Yakamoz
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Il divieto di ordini di squadra è stato abolito da anni, proprio perché era una farsa facilmente aggirabile ("tizio is faster than you" et similia), e perché si è ritenuto che i team avessero diritto di gestire in libertà anche aspetti come questo.
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Quando il gioco si fa duro, ecc. ecc. Questo mondiale Verstappen se lo è preso a colpi di forza di volontà. È da Imola che ci sta mettendo una pezza. Non so se ci siano altri precedenti di campioni del mondo con un team terzo nei costruttori. A chi dice che ha avuto culo, consiglio di riguardare la gara del 2016. Sempre culo? Leclerc quando piove comincia immancabilmente a sclerare coi pit stop. Quando ha chiesto di rientrare anzitempo per cambiare le gomme ho pregato che non uscisse con le slick. Se non altro oggi è riuscito a portare al traguardo quel cesso di macchina, tenendosi pure dietro due McLaren. Lawson non avrà il fascino sponsorizzato che ha Colapinto, ma quello che sta facendo non ha prezzo. Oggi si è pure tenuto dietro quei due rimbambiti che guidano auto che costano tre volte la sua. Caratterialmente sto sempre dalla parte dei bastonati dal destino, per cui sono contento per l’Alpine, che ha fatto qualcosa di prodigioso.
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Tutto condivisibile quello che hai scritto. Mi rammarico solo del fatto che mentre altrove l'eventuale transizione all'elettrico la farà il mercato in modo naturale, qui in Europa come sempre la sta facendo il legislatore, in modo pianificato e thumberghiano (il 2035 a zero emissioni più che un obiettivo concreto sembra un conto alla rovescia verso l'apocalisse ambientale).
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Sul fronte motori cosa si sa? Ci sarà una 4X4 senza spina o è chiedere troppo?
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Beh dai, Rueda per un team di fondo classifica va benone. Certo, noto che Binotto continua ad avere una certa diffidenza verso gli estranei e preferisce ricorrere ai fedelissimi.
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Quindi siamo d'accordo che le motorizzazioni diesel turbocompresse sono state introdotte solo diversi anni dopo il debutto, no? Peraltro con le varie limitazioni che hai ricordato. E non erano queste ultime a fare i grandi numeri, tant'è che perfino sulla W210 lanciarono prima gli aspirati, e poi, progressivamente, i turbocompressi, prima a precamera e più avanti common rail. -
Può essere, sto andando a memoria e posso sbagliarmi. Sicuramente quelli di W123 erano vecchia scuola, per W124 credevo si fossero limitati ad arrotondare le cilindrate e portare gli affinamenti tecnologici di rito al classico sistema Mercedes-Benz. Comunque la gamma diesel di W124 (se non sbaglio) per lungo tempo ebbe solo motori aspirati, pur essendo il turbodiesel già largamente impiegato dalla concorrenza.
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Certo, solo che su quelle che hai nominato c'è pure il restante 20% che apprezza la (molta) sostanza, e le tratta di conseguenza. Qui, invece, fatico proprio a vedere la sostanza. Ma magari solo perché è celata da strati di fuffa: potenze assurde (ma disponibili fin che dura), rombi assortiti (ma finti), look estremo - ok ci sta - ma accentuato con tinte che non sempre spiccano per l'eleganza, tipo viola o giallo acido. Tuttavia mentre scrivo mi sto rendendo conto che questa è proprio l'essenza di quello che chiamano "fun to drive" in versione elettrica, e che tutto sommato ciò è coerente con la piega che sta prendendo il mercato: finanziamento di 3/4 anni, restituzione e passaggio alla release successiva prima che l'obsolescenza incomba.
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Mercedes, prima che scoprisse l'esistenza di turbine e compressori volumetrici, offriva meccaniche MOLTO collaudate e vecchia maniera (i diesel della W124 erano discendenti diretti di quelli degli anni '60), e risolveva l'esigenza di maggiori potenze aumentando la cubatura dei motori. Le prestazioni inferiori rispetto alla concorrenza derivavano non solo dal sovradimensionamento dei componenti (era sufficiente che un 3.0 benzina andasse come un buon 2.0), ma anche dal peso maggiore del veicolo, per ragioni di qualità e sicurezza. Non dimentichiamo poi il fattore-autobahn: le Mercedes avevano tutte velocità di punta notevoli, perfino i diesel. Rapporti lunghi, grande elasticità e via andare. BMW era la variante corsaiola della tipica auto teutonica, e infatti l'affidabilità era sensibilmente inferiore e discontinua rispetto a MB. Le italiane (ma anche le francesi) per ragioni diverse privilegiavano cilindrata ridotta, sovralimentazione, piacere di guida... e risparmio. Motori buoni, talvolta ottimi, ma concepiti con una filosofia più "carpe diem". Sul classico 2.0 turbo della Thema si sapeva che i supporti motore non facevano una bella vita, e che la cinghia di distribuzione era sottodimensionata. L'otto valvole ancora ancora era un motore semplice, i plurivalvole già abbondavano con elettronica e complicazioni varie. Le varie versioni del Sofim diesel erano potenti e longeve, ma di solito era tutto ciò che c'era attorno (interni, elettronica...) che a un certo punto si deteriorava. Poi c'è anche il discorso dell'educazione alla buona manutenzione e alla buona tenuta della meccanica. A chi comprava auto scattanti importava poco del livello e delle temperature dei liquidi. Chi invece usava molto l'auto per lavoro rinunciava volentieri allo sprint e in parallelo curava di più la manutenzione. Poi si rompevano pure le 250D, ma di solito succedeva a chilometraggi alti. Ricordo un vecchio amico di famiglia che negli anni '80/'90 comprava solo Mercedes diesel usate, e stava spesso dal meccanico. Solo che: 1) faceva una caterva di chilometri, 2) teneva l'auto finché non crepava e 3) le maltrattava abbastanza.
