Yakamoz

Automatico con convertitore tutta la vita, non c’è paragone. Il doppia frizione va benissimo nell’impiego normale. Appena cominci a esigere sul pedale del gas, sulla mia almeno, viene fuori tutta l’approssimazione nell’accoppiamento con il motore. Il quale motore è generoso e ci mette una pezza, ma il feeling di guida è un’altra cosa. Poi boh, sarò esoso io, non lo so. L’AT6 della CX-5 di mio papà, pur votato al comfort, pur non essendo l’ultimo grido nel campo delle trasmissioni automatiche, è molto più gustoso, hai l’impressione di sfruttare sempre tutta la potenza del motore, senza ritardi e senza slittamenti.

Molto probabile. Tra l'altro ieri sera è tornata normale. Farò presente in officina le tue ipotesi, anche per capire se ci hanno mai controllato. Non so se l'installazione di un nuovo pacco frizioni richieda d'ufficio anche il controllo o il reset di sensori, centraline o attuatori. Anche stamattina comunque andava bene. Mai avuto lo spazio per una tirata, ma temo che lo slittamento nelle cambiate ad alto regime sia rimasto. Non so che dire. Secoli fa avevo una Smart primissima serie, il suo robotizzato era lento, rudimentale, sfigato, ma le cambiate erano sempre impeccabili, a qualsiasi regime e con qualsiasi clima.

Come alcuni nel forum già sanno, avendo trattato la stessa questione in passato all'interno di altre discussioni, non ho avuto vita facile fin'ora con il doppia frizione di casa Fiat, montato sulla mia Giulietta JTDM 175 cv MY 2016. In estrema sintesi, ho sempre avuto a che fare con alcune caratteristiche di funzionamento discutibili: - avvertibile slittamento delle frizioni, nei cambi marcia a salire, nelle forti accelerazioni - eccessivo slittamento delle frizioni, nelle medesime situazioni, in condizioni di pioggia - sporadiche difficoltà di innesto della I marcia al riavvio del motore con stop&start. Il cambio (selettore innestato in D) deve passare da N alla prima marcia in automatico, ma alcune volte invece del normale passaggio N - 1, fa N - 1 - N - 1, come se il primo innesto non riuscisse. - leggerissimi seghettamenti di erogazione, a gas costante, nei rapporti di IV e V. Non avviene sempre, ma solo a bassi giri, richiamando leggermente il gas dopo un rilascio. Dopodiché si stabilizza. In accelerazione invece va bene. A questo devo aggiungere due episodi: 1) nel dicembre dello scorso anno mi è stato sostituito il cambio (circa 17 mila km) in quanto affetto da una perdita d'olio. Me ne sono accorto per via di gravi malfunzionamenti, tra cui difficoltà di innesto della retromarcia e della prima marcia, e da ultimo il passaggio in modalita recovery, con innesto dei soli rapporti pari. 2) un mese fa porto l'auto in assistenza per un controllo generale, e riscontrano una nuova perdita d'olio, per la rottura di un paraolio, che aveva bagnato le frizioni causando un eccessivo slittamento. Riavuta l'auto con il pacco frizioni e il paraolio sostituiti, guido per un mese senza problemi particolari. La gestione del cambio è pressoché identica a prima, ma nel complesso non posso lamentarmi di come va. Lo slittamento delle frizioni è sempre presente, ma entro i limiti fisiologici. Stamattina, primo giorno di pioggia dopo l'ultima riparazione, mi accorgo fin da subito che i cambi marcia sono diventati secchi e quasi violenti, tipo Formula 1, specie in II e III. Auto parcheggiata in garage, per cui nei primi metri non può aver preso se non minima parte dell'umidità esterna. Appena ho strada libera provo ad andare a tavoletta per saggiare i cambi marcia in quelle condizioni. Ho lo spazio giusto per un IV - V in rettilineo, e lo slittamento torna quello che avevo (sul bagnato) prima del cambio del pacco frizioni. Una lunga slittata, con un innesto secco nel finale. A questo punto, prima di far smontare la macchina per la terza volta, vorrei capire da chi ne sa di più che cosa devo considerare alla stregua di un normale funzionamento, sia pure "bizzarro", e cosa sia invece un'anomalia vera e propria. Soprattutto mi lascia dubbioso quasta differenza di comportamento con la pioggia. E' normale che il TCT risenta così tanto delle condizioni atmosferiche?

