Yakamoz

Ieri sera in macchina mi sentivo la replica di Barisoni su Radio 24, e si parlava appunto di auto elettrica dopo il voto definitivo del parlamento UE che conferma l'obiettivo c.d. "zero emissioni" per il 2035. Mi ha rincuorato sentire le stesse obiezioni e perplessità già esposte qui dentro da me, e meglio di me da molti altri autopareristi. Viceversa, faccio un po' più fatica a sentire controargomentazioni convincenti (e non sprezzanti) da parte dei sostenitori dell'elettrificazione a tappe forzate. Non che non ce ne siano, ma sono pochine, e un po' parziali. Ad esempio, sembra che il fatto di diventare probabilmente Cina-dipendenti per la fornitura di batterie e delle terre rare necessarie a produrle, non sia un problema così sentito. Così come l'interrogativo sul costo ambientale di depredare materie prime dal suolo come mai successo prima (a proposito del rame, la conversione energetica ne richiederà in pochi decenni la stessa quantità estratta negli ultimi 5000 anni). Infine, nessuno è ancora riuscito a dirmi cosa c'è di male nel preferire l'approccio della "neutralità energetica" piuttosto che puntare su una/due tecnologie escludendo tutte le altre. Sono uno sporco liberista e penso che la concorrenza faccia bene. Siamo sicuri che il vero problema sia l'odio verso l'elettrico, e non la sua ideologica difesa?

Esatto, tipo quelli che permettono l'estrazione dei minerali necessari alla transizione ecologica, spesso eseguiti da volenterosi minorenni sottopagati. E non parliamo del costo ambientale. Sia in termini di emissioni, sia di sfruttamento di materie e risorse non rinnovabili, di cui ci sarà un fabbisogno mai visto e mai affrontato prima sul pianeta, che porterà a un necessario impoverimento delle riserve minerarie e, scommettiamo?, a farne impennare i prezzi. A titolo di esempio: litio, cobalto, rame, alluminio, nickel... E tutto questo perché noi europei, che siamo già i più virtuosi nell'emissione di CO2, e con le nostre piccole dimensioni non potremmo mai spostare l'ago della bilancia significativamente (né in meglio né in peggio), dobbiamo - ripeto, per legge - massacrare ulteriormente la nostra industria automotive, facendo tra l'altro un regalone alla Cina, che negli anni non ha saputo mai farci concorrenza sul motore termico. Che devo dire? Contenti i sostenitori dell'elettrificazione a tappe forzate. Ma non si stupiscano se qualcuno non condivide l'entusiasmo. Personalmente resto dell'umilissimo parere che la soluzione sia quello che viene chiamato da decenni "approccio integrato": tante tecnologie tutte disponibili, in concorrenza fra loro e complementari nello stesso tempo: termico, ibrido, elettrico, benzina, metano, bicicletta... a seconda delle esigenze del mercato, che comprende sia il professionista che fa 40 km al giorno e può ricoverare la Tesla in garage ricaricandola con la rete domestica, sia il pensionato che vive nel quartiere dormitorio, senza parcheggio (figuriamoci le colonnine) e sa che può usare la sua Panda in qualsiasi momento per qualsiasi meta.

