Yakamoz

"Problemi di peso"? Si sono accorti che peserà più della vecchia e che quindi sarà ancora più lenta?

Questa è una delle poche cose da zappa sui piedi che Stellantis non abbia ancora fatto, ma mai dire mai Comunque nel mio post parlavo di modelli a cambio manuale della concorrenza. Certo che se Stellantis proponesse una Fiat AT allo stesso prezzo di una Hyundai MT le cose cambierebbero. Ma dubito che succederà, specie di questi tempi.

Di solito chi ha 70 anni è già passato all'automatico da almeno 10 anni, gli anziani irriducibili all'automatico li vedo come una sparuta minoranza. La mancanza del manuale mi sembra un limite più per il giovane (o meno giovane) chi vuole spendere il giusto e non gradisce un accessorio per lui superfluo imposto dalla casa. Almeno finché tra il modello automatico e quello manuale della concorrenza ci sarà una differenza di prezzo a favore di quest'ultimo.

È l’eterno dilemma dei rapporti di lavoro: la fedeltà verso un datore di lavoro/socio che ti ha sempre dimostrato lealtà e generosità, contro l’opportunità di ulteriore realizzazione personale e lavorativa. Due sentimenti contrastanti e sacrosanti, non è questione di cinismo o egoismo. Cinismo è sfruttare la lealtà altrui per tornaconto personale. Non esiste una risposta giusta se non la voce della propria coscienza. Anche rifiutare l’occasione della vita e poi pentirsene non fa un favore a nessuno, alla lunga. Un buon datore di lavoro, se è tale, dopo la comprensibilissima rabbia e delusione, si mette nei tuoi panni e capisce. Un lavoro non è un matrimonio. Detto ciò, in bocca al lupo per la nuova esperienza 👍

Se in Ferrari c’è gente capace di dire che la SF23 è andata benino perché l’ha sviluppata Sainz (e Leclerc ‘ndo stava?) e la 24 è andata benone perché Leclerc vi ha imposto le sue mani, mi sa che ho capito perché non vinciamo da una vita. È una teoria che fa un po’ a cazzotti, sia con la logica, che con la cronaca sportiva. Tra l’altro non esiste più la F1 dei piloti collaudatori meccanici carburatoristi che dicono agli ingegneri come sviluppare la macchina. Oggi il lavoro grosso viene fatto a monte, e il pilota dal simulatore promuove o boccia un pezzo nuovo e affina il proprio set-up per la gara. Onestamente, è da quando esiste l’internet che leggo le chiacchiere degli “insider”, che nella migliore delle ipotesi sono abitanti del modenese con amici di parenti che hanno un cugino che lavora “in Ferrari”. E anche ammettendo che si tratti proprio di un interno, l’attendibilità è tutta da dimostrare: è proprio dentro le grandi aziende che nascono i dissapori e le fronde fra reparti, gruppi, fazioni…

I voti sono esclusivamente per la gara di ieri. Poi in calce alle motivazioni ho allargato la riflessione a tutto l'anno. Scrivendo di fretta ho finito col mescolare le cose: i voti (e i giudizi) per VASSEUR, MCLAREN, VERSTAPPEN E FORMULA 1 sono effettivamente riferiti all'intero campionato. Appena ho tempo correggerò in maniera che sia più chiaro.

