Yakamoz

🔻🔻🔻 Possono bastare come risposta o lo ripeto per la terza? No, quello che invece non trovo oggettivo è questo insistere sugli obiettivi raggiunti "per demeriti altrui", e la denigrazione per un sesto posto nel mondiale costruttori per un team delle dimensioni della Sauber, che tra l'altro è il migliore piazzamento conseguito da un ventennio a questa parte. Ma poi, cosa significa vincere per demeriti altrui? Dovrebbe essere un furto, o un'infamia? Gli sbagli li fanno tutti, chi ne fa di meno vince. Dopo un campionato di 45 gare credo che venga fuori una classifica abbastanza fedele ai rapporti di forza. Anche la RB allora ha vinto per demeriti altrui. Il colmo di ribadire questi concetti, che mi sembrano pacifici, è passare per uno che vorrebbe sostenere Vasseur in Ferrari a oltranza, quando dai miei commenti si evince l'esatto opposto. Cerco solo di dare un giudizio complessivo sulla persona mettendo in fila meriti e demeriti, e non solo gli uni o gli altri.

Sì, quest’anno è arrivata sesta, non quinta. Grazie della precisazione. Che comunque resta un piazzamento dignitosissimo. Per trovare un altro sesto posto in classifica bisogna tornare fino al 2014. E per trovare il primo risultato migliore - quinta in classifica - addirittura al 2002 (Wikipedia grazie di esistere). Per il resto, sempre piazzamenti (raramente) uguali o (spesso) peggiori rispetto a quest’anno. Io tutta questa mediocrità io non la vedo. Quanto ai podi della Sauber, a parte quello clamoroso di Perez in Malesia in condizioni piuttosto singolari, fatico alquanto a ricordarne altri. Perfino ai tempi d’oro di Fisichella.

Ma infatti nemmeno io lo metterei in Ferrari, come dicevo. Però che sappia il fatto suo nella gestione di un team di centro classifica mi sembra fuor di dubbio. I risultati in realtà parlano a suo favore, considerando la media Sauber degli ultimi vent'anni, se escludiamo il biennio del covid che richiede considerazioni a parte. Ci sono stati due o tre episodi di strategia clamorosamente negativi ai danni di Giovinazzi, ingiustificabili specialmente se motivati da questioni personali, perché in gara dovrebbe contare solo il risultato che si riesce a portare a casa. Resta il fatto che Sauber era un tema in caduta libera, mentre adesso è quinta nel campionato costruttori, malgrado le ben note magagne di affidabilità della pu che hanno portato un sacco di ritiri e poi a girare a regimi conservativi.

Sono contento per Hulkenberg come sarei stato contento se Liuzzi, o qualunque altro buon pilota del recente passato "bruciato" per congiunture negative, avesse avuto un'occasione in più. Ciò non toglie che con Magnussen saranno botte da orbi, roba da rimpiangere Grosjean. Operazione Schumacher comunque gestita male, sia da Ferrari che da Haas. Si sapeva che il principino avrebbe potuto diventare un fenomeno come anche no. Scaricarlo dopo due anni per scarso rendimento è stato un autogoal. Si doveva prevedere fin da subito un piano B nel caso in cui il giovane non si fosse rivelato un nuovo Leclerc (e quasi nulla autorizzava a crederlo). Mi dispiace perché è un bravissimo ragazzo, ma posso capire se il giro in giostra per lui è finito. Sapeva di essere prima di tutto un'operazione di marketing, con tutti gli onori e gli oneri. Se vai bene, la gloria. Se vai male, l'effetto boomerang. Ma gli servirà sicuramente per crescere e migliorarsi facendo onore al nome di suo papà.

