Yakamoz
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La T5-R è un capitolo a parte. Una persona di fiducia me ne aveva proposta una anni fa, ma bisognosa di un discreto ripristino. Per pavidità ho lasciato perdere, senza peraltro pentirmene, perché già in versione normale la T5 sa il fatto suo, specie sul mercato italiano dove i due allestimenti adottano lo stesso propulsore ridotto a 2000 cc. Belli quei test drive da sbarbati, in cui se andava bene trovavi il venditore compiacente che ti lasciava fare pure qualche sgommata 😁 Io ricordo la K 2.0 VIS restyling di mio zio, 155 cv, motore pacioso, non particolarmente emozionante, con la terza marcia che aveva già un principio di grattata. Auto che all’epoca avrà avuto massimo 5 anni, e con un chilometraggio nella norma. Il Pratola Serra aspirato, pur non avendo tutto questo brio, credo fosse comunque una spada rispetto ai vari duemila Mercedes, Volvo, BMW e soprattutto Audi.
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😁 Bianca. Io puntavo a una delle cinquanta sfumature di verde disponibili per quel modello, ma quando ho trovato questa, unipro a due passi da casa e al prezzo giusto, ho proceduto subito. Tra l’altro, all’epoca non credo di averne mai vista una bianca (e ne giravano TANTE), adesso un terzo di quelle che vedo sono bianche. E devo dire che le dona.
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A mani basse lo escludo, ma certo qualcuno il mondiale deve vincerlo, e per me i favoriti restano loro. Non per le simulazioni di gara di giovedì scorso, ma perché di solito chi vince un mondiale poi apre un ciclo, e i tizi della McLaren hanno dimostrato negli ultimi due anni di avere le idee chiarissime, mostrando di avere la capacità di prendere decisioni drastiche, così come di saper seminare bene e pazientare per poi raccogliere i frutti. Non che la Ferrari sia fuori dai giochi. Avranno un gran lavoro da fare per trovare assetti e altezze ottimali, ma una volta compreso bene il progetto credo che daranno filo da torcere. -
Io come youngtimer degli anni ‘90 mi sono preso una Volvo 850 T5 SW, ovvero ciò che avrebbe dovuto essere la discendente della Lancia Thema (ho anche quella) ma non è stato, almeno in parte.
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Poteva anche essere un 530 per quel che mi ricordo. Ma anche stando sul 525, direi che il confronto tra un 2000 turbo 5L e un 2500 6L aspirato non è fuori luogo. Lo scopo del mio racconto era ricordare un’epoca in cui avevamo motorizzazioni adeguate se non eccellenti per ogni segmento, non volevo fare una recensione 😄
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Così come il Freemont 3.6 Pentastar è la Fiat di serie più potente di sempre (primato tolto alla Fiat Coupé turbo 20v). Purtroppo i primati sono spesso dei meri premi di consolazione. Ricordo tanti anni fa, da studente universitario, mentre aspettavo il tram fuori dalla Sapienza. A un certo punto dall’incrocio nelle vicinanze della fermata vengono fuori due auto blu che girando a destra nell’intersezione si immettono sul rettilineo di Viale Regina Elena e aprono a tavoletta passandomi davanti. La prima era una BMW E39, dato l’impiego istituzionale del veicolo ipotizzo almeno una 525i, la seconda subito dietro una Lancia K 2.0 turbo 5 cilindri. In quel brevissimo scatto in seconda marcia davanti ai miei occhi, la K sembrava andare il doppio. Se le mettiamo sull’anello di Nardò è un altro paio di maniche, ma in quel preciso momento il ruggente 5 cilindri turbo rubava la scena al vellutato 6L monacense. Peccato che attorno a un gran motore non siano riusciti a fare una grande auto.
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Ammazza da questa descrizione mi ricorda vagamente la SF1000 😖 P.S.: al momento dai resoconti ho letto tutto quello che non avrei mai voluto leggere: “ha margine di miglioramento”, “non sappiamo i carichi di benzina degli altri”, “eh ma le temperature sono più basse”, “anche loro l’anno scorso erano andati così così ai test, ma poi…”. Speriamo bene.
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Una summa di tutte le cazzate da non fare mai quando si progetta una coupé. Passo accorciato con sbalzi invariati, rapporto tra superficie vetrata e lamiera sballato, dilagante carry over dalla versione berlina… Un impietoso resoconto della sua disgraziata genesi si può trovare tra le pagine della monumentale opera/memoriale/invettiva/redde rationem del Fumia, all’epoca responsabile dello stile, incolpevole spettatore dello scempio. Il Fumia io lo prendo sempre con le molle (vero genio, l’ho anche conosciuto, ma un tantino radicale nelle sue prese di posizione), ma pure applicando un filtro al 50% su tutto ciò che dice, la quantità di cappelle combinate in quel periodo dalla dirigenza rimane pur sempre drammatica e ben raccontata da certi modelli di automobile partoriti in quegli anni. Comunque c’è da dire che la K coupé ha rovinato una base già poco commendevole come la K berlina, mentre la Brera ha storpiato un capolavoro assoluto come il concept di Giugiaro. Questo è dieci volte più grave.