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Ho un conoscente che ha appena acquistato una 695 km0, non capisce molto di macchine, non l'ha mai guidata prima ma ha già detto che rimapperà la centralina e, ça va sans dire, potenzierà l'impianto audio. Ho l'impressione che sarà il cliente-tipo della 600e.
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- abarth 600
- abarth 600e
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47 punti di svantaggio significano almeno 12 punti a gara da recuperare. Se Verstappen non si autoelimina in modo clamoroso, è dura. La Ferrari sicuramente sarà d’aiuto a qualcuno: a Max se continuano a vincere le gare, a Norris se gli finiscono dietro rubando punti a Verstappen. Per Hamilton il motore nuovo fu un game changer, perché volava. Tecnicamente, sono curioso di vedere quanto si riesce a spremere da un motore 2024 usato per 4 gare. Sportivamente, dico che Verstappen ha già vinto abbastanza.
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https://www.formulapassion.it/f1/f1-news/verstappen-rischio-penalita-brasile-red-bull-valuta-cambio-power-unit RB sta valutando se usare il metodo-Mercedes nelle prossime gare: power unit nuova in Brasile (scontando solo 5 posizioni in griglia perché è la seconda sostituzione extra) per fare le ultime gare a fuoco. Interessante… Tanto, col patrimonio di punti che ha Verstappen, potrebbe anche cambiare un motore a gara.
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No, peggio, era sulla Stilo. Comunque il concetto di base era corretto. Era solo cannatissimo l’esempio.
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È come la Sora Camilla, tutti la vonno e nisuno se la pija. Scherzi a parte, di primo acchito direi: tutti i sedili occupati. Mercedes ha puntato già da tempo su Antonelli, Red Bull ha già i suoi futuri gregari di Verstappen, McLaren ha due baldi giovani. Che altro resta? Con questa generazione di mini-mostri che salgono in macchina e danno la birra ai veterani, perché prendere uno che va uguale, è più vecchio e costa di più? Tutte le considerazioni su Sainz sr. secondo me lasciano il tempo che trovano. A parte Leclerc che purtroppo lo ha perso giovane, chi è il pilota che non ha un padre rompicoglioni alle spalle? Verstappen? Hamilton? Norris? Massa? Tutti lì nei box a fare la bella vita. Sainz paga usque ad finem lo scotto di aver debuttato accanto a Verstappen e di non aver brillato subito come lui. A quel punto RB ha fatto le sue scelte e lui, come già Ricciardo, Albon, Gasly, si sono dovuti arrangiare sulla piazza come seconde scelte.
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Fino a “porca paletta” te la cavi, oltre scatta la mannaia della giustizia sportiva.
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Sainz aveva calato la carta già dal sabato. Oggi ha finito il lavoro in maniera clamorosa. Quel sorpasso a Verstappen rimarrà nelle cronache. Ma anche il resto. Leclerc un po’ appannato oggi, peccato perché i viatici per la terza doppietta stagionale c’erano. Norris MOLTO pericoloso nella seconda parte di gara. Finalmente i commissari di gara si sono stancati di farla passare liscia a Verstappen. Una penalità adeguata a uno dei piloti più fallosi, oltre che più veloci, della Formula 1. Comunque RB imbarazzante, la macchina non ha passo gara. Nemmeno la F1-75 ebbe un simile crollo. La Ferrari fin qui ha disputato la sua stagione migliore dall’entrata del nuovo regolamento. Bravo Vasseur.
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Allo stato attuale qual è la probabilità di vederne una qualunque delle due a listino?
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In Alfa hanno scelto di fare concorrenza alla Nissan, è normale che poi che le Pantere siano un po’ più in affanno di quando le facevano col baricentro basso. Questo vale in generale, non mi riferisco al caso specifico di cui non conosco la dinamica.
