia preoccupazione/perplessità nasce dal fatto che queste esperienze di guida mi ricordano terribilmente da vicino il comportamento di quel CVT ottuso che monta Freemont, vale a dire un coso che di default cerca di stare in un rapporto altissimo, non scala mai finché non gli chiedi un kickdown brutale, e di conseguenza se non pesti sul freno vai dritto. Diventa una guida orrenda perché a 50 orari fare una curva in V a 1000 giri ha lo stesso effetto di affrontarla in folle... il tiro-rilascio è azzerato, il carico sulle ruote è perso, e spesso e volentieri ti trovi a metà a dover frenare perché la carrozza si è inscritta in curva con la compostezza di un sacco di patate Tutti problemi che con le manuali ovviamente non si pongono. Ora, questa Niro quantomeno col cambio in S offre una mappatura del gas un minimo sensibile al tiro-rilascio, ed evita di metter su marce inopportunamente alte. Però in modalità normale non mi ha convinto altrettanto, ho paura che in certe situazioni ti farebbe cacciare l'auto in curva virtualmente in folle come fa il paleocambio di Freemont Guarda, ho fatto osservazioni e prove anche oggi, ma non riesco proprio a ritrovarmici. Io tendo a guidare molto d'anticipo e cercando di perdere meno quantità di moto possibile, e lo dimostra il fatto che tocco il freno molto di rado e con poca intensità. Ma mi trovo costantemente davanti motivi che mi costringono a rallentare di parecchio, vuoi una rotonda ogni chilometro, vuoi la macchina davanti che svolta, vuoi un semaforo... ci sono variazioni di velocità di continuo. Che appunto cerco di compensare in maniera più graduale possibile scalando marce invece frenare. Non ho lo spazio materiale per lasciare scorrere in folle, devo introdurre per forza un rallentamento di qualche natura. Se metto in folle raggiunti i 60, alla rotonda successiva arrivo a 50 invece che ai 30 necessari, e a quel punto devo piantare una frenata che mi vanifica tutto. Ma anche in quei casi in cui ho una bella estesa libera prima di rallentare, se butto in folle con l'anticipo necessario a farla tutta in scorrimento, divento d'impaccio per il resto del traffico... vuol dire che mi faccio dei chilometri a 40-30-20 e più che un'auto sto guidando un ostacolo mobile Oppure in alternativa vado al massimo a 30 e allora posso scivolare in folle praticamente sempre Altro esempio: vedo in lontananza un semaforo che diventa rosso, ergo inizio subito a scalare con decisione. Il più delle volte questo mi permette di arrivare lento alla coda mentre intanto il semaforo è ripartito, quindi non mi fermo. Se non avessi un freno motore tosto, o andassi apposta in folle, finirei prossimo alla coda a velocità ancora alta, e in meno tempo, e quindi dovrei frenare e fermarmi del tutto. Invece se sono sul dritto, senza necessità di rallentare, o metto il cruise o lo simulo io tenendo bene la velocità, consumando poco più del minimo. Potrei mettere in folle e perdere poca velocità e poi riprendere, ad impulsi... non so se faccia risparmiare qualcosa (non vedo come), ma di sicuro diventa una marcia incostante che deteriora l'uso dell'infrastruttura (e la pazienza di chi segue). Non so, probabilmente servirebbe qualche video per capirci meglio sulle situazioni.

