Yakamoz

Concordo in generale, ma vedendo la massiccia purga dei modelli a quattro ruote motrici dai listini del gruppo (perfino in Jeep dove dovrebbe essere la norma) tiro un respiro di sollievo che almeno qui, su un modello che grida al mondo la sua premiumnessss, questa possibilità di piacere e sicurezza di guida sia stata lasciata. E pazienza se, sì, la Giulia era il modello del ritorno della trazione posteriore sulle berline Alfa...

Vero, però è un po' di gare che in Ferrari hanno perso il tocco magico. Almeno, io ultimamente ho visto tanti pit sopra i 3 secondi e pasticcetti vari.

La gara che ha fatto Alonso ha una valenza anche al di là del piazzamento ottenuto o revocato. Il risultato fisico della gara (cioè chi porta materialmente le proprie chiappette oltre il traguardo prima o dopo gli altri piloti) dice che lui, partito retrocesso, poi vittima di un contatto violentissimo in rettilineo, e infine rientrato in gara ultimo, è riuscito a piazzarsi nei primi dieci. Il tutto con una monoposto onesta ma lungi dal consentire rimonte indiavolate. Il risultato a tavolino potrà essere giusto, sbagliato o controverso, ma non toglie nulla al valore dimostrato, come dissi dopo l'epilogo del gp del Canada 2019. Resta semmai da capire il criterio con cui le sanzioni vengono applicate - o non applicate. I 30 secondi ad Alonso e i 5 a Russell restano obiettivamente due fatti abbastanza stridenti fra loro. Finalmente ieri abbiamo avuto la famosa gara "normale", senza pioggia, senza umido, senza circuiti anomali, e il risultato è stato immancabilmente lo stesso: che la Ferrari post ferragostana ha un problema con la gestione delle gomme. Da una parte non sembra accenderle tanto meglio di MB O RB, dall'altra le usura molto prima. I responsabili dello sviluppo hanno sicuramente le loro colpe, ma la domanda "chissà come sarebbero andate le cose senza la direttiva TD39?" non smetterà mai di scavare come un tarlo nella testa di chi vorrebbe godersi una stagione in cui i rapporti di forza non vengono manipolati ad arte. p.s.: se poi, oltre a come si sviluppa una monoposto, non disimpariamo pure come si fanno i pit stop, sarebbe meglio.

Direi che non ha fatto un soldo di danno, viste le probabilità prossime allo zero di avere un sedile in Haas. I due test… il test e mezzo che ha fatto con loro rientrava nei rapporti di cortesia con Ferrari.

Alla macchina o ai membri del team? Pare che ci abbiano dato dentro col catering nei mesi precedenti

E' finita un'epoca. Anzi, ne sono finite due: la carta stampata e l'automobile così come la conoscevamo. Il piacere della carta d'altronde non è mai stato fine a sé stesso: il bello era proprio leggere prove scritte bene, con belle foto di bei modelli, e tanti dati tecnici. Allora sì che la carta diventa un valore aggiunto. Altrimenti, per vedersi i listini e quattro foto basta google. Spero che ED riesca a reinventarsi bene, senza che il lettore ci rimetta troppo in qualità e in quantità.

Mi pare abbiate ragione entrambi. Ai bei tempi il team Toyota vantava budget di assoluto rilievo e faceva (non un anno, ma sempre) risultati pari a team che spendevano la metà. Viceversa, Briatore e Alonso vinsero due mondiali consecutivi disponendo della migliore macchina ma non certo del migliore budget. Così come Brawn e Button nel 2009. Ma è anche vero che la Ferrari dell'èra Schumacher era il team con il maggiore budget, così come lo sono state ultimamente Mercedes e RB (ma Ferrari, con budget sostanzialmente equivalenti, finiva molto più indietro). Credo che la quantità di risorse e la loro corretta allocazione siano discorsi strettamente connessi, sebbene capiti (raramente) anche l'eccezione che conferma la regola. La Ferrari secondo me spende, ma alloca male. Non è un mistero che RB sforni nuovi pezzi a una velocità non sostenibile per Maranello, e probabilmente con costi inferiori. Almeno così dicono. Poi ci sono elementi come la genialità di Newey, o l'efficacia dei processi decisionali del muretto durante le gare, che non hanno una rilevanza economica ma umana, perché è vero che il talento ha anch'esso un valore di mercato, ma ugualmente non puoi sopperire al talento iniettando soldi.