L’odio è un sentimento che scaturisce irrazionalmente, non credo abbia grande utilità analizzarlo né metterlo sul banco degli imputati. Anche perché l’ambiente in cui l’odio trova il suo habitat naturale (il web) distorce notevolmente la percezione dei fenomeni. Ci sono questioni completamente superflue e ininfluenti che, trattate sui social, suscitano isterie collettive. Ergo, credo avrebbe più senso concentrarsi sul pensiero del vero cittadino medio (che non è il mostro che viene raffigurato da chi sovrastima enormemente la propria intelligenza), ossia l’individuo mediamente informato che pur avendo un’opinione perlopiù di parte, è costretto dalla vita ad avere una certa dose di elementare buonsenso (e, visti i tempi, anche un discreto pessimismo) e quindi a ragionare non su “ideologie alla moda” (cit.) ma sul proprio portafoglio, e sulla qualità della propria vita quotidiana. È qui che il piano della critica tecnica (sono contrario all’elettrico come tecnologia) e di quella politica (sono contrario perché ce lo impone una classe politica con evidenti limiti di competenza in materia) si fondono e si confondono. Perché qualsiasi cosa può diventare positiva o negativa a seconda del contesto e delle modalità con i quali viene introdotta in un sistema. I classici vantaggi dell’elettrico sul termico (semplicità costruttiva, rendimento, silenziosità, abbattimento delle emissioni inquinanti) diventano neutri, o addirittura a saldo negativo se questa tecnologia viene introdotta 1) per legge, 2) con una scelta di tempi totalmente asincrona rispetto a quelli necessari alle industrie che devono produrla (e viverci), 3) in un periodo in cui le varie tecnologie “complementari” non sembrano pronte a soddisfare il futuro fabbisogno di energia PULITA e a BASSO COSTO, e, per finire, 4) senza considerare le esigenze economiche e produttive dei paesi coinvolti (occupazione, costi, futuro delle aziende dell’indotto ecc.). A tutte queste domande vengono fornite poche risposte e tanta propaganda, cosa che non farà che alimentare anche il famoso odio.

Quali sono i due termini di paragone?

Sicuramente sarà regolare e poco assetato, ma a giudizio pressoché unanime non ha ripresa. Ovviamente la cosa aiuta i consumi (sempre che il conducente si adatti a quello stile di guida), ma l’obiettivo di un propulsore da grandi numeri dovrebbe essere proprio quello di unire percorrenze e brillantezza. Occhio che la ripresa non è una questione accademica, è la prima dote che viene gradita in città, specialmente in quelle grandi. Usare poco il cambio, non morire in salita, prendere bene i giri, sono caratteristiche che aiutano proprio la clientela “mainstream” che non ha pretese “cronometriche”, ma che è anche meno avvezza a sfruttare la meccanica in modo ottimale. La stessa clientela che non si accorgerà mai se la propria auto fa i 19 o i 18 con un litro.

L'ultimo 1.2 che ho provato era quello di una 500 C con cambio dualogic. Di una lentezza imbarazzante, ma credo che gran parte del disagio provenisse dalla gestione del cambio. Soprattutto una spiacevole sensazione di mancata correlazione tra pedale del gas e risposta del motore, come se prendesse i giri sempre allo stesso modo a prescindere dalla richiesta. Sicuramente col manuale si può sfruttare meglio le sue potenzialità. Peraltro il sostituto non sembra neanche lui un fulmine di guerra (ma non l'ho guidato per cui metto mani avanti). La panda in prova su 4R alla voce ripresa ha beccato una stella e mezza. E' dall''89 che non vedevo un voto insufficiente sulle pagelle di 4R. Sbaglio o col tempo FIAT ha perso un po' la sua bacchetta magica nel fare i piccoli motori, che un tempo erano la sua specialità? Anche il prepensionato Twinair, pur piacevolissimo da guidare, non passerà alla storia come un capolavoro. Oltralpe hanno fatto di peggio, specialmente sul lato affidabilità, per cui non voglio gettare la croce addosso a nessuno. Ma la Fiat ha fatto la sua storia con i motori minuscoli che smuovevano anche le montagne e stavano 40 anni sulla breccia dell'onda...

È l’unico ad aver scelto una forma e una collocazione così triste per i pulsanti del selettore. Ho incluso tanto di foto comparativa con un autobus per rendere l’idea. Adesso dovrei andare sul thread dell’Aston Martin a scrivere la stessa cosa per ristabilire l’equilibrio delle critiche? Piuttosto, perché non fai un post mettendo a confronto il selettore Maserati e quello Aston Martin? Credo sarebbe più utile alla discussione, almeno possiamo vedere l’oggetto del contendere.

Nemmeno so com’è fatto l’interno dell’Aston Martin. Adesso posso esprimere il mio pensiero sulla Granturismo?