Qualche sensazione in ordine sparso. Avevo appena trovato un senso dentro di me a questo mondiale perso (la morte del leader, gli errori di Vettel, il passo falso nello sviluppo, il notevole colpo di reni Mercedes nel ritrovare competitività...), e la gara di ieri mi ha tolto tutte le certezze. Il risultato conferma in pieno gli indizi visti ad Austin sui rapporti di forza, anzi li accentua. Se la prossima gara finirà come le scorse due, sono 3 su 3 che la Ferrari batte la Marcedes, e ognuno ne trarrà le conseguenze appropriate. Mercedes che ieri NON doveva vincere, e non lo ha "saggiamente" fatto. Nella debacle (totalmente ininfluente per il risultato finale) di ieri ci ho visto non solo il classico tirare i remi in barca di chi ha già vinto, né soltanto gli effetti del silicone nei buchi per la velocità, ma un calcolato disimpegno di risorse, in ottica 2019. Questo per dire che baratterei volentierissimo la flebile speranza di acchiappare almeno il titolo costruttori, con quella di avere l'anno prossimo un'auto sugli stessi livelli. E' il momento che il capo non perda la testa, e ragioni attentamente sul male minore. Un titolo costruttori vuol dire denaro, pubblicità, ottimismo, ma bisogna anche fare i conti con la statistica. Perché buttare soldi e tempo dentro una macchina che ha già perso il mondiale, solo per poter appendere qualche altra bandierina Ferrari all'entrata della GeS, mentre gli avversari più duri della storia di questo sport lavorano a pieno ritmo sulla vettura 2019, potrebbe essere un errore di strategia imperdonabile. Allo stesso modo mi auguro che nella squadra non vincano i personalismi, e che ci si sappia tutti sacrificare per il bene del Cavallino. Se a Binotto fanno i ponti d'oro per andare in un'altra squadra, nessuno potrebbe dirgli nulla se non che ha fatto bene ad accettare. Ma è qui che si vede se la Ferrari rappresenta ancora qualcosa in più rispetto a ogni altra squadra, se lavorare per questo team giustifica perfino il sacrificare le ambizioni personali. Naturalmente il sacrificio ha senso davanti a un progetto sensato. Arrivabene ha, dalla sua parte, la responsabilità diretta di trattenere i tecnici migliori e di metterli in condizione di lavorare bene. L'anarchia, il muro contro muro, portano al bis del 2014. Un pensiero su Ricciardo. Facile dire che è stato surclassato da Verstappen, probabile. Ma in che condizioni era la sua meccanica prima di lasciarlo per strada? Quanti decimi perde al giro un motore o una trasmissione che sta per cedere? In ogni caso ha fatto bene a prendersi una pausa di riflessione (perché la Renault questo è, inutile girarci intorno). Nel giro di 1-2 anni qualche sedile importante si libererà, e il buon Ricciardo potrà approfittarne. Vettel è sembrato spento nel dopo gara? Beh, questa era l'unica volta che ci può stare. Hai appena perso il tuo mondiale. Che importa che il Messico fosse solo il sigillo dell'ufficialità su un destino già scritto? Il momento del "distacco" brucia sempre e comunque. L'importante è che abbia guidato alla Vettel (il che ha ancora un residua connotazione positiva). Intelligente al via, abile nella gestione della gara, efficace nel corpo a corpo. L'anno prossimo cambierà la musica. SE la F 2019 sarà competitiva, il primo avversario per il mondiale ce l'avrà in casa. Non gli manca niente per avere la meglio. Ma dovrà maturare ancora, e più di quanto abbia mai fatto. Se Leclerc sarà in grado di stargli davanti, come accaduto con Ricciardo, inevitabilmente le carte si spariglieranno. E si potrebbero creare le condizioni per una Ferrari con il n. 3, o il 44, o perfino il 14... Ma la Haas che fine ha fatto? Perché non era in pista ieri?

A me pare impossibile che con tre litri d'acqua un motore turbocompresso possa viaggiare un mese come se niente fosse. Ma visto che anche i miracoli ogni tanto accadono, chiederei al meccanico che ti ha appena fatto il cambio olio, cosa diamine è uscito dalla coppa.

Sarebbe bello, ma irrealizzabile. Con una violazione palese riscontrata dai commissari, non avrebbero nemmeno il permesso di montare le ruote alle macchine. Dipende. Se, al di là delle note ufficiali, hanno avuto sottovoce la rassicurazione di Todt che la soluzione è considerata definitivamente legale, vedrai se non li montano, e di corsa. Poi, oh, hai visto mai che in uno slancio di coscienza questi decidano di auto-penalizzarsi in nome dello spettacolo (o di una segreta spartizione con la Ferrari: a noi i titoli, a voi un po' di gloria sul finale)? Ma il mondiale costruttori è ancora - sia pure algebricamente - in forse, accetterebbero questo rischio? Direi di no, a meno che non abbiano nel frattempo scoperto che i cerchi forati in realtà davano un apporto modestissimo alle prestazioni. Allora potrebbero fare pure gli splendidoni, per poi dire: toh, abbiamo vinto pure coi cerchi normali...