Diciamo che Vasseur fu anche quello che dovette sistemare a tempo record tutti i casini lasciati da Monisha Kaltenborn, primo fra tutti un accordo con Honda (mi pare) per la fornitura dei motori, senza avere una trasmissione adatta a quella PU. Fu lui che rinnovò gli accordi con Ferrari e permise alla Sauber di essere schierata in griglia l'anno successivo, nonché di disputare stagioni niente male, compresa quella con Leclerc, e compresa anche quella appena conclusa, 5.o posto in classifica costruttori a pari punti con Aston Martin, un team con ben altri capitali e ben altro pilota (almeno uno). Poi se possa far meglio o peggio di Binotto non lo so. Io francamente lascerei entrambi al loro posto attuale. Chi mi sembra sopravvalutato, pur con le comprensibili difficoltà di dover gestire il team con il budget minore del circus, è Guenter Steiner.

No no, devono ancora avere il regalone in classifica costruttori. Nell’ultimo intervento sul blog di Turrini, l’ingegner Duchessa quantifica il vantaggio diretto dato a MB dalla td39 in 4 decimi di secondo, più altri 3 decimi ottenuti dagli sviluppi che hanno potuto conseguentemente sbloccare. Significa che, senza la direttiva, loro e quello scaldabagno di macchina starebbero ancora a fare a ruotate con Ricciardo e a benedire ogni punto rosicchiato ad Alpine.

Minacciare di mollare il circus è una extrema ratio, se lo fai troppe volte poi l'arma si spunta. E non è così facile. Liberty Media probabilmente si strapperebbe le vesti, la FIA sicuramente no. Infatti Montezemolo, che in un paio di occasioni arrivò a tanto, non si limitava ad annunciare l'abbandono, ma minacciava sempre la creazione di un campionato alternativo, che è cosa diversa. Difatti, lo faceva quando era sicuro di avere i team più forti dalla sua parte. Nel 2019, mi sa che la Ferrari si sarebbe fregata da sola con quella mossa. Mercedes e RB avevano il dente avvelenato. Senza contare che, se da una parte il provvedimento punitivo è stato sproporzionato e molto ambiguo nei termini, dall'altra anche la Ferrari aveva probabilmente qualche motivo perché non venissero alla luce troppi dettagli. In definitiva non sappiamo cosa sia successo, e un eventuale ammutinamento sarebbe stato possibile, come dice @Aymaro, solo da parte del presidente. Ed Elkann, si è visto, non è né Montezemolo né Marchionne.

Ricordo un articolo del compianto AutoOggi sulla Marea appena uscita. Diceva pressappoco: "Ormai la clientela del segmento D non si accontenta più di una seg. C abbellita e modificata, ma chiede un'automobile nuova, più grande, più ricca, più importante. Ecco perché è nata la Marea". Il giornalista aveva azzeccato tutto, tranne l'ultima frase. Il problema era proprio questo. La Fiat dell'epoca, che pure aveva una residua capacità di spendere malgrado perdesse inesorabilmente quote di mercato in Europa, specie nei segmenti alti, dormì sugli allori del decennio precedente e si illuse di poter mantenere la propria posizione andando al risparmio, contando sulla fiducia riconosciutale dal mercato italiano. Paradossalmente, le Fiat degli anni '70, concepite esclusivamente per il mercato italiano, si vendevano bene anche all'estero. Quelle di vent'anni dopo, che si illudevano di competere nel mercato europeo, segnarono la fine del gruppo, fino alle note vicende del 2003/2004. Credo che alla base di questo vi fosse proprio il provincialismo del management, la convinzione di potersi sostentare solo con il mercato domestico, senza peraltro riuscire a capire bene più nemmeno quello. Ricordo un viaggio in Francia verso la fine degli anni '90. Sfogliando il listino di una rivista di auto, rimasi di sasso guardando quanto era scarno quello Fiat. Addirittura c'era ancora a listino la Tempra, che in Italia era già un ricordo. Quelli erano gli anni buoni per riscattare il detto "fix it again, Tony", invece si lavorò poco o niente con la reputazione e l'immagine dei marchi.

E' solo un invito ad evitare certe espressioni brutali e a giudicare le cose complessivamente, mettendosi nei panni degli altri. E magari evitando di confondere Binotto con Crozza. Nessuno si senta offeso, nessuno si senta escluso (nemmeno il sottoscritto).