Tale e tanta è la ridda di emozioni, che per incanalare i pensieri userò l'espediente retorico dei voti, senza voler essere maestro di nessuno. ABU DHABI: 10 Sarà l'abitudine ma è la gara di chiusura perfetta. Lussureggiante, crepuscolare (nel senso letterale del termine), sbrilluccicante, imprevedibile, con un migliaio di punti di sorpasso. Il posto ideale per ribaltare i pronostici. FERRARI: 7 I miei desideri della vigilia sono stati esauditi: vedere una bella gara. Secondo e terzo posto: non speravo di meglio viste le premesse. Grave magagna di affidabilità per Leclerc, ma il motore vecchio ha tenuto botta ed è stato pure strapazzato fino all'ultimo chilometro. Perdere con onore era il massimo risultato possibile quest'anno. Addirittura, era da anni e anni che non perdevamo così bene. LECLERC: 8 Il suo primo giro, pur coadiuvato dalle cappelle altrui, valeva tutta la gara. Non gli faccio una gran colpa per il track limit: partendo dal fondo ha potuto fare una gara molto più sontuosa. Non ha ottenuto il contentino del vicecampionato del mondo, ma ha consegnato alla Storia le gare di Montecarlo e Monza. SAINZ: 8,5 Il suo compito di ferrarista era non sbagliare nulla, e l'esecuzione è stata impeccabile. Condannato alla penombra per tutta la gara (come Norris), tutto quello che poteva inventarsi era mettere un po' di pepe nel pit stop. Fatto anche quello. A consuntivo è stato meno incisivo di Leclerc nel corso dell'anno, ma ha ripagato con costanza e motivazione non comuni per un separato in casa. Il miglior secondo pilota possibile. VASSEUR: 9 In due anni ha retto a una quantità di scossoni, crisi, defezioni e rotture di balle assortite che avrebbero messo in difficoltà chiunque, e ha consegnato al 2025 una squadra molto migliore di quando l'ha presa su. L'operazione Hamilton, vada come vada, è stata un suo regalo, ottenuta prima di tutto grazie ai suoi rapporti personali col pilota. Ora serve lo step più impegnativo, diventare il nuovo Jean Todt. HAMILTON: 7,5 Si prepara per la sua terza età agonistica, da intendere sia come vecchiaia, sia come terzo "ricomincio da zero". Ha ancora molto da dare come pilota (il sorpasso a Russell l'ultimo giro è pura classe), però magari un po' meno egocentrico e costruito di ieri, grazie. Sembrava avesse vinto l'ottavo mondiale. Pure l'inchino alla macchina. McLAREN: 8 Sicuramente la squadra più reattiva e vitale del campionato. Per quanto mi riguarda, i grandi favoriti per il mondiale 2025. VERSTAPPEN: 9,5 Il mezzo punto in più è per lo "stupid idiots". FORMULA 1: 8 Tralasciando certe cose di forma che piacciono molto a chi vuole investirci soldi ma fanno storcere il naso a chi l'ha inventata, gode di buona salute. Il suo cammino è in continuo equilibrio: innovarsi senza snaturarsi, trasmettere valori positivi ma non ipocriti, creare innovazione tecnologica senza diventare artificiale. Buon lavoro.

Gufata in una quartina: La prima curva s’impastò d’arancione Stella immoto pensò solo: “ahia” Fissava il meriggio il gran capo Marrone Non si sfugge alla legge Papaya.

Era un modo di dire per intendere “speriamo che apporti al team dei risultati proporzionati al suo valore di mercato”. Anche ai tempi di Schumacher la Ferrari era l’unico team che riusciva ad avere il pilota gratis grazie alle attività collaterali. Quanto alla grinta del sor Gino, sicuramente è ancora intatta. E se in velocità pura ha perso qualcosa, meglio per Leclerc.

Più che i risultati altalenanti, che quest’anno hanno caratterizzato - chi più chi meno - tutti i top team, io ci vedo ancora la ventennale incapacità di mettere tutto insieme quando le cose vanno bene. Tipo ieri. Sì, quest’anno abbiamo fatto delle belle doppiette e quasi doppiette (e lo ritengo un segnale MOLTO positivo), però ieri, prima ancora che salvare il mondiale costruttori (al quale, ripeto, io non ho mai creduto) bisognava salvare la faccia. La pasticciona McLaren ha fatto 1-2 in prova e in qualifica (vediamo in gara…), la Ferrari, sfiga o non sfiga, ha messo giù una prestazione molto inferiore alle sue stesse dichiarazioni della vigilia. È come se tra il vertice e la base della piramide rossa mancasse una figura di “addetto al push to the limit e alla perfetta esecuzione di ogni dettaglio”. Penso che lo sappiano, e lo hanno già messo sotto contratto per l’anno prossimo. Ha una faccia da schiaffi, i rasta, il trapianto di cuoio capelluto, il botox sulla fronte, si veste come un oligarca scappato di casa, e spero che valga i soldi spesi.