Gli interni tutto sommato non mi dispiacciono. Stranamente riesco a digerire anche la smaccata somiglianza con la Grecale. Non saranno la massima ricercatezza in fatto di design ma danno, a vista, una bella sensazione "salottiera". Quello che non riesco a mandare giù è il maledetto selettore del cambio, l'associazione d'idee è troppo forte.

Quanto all’asset Ferrari, Marchionne appena divenuto presidente disse: “le cose cambiano in fretta, puoi anche essere la Ferrari ma se non vinci si dimenticheranno pure di te”. Ecco, io sono abbastanza allineato su questo pensiero. E in generale non vado matto per le rendite di posizione, ma per i trofei. Sul discorso “peso politico”, io sicuramente credo che vincere sia la migliore moneta di scambio, ma ho anche detto in termini chiari che l’abilità nel gestire questo potere conta tanto quanto. Di volta in volta, negli ultimi vent’anni, i team con delle lunghe strisce di successi hanno sempre goduto di un certo favor. Da perdente è più difficile dire “ho ragione io”.

Perdonami, ma più che un'obiezione questa mi sembra una conferma. O sbaglio? Se siamo d'accordo che l'abilità negoziale non può fare a meno di "peso" agonistico ed economico per far valere le proprie ragioni, e che viceversa questo peso agonistico/economico serve a poco se gestito da un imbecille... de che stamo a parlà (come dicono a Helsinki)?

Sì certo, è la prima cosa che avevo scritto nel mio primo post Il carisma sì. Il peso politico è un'altra cosa: è il prodotto tra la forza contrattuale data dai tuoi asset e la tua abilità nel gestirli (chiamiamolo per comodità "carisma"). Portare risultati, portare vittorie, portare soldi è il primo requisito per avere il famoso peso politico. Pensare di poter contare qualcosa senza vincere nulla è una pia illusione.

Per arrivare a vincere serve al 95% il duro lavoro - che include ovviamente estro, genio, soldi, furbizia. Da sempre. Prendi la Mercedes: è vero che hanno vinto grazie al regolamento tecnico, ma chi glielo ha ratificato sono stati gli avversari. Compreso Montezemolo che candidamente ha poi dichiarato "sapevamo di essere deboli sulla tecnologia ibrida ma abbiamo detto sì per dare un segnale al mondo sull'ambiente". Mercedes aveva questo immenso patrimonio di esperienza tecnica, e ha dovuto soltanto sfruttare la miopia degli altri motoristi che pensavano di potersi adeguare in un nonnulla. Ma il loro processo di crescita era tangibile e continuo anche prima del 2014. Così come la RB pre 2010. Erano partiti solo cinque anni prima, tra le pernacchie. Inutile citare la Ferrari dell'èra Schumacher. Poi, certo, la F1 è un ambiente in cui essere senza macchia e senza paura di certo non porta punti. Ed infatti nessuno lo è. Nemmeno la Ferrari col suo motorone 2019. Scommetto che, da vincitori del mondiale, ci sarebbe stata tutta un'altra musica, invece della punizione esemplare ricevuta. Ma che Maranello avesse pisciato un po' fuori dal vaso, credo che ce lo possiamo dire tranquillamente.

Il peso politico non è come il carattere, che o ce l'hai o non ce l'hai. Al massimo un individuo può avere abilità politiche, e JE da questo punto di vista non mi pare un pivello. Credo che l'unica fonte di "peso politico" sia vincere. Se vinci hai tutto il potere del mondo, e puoi esercitarlo come vuoi. Viceversa, puoi chiamarti anche Toto Todt ma se sei il capo della Williams comunque non toccherai palla. Abbiamo visto MB spadroneggiare senza ritegno negli anni facili, e l'anno scorso giocarsi tutte le carte rimaste per salvarsi la stagione, dai famosi tiranti del fondo magicamente fabbricati, omologati e montati in 24 ore in Canada, previa approvazione FIA, fino alla mai troppo sfanculata direttiva tecnica 39, un'autentica manna dal cielo. Non so quanti miliardi di sviluppo hanno risparmiato grazie a quella. Progressivamente RB si riprenderà tutto il suo spazio. Anche la Ferrari quando vinceva i mondiali poteva pestare i piedi. E' quella la parte difficile: vincere, non avere il potere politico.