Diciamo che si pisciava in testa da solo, non c’era bisogno che lo facessero altri. Arrivati a questo punto credo che ormai i giochi siano fatti e nessuno abbia voglia di tornare indietro. Se vogliono segare Binotto lo faranno in ogni caso. Se lo vogliono tenere per un altro annetto da separato in casa, se lo terranno. Se vogliono Vasseur, Coletta, Siedl o qualche membro onnisciente di Autopareri, credo che il contratto sia già pronto. Godiamoci lo spettacolo.

Evidentemente non era un periodo già abbastanza teso dalle parti di Maranello, si sentiva proprio il bisogno di tirare un calcione allo sgabello su cui si trovava Binotto, in piedi, con un cappio intorno al collo. Ora la Ferrari è a cavallo della tigre, ovvero in una situazione di estrema difficoltà, ma se scende diventa anche peggio. Il TP ormai è ufficialmente sputt***to, e la timida smentita del team non migliora le cose di una virgola, perché queste chiacchiere perseguiteranno Binotto ogni weekend, ed è impensabile fare il suo lavoro con un piede già nella fossa. Come scrivevo anche nei giorni scorsi, secondo me non è tempo di segare Binotto, specie senza aver prima segato qualcuno sotto di lui che è ben più responsabile dei pasticci che sono successi. Ha raggiunto il 70% degli obiettivi di quest'anno, e tutte le cazzate fatte dal muretto e le altre circostanze avverse lasciano intuire quale fosse il vero potenziale del mezzo meccanico. Però ha bisogno di essere affiancato da ben più di un Mekies. Così come Horner ha Marko, e Wolff aveva Lauda. E deve prendere quelle dannate decisioni che non ha ancora preso. Gli errori strategici (che fanno TUTTI) sono stati troppi e troppo gravi.

Il giudizio andrebbe dato su scala pluriennale. Il suo peccato originale fu la stagione 2020, per la quale fece mea culpa. La macchina, motore o no, era proprio sbagliata. Per il resto, considerando come ci si è dovuti muovere tra budget cap, sviluppi congelati ecc., devo riconoscere che nell'ultimo biennio non ha lavorato male. Avrebbe potuto lavorare meglio, indubbiamente. Lungi da me fare paragoni blasfemi, ma ancora nel 1998 il team Todt-Brawn-Schumacher fu attraversato da una reale crisi di coscienza sul dilemma se fosse umanamente possibile battere gli inglesi, e se non avessero sbagliato tutto. I processi sono lenti. La stagione 2022, oltre che per gli errori clamorosi del team, è stata flagellata anche da eventi inevitabili (i guai di gioventù del nuovo motore) o indipendenti dalla sua volontà (td39). A mio parere le due grandi aree da sistemare sono le strategie e gli sviluppi. Risolti quelli, la macchina c'è, e i piloti pure.

Il più precario in Ferrari è Binotto, non Leclerc. Ma, se devo esprimere una previsione verosimile, credo che nessuno dei due a breve prenderà altri lidi. Leclerc per mancanza di alternative (ad andare in Mercedes si farebbero male entrambi), Binotto perché ha toppato sotto vari aspetti (strategie in primis) ma la macchina valida l'ha promessa e l'ha fatta. Mica pizza e fichi. Credo che nel breve rotolerà al massimo qualche testa intermedia.

Credo sia rimasto a Maranello esclusivamente per seguire lo sviluppo della monoposto nuova, come l'anno scorso. Escludo che non fosse in Brasile per dissapori con Leclerc: sono entrambi pagati per stare dove il loro lavoro gli impone. Tra l'altro era assente anche Wolff.