O io non capisco il tuo umorismo, oppure tu non capisci quello che scrivo. Tertium non datur. Ciò che ho scritto io è che le furbizie altrui non possono costituire un alibi per certi sbagli che un team con ambizioni iridate comunque non deve commettere. Che le strategie siano state talvolta fantasiose non lo dico io. Che gli ultimi sviluppi abbiano compromesso l’equilibrio della macchina, di nuovo, non lo dico io. Che la RB da Spa in avanti abbia preso il largo, non c’è bisogno che lo dica io. Adesso che il gioco è fatto, credo che possiamo discutere con un minimo di lucidità su ciò che, purtroppo, è mancato alla Ferrari, insieme al giusto tributo per il tanto di buono che è stato fatto. Altrimenti, possiamo continuare pure a raccontarci che nel 2018 abbiamo perso il mondiale perché Vettel è uscito a Hockenheim…

L'obiettivo minimo della Ferrari quest'anno era proprio di non far fare un altro sport alla RB. Come dicevo prima, la RB può anche aver barato sul bilancio; la Mercedes sicuramente si è avvantaggiata dalle direttive ad personam; ma loro dovevano quantomeno garantire uno sviluppo lineare a una monoposto che di problemi ne dava ben pochi. Non è un mistero che i piloti da diverse gare stiano faticando molto con la gestione delle gomme, e che alla prestazione in qualifica non corrisponda più la tenuta sul passo gara.

Questa gara è stata l'ennesima delusione, e non per il risultato finale - scontato e previsto - ma per il modo in cui ci si è arrivati. Per la seconda volta in due settimane (piste diverse, condizioni diverse, mescole diverse) Leclerc si è ritrovato secondo, con la prima posizione a tiro, e dopo qualche giro di inseguimento ha avuto un crollo di prestazione VERTICALE, che non ha avuto riscontro in nessun'altra macchina in gara. Purtroppo la F1-75 è diventata l'ennesimo gambero rosso (cit.) della collezione Ferrari: auto che nascono bene ma che si perdono per strada, o per limiti congeniti del progetto (2016) o per errati sviluppi (scegliete voi l'anno che preferite, ma il più clamoroso resta il 2018). L'errore di Leclerc a 300 metri dal traguardo, dopo 20 minuti di prodezze ai limiti del miracoloso, non infastidisce più di tanto, perché non è a forza di miracoli che si vincono - non dico i mondiali - ma le gare. Fortuna che la gara di Sainz è finita subito, sennò credo che avremmo visto, anche con lui, il bis di Singapore, in una pista però in cui i sorpassi si possono fare. Meglio evitare alibi come budget cap, direttive tecniche e simili: sono gravi questioni di principio che stanno mortificando la F1 e non dovrebbero mai succedere, ma non pensiamo che in loro assenza certi erroracci non avrebbero pesato. C'è modo e modo di perdere. Puoi buttare 2-3 gare per errori di strategia, puoi lottare con problemi di affidabilità, ma se la macchina non ha passo-gara non ti salvano nemmeno le disgrazie altrui.

Le macchine vanno usate con parsimonia, ma le parole non si consumano, si può anche usarne due o tre in più

Sopra i 200.000 km un'auto può ancora marciare, con le dovute accortezze, ma diciamo che il suo lavoro l'ha già fatto. Potrei capire resistere ancora un paio d'anni se c'è una ragione specifica, ma spenderci cifre corpose nella previsione di farla arrivare a 300.000 a mio modo di vedere è un azzardo, che può funzionare a condizione che la mobilità personale non dipenda solo da quella macchina (possibilità di andare al lavoro con i mezzi pubblici, altre auto in famiglia...). Sottolineo che usare una macchina fino all'ultimo chilometro di vita è meritorio e condivisibile, ma è anche vero che nella quotidianità ci sono varie esigenze (sicurezza, affidabilità, comfort) altrettanto importanti. Per cui alla fine la scelta giusta o sbagliata non esiste, esiste solo il buonsenso basato sulla propria esperienza e sulle proprie necessità.