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https://www.formulapassion.it/f1/f1-news/leclerc-sex-symbol-horner-scherza-mia-figlia-vorrebbe-che-lo-ingaggiassimo Et voilà, come volevasi dimostrare! È arrivato il momento… Non parlo degli ormoni della figlia di Horner, ma delle lusinghe della RB. Salvo sorprese nella stagione incipiente, per il dopo-Verstappen la scelta si fa ardua, i degni sostituti allo stato attuale sono due o tre al massimo.
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Un quesito che Hamilton potrebbe risolvere è se le monoposto Ferrari degli ultimi anni hanno veramente corso al massimo del loro potenziale. Senza nulla togliere a due piloti validi come Leclerc e Sainz, anche Montoya in pista massacrava Ralf Schumacher, ma poi, quando Ralf si fece male a Indianapolis e saltò delle gare, Montoya cominciò a perdere competitività. La sensazione abbastanza netta, o almeno a me sembrava tale, era che Montoya faceva i numeri in pista ma era Ralf che dava le informazioni utili agli ingegneri. Magari Hamilton su questo fronte non aggiungerà nulla, o magari sì. E non lo dico come pura provocazione, perché perfino Leclerc nei mesi scorsi ha sussurrato una cosa simile: vediamo se i limiti della macchina resteranno tali o se Hamilton dimostrerà che si poteva andare più veloci.
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Per il momento l’unico segnale ricorrente che vedo è che continuiamo a comprarceli vecchi, strapagati e rincoglioniti 😁😈
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Già comincia con le azioni di disturbo a Leclerc
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Si è messo la tuta, si è fatto fare la foto e poi se l’è tolta. Mah, anche qui si scivola un po’ sul farlocco. Per me il suo primo metro di pista a Fiorano su una Ferrari varrà più di qualsiasi foto instagrammabile.
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La più sublime e assuefacente forma di fascino emanabile è quella della vittoria, poco da fare. L'unica che al grande Vecchio interessava. Tutto il resto serve ad alimentare il mito, a smuovere le acque, ha a che fare con la nostalgia. Il che va benissimo, a patto di non diventare autoreferenziali, o, peggio, autoassolutori. Non so se l'acquisto del pezzo da novanta abbia più a che fare con la primo o con il secondo obiettivo (alla fine il mondiale lo decide sempre la macchina migliore). Ma, da ferrarista semplice, che ama chi ama la Ferrari, chi lotta generosamente per essa, non posso rimanere insensibile a ciò che vedo. Sbaglierò, ma tutto il miele che Luigino sta cospargendo sul suo ingresso a Maranello non è (solo) strategia comunicativa o sinergia fra brand, ma è unità d'intenti, voglia di riscatto, oserei dire affetto reciproco. Vuol dire che è prima di tutto il pilota che parla, non l'influencer/imprenditore/investitore o uno dei suoi vari mestieri collaterali. Quando ho visto quella foto con lui vestito da vespillone, la solita faccina da duro e una F40 buttata lì a cazzo, ho pensato: "Ferrari, non ti prestare al suo gioco". Poi il video della giornata mi ha restituito un'immagine meno costruita e più autentica, sorrisi, abbracci e buonumore che non erano di circostanza. Non credo che basti questo per parlare di mondiale, ma sono certo che le prossime gare saranno uno spettacolo a prescindere, una lotta tra due lupi affamati, magari anche fratricida, masochista, oltre il limite, ma tutta da vivere e assaporare. Forza Ferrari.
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Domani nevica forte.
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Sono contento del suo arrivo ma sta già un po' troppo in mezzo alle balle per i miei gusti
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Purtroppo le leggi (parlo in generale ma per quelle sulla circolazione stradale vale 10 volte tanto) regolano fattispecie generiche, palesi, tipo "cedere la precedenza al veicolo proveniente da destra", oppure "lasciare una distanza di sicurezza di tot. metri". Ma quando si va nella varietà delle situazioni concrete certe previsioni diventano inadeguate o controproducenti: - se l'immissione in carreggiata proviene da un passo carrabile totalmente privo di visibilità, e chi sta percorrendo quella strada va via sparato e ignora l'esistenza del mondo attorno a lui - se il veicolo davanti a me inchioda senza preavviso in centro città in mezzo al traffico, situazione in cui la distanza di sicurezza è necessariamente a elastico, e non riesco a evitarlo - se devo immettermi in una rotonda, la visibilità a sinistra è impedita da un edificio a filo con la carreggiata sicché non posso vedere eventuali veicoli se non all'ultimo secondo. Entro in rotonda (libera) e in quel momento passa un altro veicolo a fuoco, senza rallentare, e mi centra. Tutte situazioni in cui per il codice (e le assicurazioni) sono colpevole a prescindere, e le circostanze sopraelencate sono sostanzialmente indimostrabili se non con un'ammissione della controparte. Se poi nel sinistro sono coinvolti mezzi come bici o monopattini, di fatto esentati dal rispetto delle norme stradali, e spesso condotti da soggetti che non hanno fatto nemmeno l'educazione stradale alle medie, la cosa diventa ancor più distorsiva, come nel caso in questione.
