Yakamoz

Questo dovrebbe andare anche in USA o rimane da noi?

Parlo dall'alto della mia ignoranza in materia: Marchionne non ha detto che dal 2016 vuole partire con l'ibrido su certi modelli Chrysler? Ebbene, ce l'hanno già in casa quest'ibrido, o hanno già chi glielo sviluppa? Perchè in caso negativo, la cronologia delle dichiarazioni (semplificata) mi suona un po' così: - Sergio: dal 2016 vogliamo offrire veicoli ibridi. - Takeshi: vi interessa l'articolo? Fateci sapere. A me personalmente l'ibrido invece piacerebbe vederlo accoppiato al Twinair.

... che ha prestazioni uguali se non migliori del 6 cilindri che la stessa auto montava soltanto 8 anni anni fa. Dov'è il problema? Danno all'immagine del proprietario? Magari io sono un po' vecchia guardia e ritengo X5 e compagnia bella auto sostanzialmente inutili, perciò data l'inutilità dell'auto non mi scandalizza punto il fatto che abbiano motori a sei, a quattro o a due cilindri

Non è una cosa troppo anomala. Ricordo che dopo qualche anno e un bel po' di chilometri cominciò a farlo (saltuariamente) anche l'850 T5 che aveva mio padre a metà anni '90. Così come, negli ultimi tempi che la ebbi, la mia Golf IV TDI, con 7 anni e oltre 130.000 km. Accensione impeccabile, ma poteva capitare (comunque raramente, circa una volta ogni dieci) che avesse quel po' di esitazione al minimo. In entrambi i casi, era una cosa che durava meno di un secondo, appena percepibile, poi il minimo si regolarizzava subito. Comunque un pieno di blu super assieme a una bella tirata sono una manna per gli iniettori, probabilmente il rimedio migliore per il problema.

Ma nooo, non Toptuning, è un errore di battitura, Metetore voleva dire Tubthumping, vero?

Ragazzi, io quello che intendevo dire l'ho già scritto I princìpi generali sono e restano uguali per tutti i produttori di qualsiasi merce. Ho solo evidenziato la differenza ontologica, con importanti implicazioni pratiche, tra un divano e un'automobile. E tra un produttore di automobili e un produttore di divani: faccio fatica a paragonare Marchionne o Dieter Zetsche a un qualunque imprenditore forlivese con la concorrenza cinese nel capannone di fronte. Per il resto condivido tutte le opinioni di buonsenso espresse finora.

Nel merito tu hai ragione, perchè non si dovrebbe dare alla clientela l'idea di un'offerta temporanea, quando poi risulta che questa è prorogata di continuo e diventa di fatto "listino". E il discorso vale sia per le auto quanto per i divani. In gran concretezza però, questa non è altro (a parer mio almeno) che quello che giuridicamente si chiama dolus bonus, cioè quella soglia di abilità, furbizia, paraculaggine che il venditore mette nel pubblicizzare e vendere il suo prodotto, che non costituisce una frode, perchè facilmente smascherabile dal buon padre di famiglia, e, perdipiù, non comporta un danno, dal momento che il prezzo che pubblicizzano (dicendo astutamente "fino a domenica!!", "svendita totale!!", "i prezzi più bassi in assoluto!!") è reale: vai lì e paghi per quel prodotto effettivamente tot. Se parliamo di divani (spesa relativamente contenuta), e fatte le dovute premesse sulla crisi del settore, imho ben venga, se serve ad attirare clienti, visto che evidentemente la forza comunicativa dell'offerta speciale è ben maggiore dell'abbassamento tout-court dei prezzi di listino. Con le automobili, che sono beni per i quali una famiglia si può indebitare, o in ogni caso alleggerire di parecchi soldi, è necessaria una chiarezza e una trasparenza maggiore, se non altro perchè la gente ha molta meno voglia di scherzare. Senza con questo voler avallare in generale delle pratiche che, sia pure legali, non sono il massimo della trasparenza o dell'onestà intellettuale Il mio intervento era a difesa squisitamente del ramo divani, e più in particolare di quegli imprenditori, qualsiasi merce essi vendano, che ultimamente non se la passano bene.