La sanzione ha o dovrebbe avere una funzione repressiva intrinseca: avrebbero dovuto irrogargliela anche se all'atto pratico nulla cambiava (e non sarebbe la prima volta che succede). Credo piuttosto che gli steward abbiano colto bene lo spirito della norma, che è quello di sanzionare le mosse alla Verstappen (affiancare a più riprese la macchina davanti come azione di disturbo), mentre nel caso di Sainz c'era visibilmente un'incomprensione con Perez. Tanto più che lui era lontanissimo, e la SC non era nemmeno nel giro di rientro. Parlando della gara, il cerchio si è finalmente chiuso: la Mercedes ha annullato il suo gap dagli avversari, e per soprammercato chi ha guadagnato pure una bella doppietta. Sensazionale per una squadra che pochi mesi fa prendeva un secondo in qualifica. La FIA è sempre il team che sviluppa l'auto più velocemente 💪 La Red Bull credo stia usando le ultime gare per raccogliere dati su assetti e regolazioni, magari applicando soluzioni scartate nel corso dell'anno. La prestazione di ieri, con macchine ormai arrivate tutte a fine sviluppo, era troppo merdacea per essere vera. La Ferrari invece sempre seconda forza resta, non importa chi sia il primo. Almeno, sembrerebbe aver trovato la quadra per limitare l'orrendo degrado delle gomme. Le parole soverchiamente ottimistiche di Leclerc del giovedì sulla ritrovata competitività lasciavano in effetti intuire qualcosa. Se i motori avessero potuto girare a potenza normale, avremmo visto un'altra gara. Ma va bene così. L'importante era omologare il motore più potente del lotto, l'affidabilità arriverà anche lei. Le McLaren ieri erano come il prezzemolo in mezzo ai denti. Ricciardo (uno dei miei preferiti in assoluto) è già con la testa fuori dalle corse. Che finaccia... uscito dalla porta RB per rientrare dalla finestra del cesso. Come fiuto nelle scelte, potrebbe essere il nuovo Alonso. Magnussen meritava di giocarsela quella gara. Norris fenomeno come sempre. Il sorpasso che stava facendo Leclerc era estremo ma in quel punto se ne sono fatti sempre, sia ieri che nelle passate edizioni. Comunque Interlagos si conferma la solita grande pista, dove il talentaccio viene fuori meglio che altrove. Si è visto con Vettel, che ha annichilito Stroll sia al sabato che alla domenica, e anche con zio Alonso, che ha riscattato la puttanata del sabato con una gara delle sue. Vederlo sverniciare di nuovo una RB mi ha dato un'emozione particolare, pensando a tutti gli anni in cui è stato confinato nelle retrovie più infime.

Se consideriamo che la Y, nella sua innovazione, era comunque una reinterpretazione degli stilemi della Y10 (dentro e fuori), direi di non escludere a priori che certe idee non tornino fuori, magari sulla prossima Ypsilon. Ma è una pura ipotesi...

In Italia i limiti hanno una mera (e blanda) funzione deterrente. Metto i 50 così la gente va a 70, metto i 30 così la gente va a 50 ecc. A Treviso il limite di 30 dentro le mura lo abbiamo già dal 2013, voluto da un ex sindaco molto sensibile alle istanze "green" (che è cosa leggermente diversa da "ambientale", e totalmente indifferente a "sicurezza stradale"). Diciamo che nell'80% delle strade, il limite è in re ipsa, perché sono vicoli stretti, pieni di intersezioni e strisce pedonali. Poi c'è un anello perimetrale a senso unico dove i 30 sono obiettivamente pochi. Morale della favola: non li rispetta nessuno. Le auto si tengono generalmente tra i 40 e i 50, velocità assolutamente adeguate, imposte non dal cartello ma dalla larghezza della carreggiata e dalle condizioni del traffico. In compenso esiste un secondo anello, esterno alle mura, a senso unico e due corsie, con limite 50 (che va benissimo) ma che essendo perlopiù rettilineo consente di andare a fuoco, con utilitarie antidiluviane che si sentono Ferrari e partenze ai semafori tipo formula 1. Premesso che noi italiani non possiamo impartire lezioni a nessuno in materia di rispetto dei limiti, credo che sia più utile investire molto nell'educazione stradale, anche con le maniere dure (controlli massicci e multe salate), piuttosto che fare il provvedimento di facciata, magari con il velox fisso, che dopo un po' non impensierisce più nessuno.