Sì, però allora parliamo di guida da laboratorio, su strade sempre dritte e sgombre. A me di rallentare blandamente capita solo quando sono l'unico su un pezzo di strada e so che mi sto avvicinando ad uno stop, e allora so che posso mollare centinaia di metri prima e perdere velocità con calma. Con un ICE lascio il gas e lo faccio andare in cut-off mantenendo la marcia alta che avevo, e ottengo un rallentamento simile al rilascio delle ibride. In un contesto del genere, non fosse per il cut-off, potrei tranquilamente mettere in folle e lasciare scorrere, e lì chiaramente il powertrain ibrido è più versatile. E' assodato che sia una situazione ottimale, infatti anche con un ICE ci tiri su la media di consumo proprio perché si percorrono distanze lunghe senza iniezione di carburante. Il problema è che nella pratica queste situazioni ottime saranno il 10% scarso dei casi di rallentamento. Nel traffico la quantità di freno motore necessaria è più spesso pari ad un ICE in cut-off scalando una marcia, se non anche due. Chiaramente questo è meno efficiente del caso sopra, ma oh... i macchinisti degli Intercity da Amsterdam sanno di avere via libera garantita fino a Utrecht e quindi raggiunti i 140 tolgono trazione e vanno in gliding per 20 km io invece ho sempre davanti vecchine che attraversano o macchine che svoltano o semafori che si chiudono, e il gliding me lo sogno Capisco le buone intenzioni, ma il freno motore blando è incompatibile con la maggior parte delle situazioni di guida soprattutto urbana. E' proprio il contesto in cui me ne serve di più ed è MOLTO meno probabile che ci si possa permettere di scorrere liberamente. Io non metto bocca su come lo si possa ottenere, se tramite frenatura elettrica, se agendo sul rapporto, se con trascinamento... faccino loro, di modi ce ne sono e proprio l'elettrico dovrebbe garantire grande flessibilità. Quello che dico io è che dovrebbe esserci un comando da parte dell'utente smaliziato per dire "Dammene di più o di meno", e allora che usassero quell'inutile leva con + e - che hanno installato sul tunnel e comunque in default a bassa velocità dovrebbero tararli più alti. Porcocane, perfino quel cambio da museo che monta Freemont riesco a forzarlo a passare un po' di freno motore, mi fa specie che lo si eviti apposta con unità raffinate come queste. C'è una cosa che non ho capito della posizione B di Toyota. So che quando la inserisci il termico deve restare acceso per forza. Ma è acceso al minimo, o viene trascinato in cut-off per ottenere freno motore?

In effetti... ho provato a fare un paio di scalate tanto per, ma -come previsto- l'effetto è stato solo di mandare su i giri senza che alla ruota cambiasse un piffero Ma non è questione di anticipare il taglio del gas, il mio problema è che quando lo faccio mi aspetto che la macchina rallenti sensibilmente col freno motore, e invece con queste non si rallenta per niente. Scorrono come scorrerebbe un ICE se togliessi il gas a 40 in quinta. Io mi aspetto che la macchina si pianti come si pianterebbe un ICE togliendo il gas a 40 in seconda E' assodato che un rallentamento più intenso è meno efficiente (tipo la posizione B di Toyota), ma è il traffico che me lo impone, mica me lo scelgo io lo spazio libero... Ci sono tante situazioni in cui più di tanto anticipo non si può avere, però comunque parzializzando il gas riesco a calibrare una grossa parte del rallentamento senza avere comunque cambiato pedale. 90% delle volte se mollo il pedale del tutto sto anche già scalando, è un automatismo. Con questa, come con tutti i CVT stupidi, se non usi il freno vai bello dritto. Ma questa il CVT non ce l'ha! Qui il rapporto è fisso almeno fino all'elettrico (volendo anche al termico in cut-off), non ha senso riprodurre artificialmente la mancanza di freno motore di un CVT. Vorrei fare qualche prova in più per capire perché anche variando marcia, e la cambia fisicamente, non cambi nulla per le coppie. Ho l'impressione che questi abbiando calibrato l'elettrico in maniera che la coppia alla ruota sia costante a prescindere dalla marcia. A voler fare una cosa fatta bene dovrebbe essere questa la vera funzione del sequenziale: scegliere tu il grado di rallentamento. Poi che avvenga tramite freno motore del termico, rigenerazione, dissipazione tramite reostato ()... se la veda lei. E poi io mi imbestialisco quando ho davanti uno che fa accendere gli stop per ogni minimo rallentamento, è la quintessenza del guidatore cialtrone (non è una questione di lana caprina: gli stop sono fatti per avvisare di differenziali di velocità importanti, se li accendiamo anche per cedere 5 km/h il messaggio diventa tutto rumore di fondo e uno poi non viene richiamato sulle situazioni serie, è come non averli affatto) Peggio ancora, così è completamente azzerato il tiro-rilascio. E che ci mettiamo, a fare le curve in folle? Ma è strano perché non è che manchi di prestazione assoluta, superato il vuoto iniziale poi si sente che spinge il giusto (o banalmente premendo di più), e non è nella sua natura avere un vuoto iniziale. Sembra proprio una limitazione nella mappatura del pedale alle basse velocità, che poi è quello che si fa con gli ICE per imporre i bassi consumi, quindi non mi stupirei se la cosa fosse voluta per gli stessi motivi Comunque mi ha detto che in un momento in cui la batteria era strapiena (alla fine di una lunga discesa) è entrato in autostrada, con macchina carica, ed è arrivato a 110 prima che si accendesse il termico. H-K dice che può arrivare a 120. PS: sto leggendo varie recensioni della Niro e tutti dicono "E' un SUV, però è bassa, compatta e piazzata" e giuro che non capisco... sembrano come Winchester che definisce l'Equiglio: "Un cavallo con la capa di un coniglio, e il corpo... di un coniglio" Ma se per liberarci dalla piaga dei SUV la moda diventa di chiamare SUV delle auto assolutamente normali... ma ben venga!