Il distretto emiliano-romagnolo del divano, oltre alla crisi, ha dovuto mettere in conto anche una abnorme concorrenza cinese, sviluppatasi proprio in quel territorio, che ha messo i produttori artigianali italiani fuori mercato dalla sera alla mattina. Credo sia uno dei settori del made in Italy più in crisi: gente che lavorava lì da decenni fatta fallire in pochi anni. Non conosco la situazione finanziaria di Poltrone&Sofà, ma non mi stupirei se avessero anche loro i loro bei cazzi, e non gli farei la morale se mettono un po' di "dolus bonus" nei loro spot. Alla fine il divano lo porti a casa a metà prezzo veramente. Fine OT

Diciamo che "filologicamente" Tommitel non ha torto. Cionondimeno le versioni speciali sono tra le operazioni più usate e abusate (soprattutto da Fiat) per aumentare le vendite spendendo poco, quindi ben venga che la rendano disponibile sulla versione, nei modi e nei tempi che preferiscono, come ha ben spiegato Regazzoni. Soprattutto negli Stati Uniti, dove queste citazioni (tetto in tela come l'originale, coppe cromate...) non verrebbero nemmeno colte.

Dedicato all'ADAC http://www.youtube.com/watch?v=kguzr6O71-A

Non hai elencato le fasi di un complotto, ma di un colossale pasticcio. Io non so quale marchio sarebbe mai sopravvissuto a una Dedra, una K, una Delta '93, una Lybra e una Thesis, e per giunta una di seguito all'altra. Non voglio dire che fossero auto infernali, ma semplicemente, per un motivo o per un altro, inadeguate. Francois, a parte la puttanata del cambio del logo, ha fatto un buon lavoro: riuscire a tenere con le vendite in attivo un marchio già allora in disarmo, che campava solo sulla Ypsilon 3 porte e sulla Musa, ha del prodigioso. Non so se sia vera la storia che raccontava all'epoca, e cioè che aveva fatto salire alcuni suoi collaboratori su una Stratos dicendo loro: le Lancia devono essere così. Ciò non toglie che con la Delta '08 fece un lavoro notevole (considerando le ristrettezze economiche): una linea che quando uscì il concept era unica nel suo genere, un modello di serie rimasto praticamente uguale alle promesse (interni a parte), motorizzazioni veramente per tutti i gusti (compreso l'1.8 turbo e l'unico biturbodiesel che un'auto del Gruppo abbia mai avuto). Ricordo una prova comparativa su 4R in cui non sfigurava accanto a una 123d. Si sarebbe dovuto proseguire su questa strada. I motivi per cui ciò non è stato possibile sono arcinoti: è mancata la perseveranza, la capacità e la passione. Ma purtroppo sono mancati anche i quattrini.

Conosco quest'auto come le mie tasche, precisamente una Igloo della madre di un mio vecchio amico con cui, ai bei tempi, macinavo decine di chilometri alla guida (dato che lui non aveva ancora la patente) durante le vacanze estive. Lo sterzo era una bestemmia (anche perchè quella aveva bisogno di un grafitaggio) ma la prontezza di quel motore era straordinaria. 55 sì, ma incazzati

Dal vivo però la culatta si nota meno che in queste foto, dove effettivamente sembra quasi spropositato. Ha un che di Jaguar F Type, ma può ricordare vagamente anche le Aston Martin. Francamente non so se il sia solo la moda, o se ci siano dietro esigenze di crash-test o (nel caso di porsche) di spazio per gli organi meccanici. L'uso secondo tradizione dei montanti in alluminio è stata davvero la scelta vincente, la amo già solo per questo.

Rivista oggi in video durante la presentazione live mi ha deluso abbastanza, mi sembrava una grossa Dart.

Mi accorgo che NON stiamo dicendo cose così diverse: innovativo non vuol dire premium, vuol dire che prima non esisteva

Io invece pensavo che ambissero a fare investimenti enormi per perdere quote Se la 500 non fosse stata un prodotto innovativo (anche esteticamente), non staremmo 50 anni dopo a rifarla in tutte le salse e a venderla in giro per il mondo!