Nemmeno ci fosse chissà quale meraviglia da nascondere…

Credo sia tutta roba che finisce nella fiscalità generale, che non ci sia nemmeno un vincolo di utilizzo di quel gettito. Tanto più che gran parte di quelle voci sono vicende chiuse.

Sì, francesi di Enstone

Un'utilitaria con cui potevi veramente macinare milioni di km nel più totale comfort era la cara vecchia Ypsilon 3 porte, la mamma di quella attuale. Il sedile era addirittura sovradimensionato, andava bene per una seg. C, la posizione di guida rialzata ottima, e spazio ovunque. Per non parlare del 1.3 multijet da 75 cv, con un'erogazione piena e generosa ad ogni regime, e 20 km/litro in autostrada. Una volta per un viaggio di 450 km la chiesi in prestito a mia madre perché temporaneamente appiedato. Non volevo più scendere. A 130 all'ora con un minimo di pressione sul gas galoppava fino ai 150 in un amen. Giusto perché è una macchina molto anziana, sennò ti direi di puntare su quella. Il chilometraggio della tua fidanzata non creerebbe nemmeno problemi di rigenerazione del DPF. Se ci fosse un buon usato con pochi km...

Ma vale sempre il detto "due cose sbagliate non ne fanno una giusta". Il fatto che parte del gettito statale venga mal gestito o malversato non giustifica ulteriori ricorsi a quella che viene chiamata comunemente "spesa pubblica improduttiva". Qui comunque si parlava di andamento del prezzo dei carburanti. Chiarito ciò, mi rimetto alla richiesta dei moderatori di passare oltre, anche se l'oggetto del mio precedente post era squisitamente tecnico e apartitico.

La Thesis è un'auto creata appositamente per passare il tempo in officina. Sta cominciando prematuramente ad avere la sua nicchia di estimatori (rispetto alla Gamma che ci ha messo 40 anni, e alla Thema stessa che dalla sua ha, oltre alla gloria, un club officiale di modello molto attivo ed efficiente), grazie anche alle recenti traversie del marchio, che hanno ringalluzzito l'interesse per tutte le "ultime vere Lancia" (indicare un nome a scelta, visto il nonsense di questa definizione), ma rimane un'auto problematica anche per chi la tiene sotto la teca di cristallo, figurarsi per chi la vorrebbe usare secondo bisogno. La 166 aveva un'elettronica nettamente più semplice della Thesis, ma non è negli annali delle vetture più affidabili della sua epoca. Senza contare che il suo vero limite è proprio la sua epoca: 20 anni sono tanti per qualsiasi auto. Meglio andare su veicoli almeno della generazione successiva, se l'utilizzo esula dalle ragioni squisitamente collezionistiche.