Il duello vero con Perez è durato, quanto?, 5-6 giri? Chiedo, perché magari la concitazione del momento mi ha fatto comprimere troppo il senso del tempo. Non mi aspettavo un sorpasso di Leclerc, se non favorito da un errore di Perez che non c'è stato. Ma almeno tenere il distacco sotto i proverbiali 5 secondi delle penalità-farsa, poteva e doveva essere alla loro portata. A proposito. Ho letto le dichiarazioni di Perez a sua discolpa, dicevano più o meno "quando potevo tenere il passo della SC, andava troppo lenta, e quando andava troppo veloce non riuscivo a starle dietro". A parte la sospetta inversione dei nessi causa-effetto, è la prima volta in vita mia che sento un pilota lamentarsi di non riuscire a stare dietro a una SC.

Questa Ferrari post ferragostana si sta confermando un cesso un po’ in tutte le condizioni. Meno male che Perez con la sua macchina non ci si ritrova, sennò pensa che gara ci toccava. Ciononostante, negli ultimi giri rifilava quasi un secondo a Leclerc, entrambi su gomme medium nuove. In bocca al lupo per il prosieguo. Purtroppo nella seconda parte di gara l’umidità fuori dalla traiettoria ideale ha ammazzato pure quel po’ di sorpassi che forse potevamo vedere.

il prezzo delle 4 stagioni è più elevato, ma nella spesa è incluso pure il cambio gomme che comunque avresti prima o poi dovuto affrontare per le tue estive. Spesa che così facendo puoi invece defalcare. Certo, c’è da alleggerirsi subito di una somma importante, tutta insieme, per un’esigenza (il pericolo di neve) che si potrebbe risolvere molto più economicamente. Se il tuo obiettivo è quindi proprio quello di risolvere il problema spendendoci il meno possibile, le catene montate sulle gomme estive sono la soluzione più economica possibile. Con l’avvertenza però che portare una macchina con gomme estive su fondi scivolosi richiede una certa abilità, che fino a una ventina d’anni fa avevano quasi tutti, adesso un po’ meno. su questo devi auto-valutarti.

A me pare il classico rilassamento tipico di quando hai i mondiali già in tasca. Qualche cappella la fanno anche loro. L’unico “dietro le quinte” fantasioso che riesco a immaginare è che gli abbiano chiesto di fare una cavolata qualsiasi in qualifica per non ammazzare il mondiale con altre 15 gare ancora da disputare.

Finirà tutto con il solito buffetto sulla guancia. Cionondimeno, io fossi in Binotto cercherei con tutte le forze di mantenere il secondo posto in classifica, che qui non si butta via niente. Neanche se regalato a tavolino...

Questa cosa dell'effetto paracadute rievoca in maniera lugubre il 2020. Binotto all'inizio di quest'anno ha detto "nel 2017 e 2018 avevamo la macchina buona ma non siamo stati in grado di svilupparla, adesso la squadra è matura e non temiamo la lotta agli sviluppi". Infatti... Fatto pace che il mondiale l'avremmo salutato comunque, resta il dispiacere di vedere che per l'ennesima volta la Ferrari durante la stagione ha fatto il "gambero rosso" (cit. varie copertine di Autosprint, già ai tempi di Montezemolo). Con tanto di simulatore ultima generazione e balle varie. L'alibi della TD39 (che il team, gliene rendo merito, non ha mai usato) regge fino a un certo punto, e giustifica più che altro la competitività ritrovata della Wolff-mobile. E' stata una cosa schifosa sia nel metodo che nel merito (perché ha alterato i valori in campo e ha recepito supinamente i diktat di un team che può nemmeno più usare i galloni di campione del mondo per forzare le decisioni), ma la Ferrari ha toppato. I guai al motore vanno benissimo (era assolutamente logico congelare la specifica più spinta possibile e recuperare affidabilità col tempo, piuttosto di tenersi per altri tre anni un polmone affidabilissimo, vedi Mercedes), ma la gestione degli sviluppi è ancora carente. Specie contro un team come RB che in questo è il n.1. Anche negli anni in cui la macchina partiva male, nell'ultimo bimestre di campionato una o due vittorie le piazzavano regolarmente.