Fino agli anni ‘90 la sfida dei designer era ridurre le dimensioni esterne e aumentare lo spazio interno (vedi Smart, Megane Scenic, Opel Zafira e altre). Poi, forse in concomitanza con l’arrivo di Mercedes ML ma soprattutto di BMW X5 che hanno introdotto in Europa il concetto di SUV, qualcosa si è crepato nell’immaginario collettivo automobilistico. Dagli anni 2000 in poi l’obiettivo è diventato “gigantografare” (non solo ingrandire, ma anche creare forme che danno una sensazione di grandezza maggiore di quella effettiva) i volumi esterni, e dentro invece chissenefrega.

La Ferrari in lotta per il mondiale costruttori è un felice parto della stampa italiana, molto sconsigliato dalla logica. Poi ovvio che il tifoso ci spera, me incluso, ma, davvero, non riesco a dispiacermi delle difficoltà di oggi. Rientra tutto nella normalità delle cose. L’arretramento di Leclerc dispiace, ma che cosa cambierà nell’economia generale? Che forse non diventerà vicecampione del mondo? Meglio. Che titolo da sfigati. Paradossalmente preferisco di più una semplice vittoria Ferrari, o un rimontone di Leclerc dalle retrovie tipo Schumacher a Interlagos 2006. Un momento di gioia prima della pausa invernale.

Come è giusto che sia. Fintanto che il sistema non ha alcuna garanzia di infallibilità e per guidare è richiesta una licenza, è il conducente che deve sempre avere il controllo su quello che fa il mezzo. Ovviamente finché non diventa lui vittima di un malfunzionamento, tipo l'utente del forum che ha avuto un incidente perché il lane assist è andato in tilt e gli ha bloccato il volante in curva. Quando la guida autonoma diventerà la norma e sarà come salire su un taxi, allora sarà giusto che il possessore del veicolo venga esentato (o quantomeno obbligato in solido col costruttore). Personalmente vedo di buon occhio la guida autonoma come sistema di sicurezza attiva, mi convince di meno come sostituto dell'attività umana, perché abbassa la soglia di attenzione del conducente e lo deresponsabilizza.

Duchessa, di solito... P.S. postprandiale: Felisetti sulla Gazza di oggi ha parlato di fondo nuovo su entrambe le monoposto. Ma è lo stesso quotidiano che mesi fa ha titolato "Sainz-Mercedes: è fatta".

E la McLaren? Doppio ritiro per guasto meccanico o harakiri alla prima curva? Per il vicecampionato di Leclerc non si può mai dire: magari tolgono Verstappen dalla classifica mondiale per aver detto ai microfoni che Ben Sulayem non si cambia mai le mutande...

Tutta roba che noi europei non vedremo nemmeno col cannocchiale. o Sì?

Certo, e questo va a supporto di quello che sostenevo, che la McLaren si accinge a vincere il mondiale costruttori perché è stata la monoposto migliore, e non perché la Ferrari abbia avuto gravi emorragie di punti per colpa dei piloti. Condivido anche i tuoi voti ai piloti, e l'opinione che Leclerc e Sainz siano stati tutto sommato la migliore coppia di piloti.

A me invece sembra un maestro assoluto nell'arte di parlare senza dire niente Scherzi a parte, ripongo la mia poca fiducia rimasta nel fatto che negli anni, e in tutte le sue aziende, egli ha agito meglio di come ha parlato. E anche che, a cercarli, esistono tanti manager di prim'ordine. Magari non al livello di un Marchionne, con quella sua mirabile sintesi tra rigore contabile e saggezza umanistica, ma comunque capaci, e con quel tanto di follia creativa per far coesistere il sogno dell'automobile con l'incubo della normativa europea.