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A me invece piace molto questo ricorso smodato alle citazioni vintage. il cerchio carenato osceno è un chiaro riferimento ai maggggici anni ‘80 La riduzione delle turbolenze c’è sicuramente, ma è talmente modesta da non dare risultati percepibili al conducente. Di ben altra portata è l’effetto persuasivo sul cliente. I cerchioni sono uno degli elementi più “parlanti” di un’automobile. Sembrano dirti: “guarda come abbiamo lavorato duro per ridurre i consumi, al punto che l’estetica stessa viene sacrificata all’obiettivo finale!”. Scherzi a parte, il design delle prime auto ibride seguiva grossomodo lo stesso principio ispiratore: guardatemi sto rispettando l’ambiente.
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A questo punto propongo di chiamarla Cassina LX, abbreviato in CLX, così invece dello stemmino se la cavano col decal e sono altri bei palanconi risparmiati.
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Uppo questa discussione dopo aver letto questa triste notizia: Jeep Grand Cherokee, addio all’Europa molto vicino https://www.formulapassion.it/auto/auto-news/jeep-grand-cherokee-addio-europa-wrangler-wagoneer-recon Triste, perché il GC è stato un modello mitico in Europa e in Italia per trent'anni, e perché un'auto che viene ritirata anzitempo dal mercato è una figuraccia imbarazzante per qualsiasi brand, figurarsi per un brand famoso, figurarsi ancora di più per un brand che proprio noi abbiamo acquisito anni addietro. Circa due mesi fa un vecchio amico di famiglia mi raccontava della sua nuova macchina, una BMW X5 plug-in hybrid, acquistata dopo essersi sbarazzato di un'auto elettrica. Tutto contento mi ha descritto i punti di forza della X5: lusso, potenza da vendere, la presenza nel cofano del classico L6 BMW che per lui è un plus irresistibile, e ovviamente l'autonomia adeguata al mezzo e alle esigenze del suo proprietario. Chissà se fra le righe di questa esperienza si nasconde la risposta sul perché certi SUV si vendono come il pane e altri battono in ritirata. A proposito, nell'articolo si dice che la Wrangler potrebbe seguire la stessa sorte della GC. Auguri...
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Mai detto che lo fosse Né sulla Junior, né sulla vecchia Golf VII versione base che è stata dileggiata per anni qui su AP proprio per questo motivo. Io stesso ho posseduto auto dotate di ponte torcente delle quali ho ricordi ottimi proprio alla voce piacere di guida.
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Mi fa piacere per la Q4, ma mi dispiace per la Veloce da 280 cavalli che si tiene il ponte torcente. Per il resto non condivido il ragionamento segmento C/segmento B senza considerare il brand, il prezzo di listino, le potenze, le dimensioni esterne, le velleità delle due automobili, la storia delle due case, come se la qualità del comparto sospensivo fosse stato un dettaglio trascurabile nelle Alfa Romeo anche recenti. Poi “Segmento B” e “B suv” sono due cose sostanzialmente diverse.
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La notizia della standardizzazione della versione Cassina è l’ennesima figura da cioccolatai del fu Gruppozzo (con annessa presa per i fondelli per chi ha creduto di acquistare una versione speciale numerata), ma significa che la clientela sta evidentemente chiedendo le versioni più esclusive, e questo è fondamentale per il posizionamento del marchio.
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A me pare che neanche sul piano meccanico l’auto sia definibile come superiore alla concorrenza, a cominciare dal retrotreno a ruote interconnesse, soluzione per cui qui dentro è stata perculata per anni la Golf VII perché lo adottava nelle versioni base, e adesso che la Junior offre la stessa soluzione su tutta la gamma, nessuno ha più niente da eccepire. Soluzione che io non ho mai demonizzato, per inciso, visto che nella mia esperienza di guidatore ho sempre apprezzato di più la messa a punto generale che non la soluzione tecnica non plus ultra fine a sé stessa, su automobili tutt’altro che impeccabili dal pdv dinamico.
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La cosa drammatica di Fiat/Abarth è la coperta sempre corta. Dieci anni fa quando si sarebbe potuto ampliare la gamma ai segmenti superiori (si parlava di una 500X abartizzata) non si fece, e avranno avuto i loro buoni motivi. Poi fecero miracolosamente la 124, che rimase a listino per la bellezza di due anni. Ora hanno, finalmente, deciso di allargare la gamma con un veicolo non così facilmente associabile ad Abarth, quindi prendendosi anche dei rischi, però la si può avere o elettrica o niente, e con una potenza assurda di 280 cavalli (si vede che pur di vendere le bev fanno leva sui complessi d’inferiorità). Poi sarò felicissimo di essere smentito, quando ne vedrò le strade piene.
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