Decisione impopolare ma non infondata, per diversi motivi: - l'elevato peso della misura sulle finanze pubbliche - il venir meno dell'emergenza per cui la riduzione delle accise venne introdotta (prezzo alla pompa oltre i 2 euro/litro) - la regressività della misura (un taglio "orizzontale" delle accise favoriva più le Ferrari che le Panda). Resta sempre il problema a monte, ovvero il peso delle accise sul costo finale del carburante, mai affrontato da nessun governo, semmai aggravato da molti: 0,00516 euro per il disastro del Vajont del 1963; 0,00516 euro per ricostruire dopo l’alluvione di Firenze del 1966; 0,00516 euro per ricostruire dopo il terremoto del Belice del 1968; 0,0511 euro per ricostruire dopo il terremoto del Friuli del 1976; 0,0387 euro per ricostruire dopo il terremoto dell’Irpinia del 1980; 0,114 euro per finanziare la missione in Bosnia del 1996; 0,02 euro per rinnovare il contratto degli autoferrotranvieri del 2004; 0,005 euro per comprare autobus ecologici nel 2005; 0,0051 euro per affrontare il terremoto dell’Aquila del 2009; 0,0071 euro per il finanziamento alla cultura nel 2011; 0,04 euro per la crisi migratoria dopo le tensioni in Libia del 2011; 0,0089 euro per contrastare l'alluvione in Liguria e Toscana del 2011; 0,082 euro per il decreto “Salva Italia” del 2011; 0,02 euro per ricostruire dopo il terremoto in Emilia del 2012; 0,005 euro per finanziare il “Bonus gestori” del 2014; 0,0024 euro per finanziare il “Decreto Fare” sempre del 2014. Come si evince, alcune sono ai limiti dello sciacallaggio. Ma pensare di ridurle con il solito sistema (A DEBITO) sarebbe una toppa peggio del buco.

Se vuoi provare a salvarla, affidati a dei professionisti. Non ha senso fare ipotesi sul nulla o, peggio ancora, darsi al fai-da-te senza avere le competenze del caso.

Quindi se una cosa va male è colpa sua, e se funziona è merito degli altri? Cominciamo ad assumere un metro di giudizio uniforme per tutti i casi: Binotto - evidentemente - non è materialmente responsabile né della monoposto né delle chiamate ai box, perché se ne occupano i suoi sottoposti, ma è oggettivamente responsabile di entrambe le cose in quanto team principal e vertice di quelle linee di riporto. Stanghiamolo dove ha sbagliato, diamogli atto dove ha fatto bene. Quanto all'immobilismo, nel 2020, primo anno totalmente gestito sotto la sua guida, ha cancellato la famosa struttura orizzontale voluta da Marchionne (che evidentemente funzionava meglio quando c'era lui) e l'ha riprogettata in "verticale" secondo la sua visione. I risultati direi che si sono visti in fretta, malgrado le pandemie, i congelamenti e i budget cap. L'organico negli anni è stato implementato, non nelle prima ma nelle seconde fasce, quelle a cui tu attribuisci - giustamente - importanza. Anche sui piloti, qualche "piccola" decisione l'ha presa, senza indugi. E per quanto volessi bene al buon Vettel, per me è stato un bene non rinnovargli il contratto. Riguardo alla tua brutale sintesi dell'articolo di Fiorio, io, leggendo l'originale, arrivo a un'esegesi sostanzialmente opposta alla tua, ma vabbé, qui si va sul soggettivo, va bene che ognuno si tenga la propria legittima opinione.

https://www.formulapassion.it/opinioni/cesarefiorio/f1-ferrari-2023-base-positiva-futuro-scrivere Cesare Fiorio scrive... ... e io sottoscrivo.

Non sono un esperto del modello, ma posso dire con sufficiente sicurezza che, magari con un buon lancio da ferma, i 100 km/h dovresti superarli in scioltezza e arrivare ALMENO ai 130. Va da sé che se c'è qualcosa che limita così tanto la velocità di punta, allo stesso modo penalizza riprese, spunti ed elasticità a qualsiasi andatura, dandoti la sensazione di un mezzo eccessivamente lento. Intanto una diagnosi da un buon meccanico o presso l'assistenza Toyota. Con la speranza, ripeto, che sia un singolo componente guasto e non l'intero propulsore a soffrire di una grave usura. Di modo che, sostituito quello, l'auto riprende a viaggiare ad andature accettabili. Se una prima analisi non dà risposte, un tentativo si potrebbe fare - più per ostinazione che altro - con un meccanico fornito di banco prova per misurare la potenza e l'erogazione effettiva dell'auto, e poi cominciare a lavorarci sopra andando per esclusione. Ma qui si va nel campo delle ipotesi e rischi di spendere un sacco di soldi senza la sicurezza di ottenere soluzioni. Domanda essenziale: quanti km ha l'auto?