Al termine di questa colossale chiavica di gara posso dire in ordine sparso che: - la FIA sta per raggiungere l’ultimo obiettivo stagionale mancante, cioè far vincere una gara di consolazione alla Mercedes. Un ultimo sforzo da parte del team e ci siamo, dai! - Hamilton è stato dato per spacciato troppo presto. Russel andava bene per fare il piedone quando la macchina era una diarrea. Adesso che si possono giocare il podio e servono gli attributi, la classe viene fuori - Sainz si è preso 30 secondi dal Russel non esattamente memorabile di cui sopra. Che significa che hanno dovuto abbassare la potenza del motore? È da agosto che sono già giù di potenza. Ma lo risolviamo almeno per il 2023 questo problema? - Non solo Verstappen, anche Perez ha conquistato un nuovo record: è la prima volta che un pilota messicano arriva due volte sul podio al gran premio di casa. Ha stracciato il precedente record appartenente a Sergio Perez. Grande! Di vincere non se ne parla, di arrivare secondo con una macchina che te lo consente, idem. Ma forse è chiedere troppo all’idolo locale.

Concordo in generale, ma vedendo la massiccia purga dei modelli a quattro ruote motrici dai listini del gruppo (perfino in Jeep dove dovrebbe essere la norma) tiro un respiro di sollievo che almeno qui, su un modello che grida al mondo la sua premiumnessss, questa possibilità di piacere e sicurezza di guida sia stata lasciata. E pazienza se, sì, la Giulia era il modello del ritorno della trazione posteriore sulle berline Alfa...

Vero, però è un po' di gare che in Ferrari hanno perso il tocco magico. Almeno, io ultimamente ho visto tanti pit sopra i 3 secondi e pasticcetti vari.

La gara che ha fatto Alonso ha una valenza anche al di là del piazzamento ottenuto o revocato. Il risultato fisico della gara (cioè chi porta materialmente le proprie chiappette oltre il traguardo prima o dopo gli altri piloti) dice che lui, partito retrocesso, poi vittima di un contatto violentissimo in rettilineo, e infine rientrato in gara ultimo, è riuscito a piazzarsi nei primi dieci. Il tutto con una monoposto onesta ma lungi dal consentire rimonte indiavolate. Il risultato a tavolino potrà essere giusto, sbagliato o controverso, ma non toglie nulla al valore dimostrato, come dissi dopo l'epilogo del gp del Canada 2019. Resta semmai da capire il criterio con cui le sanzioni vengono applicate - o non applicate. I 30 secondi ad Alonso e i 5 a Russell restano obiettivamente due fatti abbastanza stridenti fra loro. Finalmente ieri abbiamo avuto la famosa gara "normale", senza pioggia, senza umido, senza circuiti anomali, e il risultato è stato immancabilmente lo stesso: che la Ferrari post ferragostana ha un problema con la gestione delle gomme. Da una parte non sembra accenderle tanto meglio di MB O RB, dall'altra le usura molto prima. I responsabili dello sviluppo hanno sicuramente le loro colpe, ma la domanda "chissà come sarebbero andate le cose senza la direttiva TD39?" non smetterà mai di scavare come un tarlo nella testa di chi vorrebbe godersi una stagione in cui i rapporti di forza non vengono manipolati ad arte. p.s.: se poi, oltre a come si sviluppa una monoposto, non disimpariamo pure come si fanno i pit stop, sarebbe meglio.

Direi che non ha fatto un soldo di danno, viste le probabilità prossime allo zero di avere un sedile in Haas. I due test… il test e mezzo che ha fatto con loro rientrava nei rapporti di cortesia con Ferrari.

Alla macchina o ai membri del team? Pare che ci abbiano dato dentro col catering nei mesi precedenti

E' finita un'epoca. Anzi, ne sono finite due: la carta stampata e l'automobile così come la conoscevamo. Il piacere della carta d'altronde non è mai stato fine a sé stesso: il bello era proprio leggere prove scritte bene, con belle foto di bei modelli, e tanti dati tecnici. Allora sì che la carta diventa un valore aggiunto. Altrimenti, per vedersi i listini e quattro foto basta google. Spero che ED riesca a reinventarsi bene, senza che il lettore ci rimetta troppo in qualità e in quantità.