Chi, io? Gianni sa che sabato ho potuto fare un rapido ma esteso giretto per Mestre con la Niro che un amico ha appena preso. Un piccolo mix di urbano, extra e autostrada. A me l'accoppiata Niro/Ioniq stuzzicava già prima, avevo fatto un brevissimo test della Ioniq, ma ora ho avuto conferma della bontà del mezzo. Pensieri in ordine sparso. E' spacciata come SUV/crossover ma francamente non ne ha neppure vagamente le caratteristiche. E' una normale segmento C grossa e col tetto un poco più alto della media e la plastica nera sugli archi ruota, fine. Peraltro in foto io l'avevo presa per molto più grande e alta di quanto non fosse, mentre dal vivo dissimula benissimo le dimensioni grazie anche al disegno molto orizzontale. Non sarà un disegno tanto ricercato ma nel traffico comunque si distingue, è comunque più personale di tanti altri elettrodomestici simili. Per fare un confronto con un coso grosso che a sua volta è più una SW ipertrofica che un SUV... come scala è più vicina alla Fiesta di fianco. Peraltro, grazie alle forme molto razionali e al passo lungo, lo spazio dentro è ben sfruttato e per strada e in manovra sembra molto più compatta. La traversa del bagagliaio è molto più in basso di diverse compatte, quasi più da SW. In effetti per tanti aspetti è una specie di "SW corta" ACC, lane assist e varie altre cose, il pacchetto mi è sembrato molto completo. Non ha gli Xeno ma forse li può avere, ha i poliessoidali. In generale mi è parsa una costruzione curata per materiali e assemblaggi, seppur con qualche trucco tipo plancia morbida sopra e crostone sotto (cosa che a me sta benissimo). Il sedile sembra supportivo, ma ci ho passato poco tempo. A mio avviso hanno fatto un giusto setup del telaio, il baricentro è effettivamente basso, è piuttosto reattiva ai cambi di direzione e anche qui si percepisce la sensazione di un corpo più piccolo, sembra quasi un passo corto. Non ho forzato la mano perché c'erano bagagli che si schiantavano in giro però dà l'idea che due curve fatte bene se le possa permettere. Sterzo leggero, ma per me oggi lo sono tutti... questo non è manco dei peggiori. Ora, parliamo di questo coso qua: (piuttosto ordinato. La batteria 12V è nel baule) Qui hanno fatto un bel lavoro. La mia esperienza con l'ibrido è molto limitata ma non ho avuto di che eccepire alle logiche di funzionamento del powertrain, mi ha dato l'impressione che abbiano lavorato parecchio di fino sulla messa a punto. In sostanza un pacchetto già maturo (ed è la prima applicazione!). In particolare il termico gira rotondissimo, avvii e spegnimenti sono impercettibili e il rumore è molto attutito. Lo noti davvero solo quando pesti a fondo, non ha l'effetto scooter di Toyota ma per forza di cose i giri li deve tirare fuori Il doppia frizione scorre bene anche se a volte diventa un po' secco a gas spalancato in velocità, ma c'è da dire che questo probabilmente non aveva ancora finito il rodaggio, ci può stare. Buona reazione al comando sequenziale, per quanto la cosa sia completamente inutile ai fini della guida anzi, meglio lasciare che si arrangi in tutto... La potenza complessiva è adeguata al tipo di vettura, non è mai impacciata, per quanto una ventina di ciucci in più forse farebbero più onore al telaio. Esiste una doppia mappatura dettata dalle posizioni D o S del cambio, la differenza è sensibile. In D non è seduta ma a volte devi richiamarla all'ordine, tipo il kickdown te lo dà solo quando arrivi allo scatto alla fine del pedale. In S si fa pregare meno. Al netto di categoria e potenza riesce a dimostrare un tiro decente anche a velocità autostradali, però tirando il collo al termico Paradossalmente l'ho trovata più vispa in velocità che in città, dove invece in certe partenze ho avvertito la necessità di dare più "gas" del previsto. Se parlassimo di un ICE direi che c'è un certo turbolag ma la cosa ha poco senso visto che il tiro lì è tutto elettrico. Dovrei fare delle prove più estese, ma sospetto che la mappatura sia volutamente moderata a basse velocità, vuoi per limiti della parte elettrica o per semplice contenimento dei consumi. Non so, mi aspettavo un coso che schizza via da fermo e salendo si pianta, invece andava un po' al contrario un comportamento simile a certi turbodiesel tappati di oggi. Alla fine si muove, eh, ma l'elettrico mi aveva dato aspettative più fulminee Un piccolo appunto sul creeping: ok, un minimo di avanzamento automatico ci deve essere per fare le manovre, però avendo la flessibilità di comando di un elettrico dovrebbero fare in modo che 'sto poverino non stia a spingere contro il freno a mano tirato, come un qualsiasi fesso di ICE con convertitore Il buon affinamento del pacchetto lo si vede anche in frenata. Mollando il pedale il freno motore è MOLTO meno di un ICE, rallenta poco (e ricarica), mentre premendo parzialmente il freno si vede che c'è una perfetta integrazione tra frenatura elettrica ed idraulica. Anche il feeling del pedale è ben realistico. Interessante anche qui la differenza con l'autostrada, dove invece mollando il pedale il rallentamento è molto più marcato e non solo per ragioni aerodinamiche. Suppongo che abbiano voluto appositamente assecondare l'abitudine al fatto che in velocità (ad alti giri) se togli gas ad un ICE ti pianti. Suppongo anche che sia per fare più recupero elettrico per compensare la successiva ripresa che sarà più energivora rispetto ad una ripresa urbana. Francamente mi sono trovato meglio con questo secondo comportamento, sarà che sono abituato ad un uso pesante del freno motore toccando il pedale il meno possibile. Però avrei preferito lo stesso approccio anche in città, lasciando che il gliding me lo arrangi io parzializzando il gas invece così devi stare sempre lì sul freno per ogni minimo rallentamento, du palle... e ancora grazie che so frenare col sinistro, altrimenti nel traffico diventa una sessione di tip tap Ma questo temo sia un problema comune a tutte le elettriche/ibride. Mia opinione: con gas=0 il gliding va bene per i treni, non per strada. Tirando le somme: a mio avviso qui la macchina c'è, va molto bene ed è fatta bene. Secondo me la chiave della sua bontà è che è una C già molto valida di suo, senza focalizzarsi sul discorso HEV; e poi come plus ti dà un powertrain eccellente. Il prodotto è parecchio maturo e mi sento di consigliarla ampiamente. Bizzarria: se metti il freno a mano spegne le DRL