In mancanza di sponsor, il cronometro. Se c’è lo sponsor, vale sempre il detto “ubi maior minor cessat”. Contrariamente al test con la Haas, fatto su richiesta della Ferrari, credo che quello con l’Alpine sia frutto proprio dell’interesse verso Giovinazzi. Per cui spero che il cronometro sia dalla sua (ma la vedo dura).

Sarei solo che contento di avere di nuovo un pilota italiano che corre "a pieno titolo", dai tempi di Jarno Trulli. Il fatto è che oggettivamente non ha lasciato una nomea di pilota irresistibile dietro di sé. Ha avuto qualche sprazzo, ma poi troppi pasticci e sostanzialmente Raikkonen gli era superiore. Hulkenberg ha dalla sua che è un maestro nel sedersi su una monoposto mai provata prima e trovare subito il ritmo, e ha sempre ben figurato. Detto ciò, il grande giudice è sempre il cronometro. Spero che si faccia valere.

Sono due categorie diverse di veicolo. La Panda è una di quelle che un tempo venivano chiamate "superutilitarie", la Yaris è un'utilitaria di ultima generazione, tra le migliori. La Panda ha senso se si vuole spendere meno possibile (in previsione di un basso chilometraggio e/o di un utilizzo saltuario e perlopiù cittadino). Ma se quei 5 mila euro in più ci sono, meglio spenderli. Poi, a giudicare dai due prezzi, suppongo che la scelta sia fra una Panda full optional e una Yaris base base. Lì dipende dai gusti e dalle necessità dell'acquirente.

Speriamo. Sarebbe la prima volta nella sua carriera nella massima formula che viene scelto solo per le sue doti. Anche se onestamente la vedo difficile, non è il più solido sulla piazza e la concorrenza è forte. E', a quanto pare, un valido collaudatore. Potrebbe avere senso in un team desideroso di impostare una buona base tecnica, come ha fatto Alfa Romeo con Bottas. Chi vedo male è Ricciardo. Purtroppo. Uno dei miei preferiti. Ma anche ammesso che trovi un sedile, dovrebbe prima ritrovare il suo vecchio smalto, che non era di poco conto.

Fornasari, Spyker… parliamo di micro nicchie. Io mi riferisco a modelli prodotti in serie. E sono sicuro che nella lunga storia dell’automobile esista già qualcosa che anticipava questo o quel concetto. Io parlo molto semplicemente dell’effetto emotivo che mi suscita quest’auto, che nel suo ramo ritengo assolutamente estrema. Anche la W220 era una semplice Mercedes che non faceva nulla per nasconderlo, ma quando uscì mi fece un effetto sensazionale. Mi sembrava un gradino sopra a tutto il resto, anche grazie ai suoi contenuti tecnologici.

Caspita. L’ultima volta che una nuova auto mi ha fatto un effetto simile, tipo astronave, è stata la Mercedes W 220. Era il 1998 e io ero un ragazzo. Non assomiglia a niente che sia stato mai prodotto. In un certo senso ne ero certo. Mi dicevo “quando Ferrari entrerà nel mondo sei suv, lo farà a modo suo”. Ma che se ne fa il passeggero di tutto quel popò di roba davanti a se? Non è che il design della plancia ci guadagni…

Io sono talmente vecchio che quando sento il monologo di Tommy Lee Jones alla fine di Non è un paese per vecchi mi commuovo.