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No, le statistiche no, per favore. Lasciamelo godere un po’ questo sport. Comunque, anche basandomi sulla mia fallibile memoria, posso affermare che nell’ultimo biennio Sainz si è avvicinato moltissimo a Leclerc quanto a efficacia sul giro secco, mentre Leclerc è diventato più solido nella gestione della gara (magari anche perché meglio supportato dal suo nuovo ingegnere di pista). Discorso Hamilton: vediamo come va senza fasciarci troppo la testa. E lo dico da estimatore di Sainz. L’idea di Hamilton in rosso mi diverte molto. E se fosse effettivamente bollito, poco male, Leclerc avrà la strada spianata.
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Sainz non ha avuto problemi con le mescole perché ha asfaltato direttamente lui tutti quanti 😁 Battute a parte, in questi due ultimi campionati la scuderia gli deve molto. Supplisce a Leclerc quando Leclerc ha le sue lune storte, e quando va tutto bene se la gioca con lui. Anzi, pare che si siano scambiati i ruoli: spesso è Sainz a fare la magia in qualifica, mentre Leclerc è diventato un hypermiler in gara. Verstappen ha fatto l’ennesima prodezza, e per la gara, mai dire mai con uno così. Nettamente il miglior pilota di quest’anno come rendimento e costanza (facile dirlo l’anno scorso con il missile che guidava). Peccato abbia l’abitudine di andare dritto nelle curve. Norris boh. Stavolta ha la possibilità di succhiargli la ruota e lasciarselo dietro già alla prima curva, magari spingendolo fuori, visto che alla FIA va bene. Macchina o non macchina, questa è l’ultima chiamata per tirare fuori le pallette, se ne dispone.
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Sì, ma il discorso era nato dal paragone con la Yaris GR. Se l’intento è diventare l’Opel italiana, parliamo di obiettivi ben più modesti, raggiungibili (e realistici). Tutto dipende da che lingua parliamo: premium, rally, hf, Miki Biasion ecc..? Oppure oneste berline near premium come ai tempi di Musa e Delta III? Perché è almeno una trentina d’anni che siamo abituati alle nozze coi fichi secchi e alle occasioni sprecate per pura tirchieria. Se l’obiettivo reale è massima resa e minima spesa, si possono anche risparmiare queste patetiche show car elettriche con potenze monstre che non comprerà mai nessuno, e pensare piuttosto a nuove versioni realmente appetibili.
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Questa, mantenendo le 5 porte, una potenza ipoteticamente più contenuta e un allestimento più completo e lussuoso, sulla carta si rivolgerebbe a una clientela pure più vasta della GR. Il problema è che Lancia è una cosa da ricostruire fin dalle basi. Per tornare a essere un marchio affidabile e senza complessi d’inferiorità bisognerà attendere non la prossima generazione di Ypsilon, ma quella dopo ancora. Ma visto che si è scelto di rilanciare il marchio, intanto cominciassero a seminare a dovere. Intendiamoci, una versione HF, sia pure elettrica, è già un bel segnale, a livello d’immagine. Però la credibilità si conquista vendendo macchine, c’è poco da fare.
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Non farebbe lo stesso successo di Yaris, perché Yaris GR è un progetto con i controc***i sotto ogni punto di vista, tecnico, commerciale, comunicativo, un’auto estrema per una nicchia di mercato che evidentemente esiste, resiste e lotta insieme a noi. E poi Toyota è Toyota. Questa resta sempre un’auto di compromesso. Però sicuramente attirerebbe l’attenzione, e darebbe conferma a molti scettici che Lancia c’è, non solo con le chiacchiere ma con i fatti. E sicuramente ne venderebbero qualcuna in più.
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- e-cmp
- lancia ypsilon hf
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Beh, se vince anche in Messico si può permettere TUTTO...
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Ripensando alla Uno, fu un progetto sicuramente moderno, razionale e di successo (mi pare fosse stabilmente best seller in Europa), ma incarnava ancora il concetto di utilitaria Fiat vecchia maniera, "ecumenica", che doveva essere prima di tutto tranquillizzante. Già la 127, che era una rivoluzione copernicana rispetto alla 850, non coglieva la funzione modaiola/sofisticata che avrebbero incarnato le utilitarie negli anni a venire. La quasi coeva Renault 5 guardava molto più avanti. Unica concessione alla "follia", quella bella linea di cintura ascendente di Pio Manzù (che infatti fu brutalmente cancellata già con la seconda serie, affossandone lo stile). Così la Uno, che rispetto alle Super 5 e alle 205 era un po' meno "auto" e un po' più "scatola". Fu bravissimo Forattini a tirarle fuori l'aspetto giocoso e surreale con la sua pubblicità. La seconda serie secondo me fu addirittura un passo indietro. Peggiorava fuori, e dentro perdeva l'unico elemento di differenziazione, che erano i due "satelliti" per i comandi. La Punto da questo punto di vista ha rimescolato le carte. Univa l'impianto solido/razionale della Uno con la voglia di prendersi qualche azzardo, come i mitici fari posteriori verticali, che inglobavano il montante posteriore, e la finestratura che andava nettamente stringendosi verso il posteriore. Gli interni poi sono stupendi ancora oggi.
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- fiat punto 1993 design story
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