Ragazzi, tanto bene pareva in foto, specie paragonata alla C... invece dal vivo è stata una discreta delusione. Ne ho visti diversi esemplari al museo MB, tutti con una buccia d'arancia esagerata. La fiancata è una muraglia, totalmente sproporzionata. Ma soprattutto dentro, al di là del fatto che l'insieme non mi ha comunicato nulla, la pensilina dal vivo è obbrobriosa: Ma la cosa che mi ha traumatizzato davvero è la plancia Poveraccio Edition: Un ciocco piatto di plastica di quarta categoria buttato là, manco l'accenno di una cornice per lo schermo. Degno di un muletto. Prezzo dell'esemplare ritratto: 63 k€. E' una schifezza talmente surreale che non ci credo manco avendola toccata con mano.

A me piace tanto sulla 911 fa una porca scena di sera

Dai, giù qualche immagine... Tanto belli in rosso, ma purtroppo ci si becca una banale plancia nera che la svilisce un po': Mentre questa combo mi tira scemo: Normalmente non vado matto per gli interni bianchi, ma qui li vedi poco perché ci sei seduto sopra e il resto è da applausi. Quel V8 potrei ascoltarlo cantare per ore... speriamo non sia artificiale.

A me fa impazzire l'interno di questa macchina, il salotto come dico io.

Vorrei sapere quanto ha consumato in 3 km e che temperatura hanno raggiunto i freni

Ma che cacchio fanno, i teasers delle prove?