Lo diceva anche Ghidella, appena entrato in Fiat: "Lancia fuori dall'Italia faticherà sempre". Ciò non toglie che ebbe l'intuito e le capacità di dare vita a un rilancio senza precedenti. E' vero che negli anni '70-'80 Fiat era molto più pesante nel mercato italiano, per cui un simile investimento, e relativa scommessa, avevano probabilità di ritorno maggiori di oggi. Ma è anche vero che oggi la condivisione con Chrysler avrebbe risolto grandissima parte dei problemi. Il problema è che Lancia è un marchio che richiede tempo, soldi, rischio, passione. Ovvero: capitalismo. Un mago della finanza come Marchionne non entrerà mai in quest'ordine di idee. Non dimentichiamoci che non è solo Lancia -secondo loro- a non avere appeal. Siamo al paradosso che lo stesso marchio Fiat è scarso, e bisogna utilizzare solo i nomi 500 e Panda. Significa avere una visione restrittiva del proprio potenziale, che non so quanto bene si sposi con le velleità premium ribadite nell'intervista a Marchionne. Entro in un discorso prettamente soggettivo: prepariamoci a un gruppo che macinerà utili e quote di mercato (e io ci metto trenta firme sotto, ovviamente), ma scordiamoci la Fiat pioniera di Valletta e Giacosa, che ha inventato la 500 (ora al massimo inventano la 500L). Ci si limiterà a seguire fedelmente le indicazioni ipersicure dei responsabili mktg o le orme della concorrenza (vedi il brand Mini, i suv, i crossover come Nissan Qashqai che resterà sempre il vorrei ma non posso di Fiat, ecc...). Se la prospettiva sarà realmente questa, allora sì, Lancia è semplicemente un vecchio monumento da abbattere per far posto a Eataly. Si tratta solo di come interpretare le migliaia di appassionati e collezionisti del marchio in tutto il mondo: come vecchi nostalgici danarosi o come potenziale clientela. Fine OT.

Interessanti queste pagine di riflessioni. Ma non viene enucleato un aspetto chiave, e cioè che ad oggi non esiste un unico dispositivo applicabile a tutte le auto odierne in grado di ridurre sensibilmente consumi e emissioni su ogni motore e in ogni condizione d'uso. E' erroneo pretendere che lo s&s da solo dia vantaggi considerevoli; è più giusto sommare i benefici dati da s&s + sistemi di recupero energia in frenata + aerodinamica + maggiore efficienza di motori/trasmissioni/pneumatici, riduzione del peso, indicatori di cambiata ottimale, ecc. ecc. ecc. Per avere il quadro completo bisogna poi aggiungere le buone regole di ecodriving, e tutte le misure antinquinamento che riguardano la viabilità urbana e non (infrastrutture, semafori con count-down, onda verde, sistemi di rilevazione del traffico ecc.). E' solo in questi termini che lo s&s ha una vera ragion d'essere, se lo si considera come un elemento di un sistema integrato di riduzione delle emissioni: è la somma di tutto che consente il vantaggio tangibile. In quest'ottica, è tanto pretestuoso attribuire allo s&s risultati pazzeschi,quanto affermare che non serve a nulla. In my humble opinion...

Se la questione del bagagliaio è esiziale, vai sulla BMW (e, se è una km0, tratta più che puoi sul prezzo). Se invece poi cavartela con la "bara", Volvo tutta la vita.

La 156 di CC aveva solo l'abitabilità

Come disse herr Winterkorn alla presentazione della nuova A3 sedan: "queste auto da noi non si vendono non perchè non ci sia domanda, ma perchè non c'è offerta". Che ci avesse azzeccato?

Le notizie che non vorresti mai leggere. Gli mando il "Forza Schumi" più forte che abbia mai gridato in vita mia!

Scusate se torno IT E scusate se la domanda è stata già posta, ma cercando informazioni in rete si trova tutto e il contrario di tutto: l'N47 così come viene prodotto oggi, su Serie 5, 4, 3, X3, X1 e compagnia bella, lo ha avuto qualche seppur minimo intervento di miglioramento EFFETTIVO? O ha la stessa probabilità di rompersi rispetto a un'unità del 2009? Me lo chiedo visto e considerato il numero enorme di modelli, listino alla mano, su cui ad oggi è disponibile l'N47 in questione.

Nel 2007, quand'è uscita la 500, le cose non erano così Chiaramente il confronto con automobili FIAT uscite 4-5 anni dopo (sulla stessa base e con la stessa componentistica) è più serrato, ma se guardiamo, oltre ai materiali e agli assemblaggi, cose come la scelta di versioni, motori e personalizzazioni (tra 500, 500C e Abarth), 500 è tutt'ora la cosa più "premium" offerta dal Gruppo.