Io pure ci ho visto molto del nuovo design Lancia, soprattutto i bozzetti iniziali

C'è anche una solida statistica a sostegno della bocciatura preventiva: è dai tempi della 75 che ne fanno una giusta e una sbagliata. Avremmo addirittura i precedenti sufficienti per glorificare sulla fiducia il modello che uscirà dopo il prossimo

Ha pesato tutto. Comprese le due gare "naif" di Leclerc in Canada e a Silverstone. Ma non direi che la Ferrari si sia trovata nella condizione della RB, azzoppata da uno dei due piloti che manca regolarmente gli obiettivi. Analizzando la stagione nella maniera più ampia e serena possibile, direi che la McLaren è stata, seppur di poco, la migliore monoposto del 2024. Ne sia la prova il fatto che anche Piastri e Norris, tra cappelle e gare incolori, non si sono fatti mancare nulla.

La nuova Commissione europea è entrata in funzione ieri, lasciamola lavorare. Forse è tardi per cancellare, ma non per posticipare. Almeno questa storia ridicola delle multe.

A freddo, in partenza, è sicuramente meglio tenerla un po' più alta coi giri piuttosto che andare con un filo di gas e farla morire sotto. L'importante è manovrare gradualmente acceleratore e stacco frizione, invece che dare strappi violenti. Il motore non è tanto diverso dal corpo umano, va svegliato delicatamente e aiutato se deve fare degli sforzi a freddo.

Gia pronto il claim pubblicitario: "la N.8 ha fatto er botto"

Credo che Tavares, al di là di meriti e colpe, si sia trovato nella tempesta perfetta. E non era l'uomo giusto, ovviamente. Intanto il discorso USA. FCA era un unicum, un'entità creata ad immagine e somiglianza del suo fondatore, un immigrato italo-americano alla vecchia maniera, radici in Italia e testa negli States. Era "bi-polide" anche fisicamente: la sua vita era in volo, tra Torino e Detroit, quasi al limite dell'ubiquità. Venendo meno questo personaggio unico, capace non solo di far coesistere, ma di far dialogare due mondi così diversi, chiunque gli fosse succeduto avrebbe dovuto faticare a trovare un equilibrio che non andasse a discapito dell'una o dell'altra parte dell'oceano. E il buon CT men che meno, bisogna dirlo. Fusione/taglio dei costi. Qui onestamente non saprei distinguere nettamente tra colpe e sfighe. E' dovuto salire sul classico treno in corsa. Solo che Stellantis era un Maglev lanciato alla massima velocità. Una quantità abnorme di marchi spesso con gamme sovrapponibili, una sovraccapacità produttiva ingestibile e il compito di ridurre senza poter veramente ottimizzare (mi costa dirlo, ma c'erano almeno 3 o 4 brand che potevano chiudere senza che nessuno ne sentisse la mancanza...). E' chiaro che coi tagli lineari ottieni un risultato facile ma dopo paghi con gli interessi. Ha voluto scegliere ciò che era già pronto nello scaffale più vicino, invece che analizzare globalmente le potenzialità di piattaforme, motori, progetti ereditati dal nuovo gruppo. Transizione energetica. E' stato tra quelli (e non l'unico) che ha puntato tutto sull'elettrico senza se e senza ma. Sulla scorta del fatto che, sulla carta, gestire solo piattaforme e powertrain elettrici sia molto più semplice ed economico. Ma sottovalutando gravemente tutti i fattori di contorno. L'elettrico non è un prodotto, è una filiera. Se la filiera (dalle colonnine alle centrali nucleari) non c'è o non esiste, non esiste nemmeno la domanda. E questo senza contare tutti gli altri fattori culturali e pratici che sconsigliavano una transizione affrettata, e che non si cambiano con una direttiva europea. Politica. Grande disastro. Non parlo di stare simpatici al ministro di turno, ma di collaborare con un sistema paese. Non puoi con una mano delocalizzare e con l'altra chiedere incentivi, non puoi fare modelli discutibili a prezzi folli, non puoi trascurare il tuo mercato domestico, non puoi gestire Maserati e Grande Panda allo stesso modo, non puoi smantellare il centro di ricerca Maserati e mandare tutta Mirafiori in CIG. Che certe scelte siano sbilanciate verso la Francia è abbastanza evidente.