Ciao @Gioppino, dopo l'avvento delle gomme termiche, le catene servono essenzialmente a due cose: 1. affrontare tormente di neve in alta montagna 2. poter circolare con le gomme estive d'inverno malgrado i divieti. Lo pneumatico invernale invece ti permette di viaggiare nella massima sicurezza per tutta la stagione. Questa comodità e sicurezza si paga però coi costi per la sostituzione due volte l'anno e l'eventuale deposito. C'è da dire che ti allunga anche la vita delle estive. Se ti trovi anche con una sola nevicata sicura all'anno, per me è già più che sufficiente a preferirle alle catene. Senza contare che se non fa almeno 20 cm di neve, le catene danno più fastidio che altro. Considera che per spendere poco non è necessario andare sulle cinesi. Fatti fare un po' di preventivi, troverai gomme di fascia medio-alta a prezzi onestissimi. I prezzi oscillano abbastanza fra un gommista e l'altro, perché dipende dagli stock che hanno acquistato. Le All season sono una buona soluzione perché vanno ovunque discretamente, e non sei condannato al cambio gomme continuo. Però capisco che sia un peccato comprare gomme nuove per una macchina già nuova. Ma il gommista te le può tenere in conto vendita, oppure puoi venderle tu stesso, se hai voglia.

Anche la Mercedes. Mercedes autorizzata ad usare i cerchi forati in Messico

Danaro. Sono quotazioni ufficiali Sisal ??

Vi dò le quotazioni di un pronostico molto più avvincente: contro chi andrà in testacoda Vettel in Messico? Verstappen: 2,25 Ricciardo: 2,75 Hamilton: 3,50 Raikkonen: 5 Ocon: 6,25 Gasly: 7,75 Vandoorne: 10 Safety car: 12

Obsoleto il sistema multimediale della Yaris? Boh, funziona bene e ha tutte le funzioni di ausilio alla guida che servono. Inoltre il ripetitore sul quadro strumenti è veramente valido, bella grafica e un sacco di informazioni visualizzabili. Onestamente, cos'altro dovrebbe avere un'utilitaria in quest'ambito? Sul fascicolo di 4R sulle ibride di qualche mese fa, nella comparativa tra le varie utilitarie la Yaris come efficienza finiva in fondo alla graduatoria proprio a causa del consumo autostradale, dove rimediava un modesto 12,8 km/l. Indubbiamente se si fa una comparazione, le modalità di rilevazione dei dati devono essere le stesse per tutte, e il sistema ibrido in quelle condizioni ci rimette più delle altre propulsioni (Mild hybrid, benzina, diesel...). Ma dovrebbe essere anche adeguatamente spiegato che nell'impiego reale le cose cambiano. Io la Yaris in autostrada non l'ho mai guidata. ci sono stato solo come passeggero in un tragitto di 15 km circa e, con una velocità compresa fra i 120 e i 130, con i vari tiro e rilascio della guida autostradale, il cdb segnava 5,5 l/100 km medi. Mi riservo di aggiornare la discussione quando l'avrò provata di persona, e per un tragitto adeguatamente lungo, in modo che la media non sia troppo inficiata dai bassi consumi del tragitto per arrivare in autostrada. Ma non ho ragione di dubitare degli ottimi risultati degli altri utenti del forum. ... Sempreché dire "in autostrada" non significhi essersela fatta tutta a 110 sulla prima corsia in scia ai camion

Io ho quello con navigatore incorporato, non so che altre differenze abbia rispetto a quello senza, ma posso dire che nella sua semplicità funziona anche meglio dello Uconnect Nav che ho sulla Giulietta. per un'utlilitaria mi pare più che sufficiente. Pairing con il telefono praticamente immediato. Anche la rubrica la scarica in pochi secondi.

Quisquilie, bazzecole, pinzillacchere... ???

Sottoscrivo in pieno, @jameson. Quanto alla tua prima obiezione, è vero che il luogo della produzione lo decide la proprietà, ma è vero anche che la proprietà, al di là degli impegni presi con i venditori, non ha il minimo interesse a delocalizzare, quando deve salvaguardare il livello tecnico e qualitativo delle produzioni. Perché il know-how si acquista, ma il livello di specializzazione degli ingegneri e degli operai rimane nel territorio. Gli stessi cinesi si sono guardati bene dal toccare la Volvo, e così gli indiani con Land Rover e Jaguar. Trapiantare un'eccellenza è sempre controproducente. Il resto ce lo deve assolutamente mettere il sistema Paese, fornendo costo del lavoro e fiscalità concorrenziali, burocrazia non oppressiva, relazioni sindacali proficue, normative semplici e certezza del diritto... insomma, ci siamo capiti...

Ricordarsi sempre che nell'industria non è importante il luogo della proprietà, ma il luogo della produzione. Ne sono un esempio l'Inghilterra, o la Svezia, che ormai di "proprietà" automotive hanno poco o nulla, ma hanno conservato distretti industriali fondamentali, rigenerati da massicci capitali esteri. Chi ha qualche buon asset fa bene a venderlo, se serve liquidità. A maggior ragione se quell'asset oggi per oggi va bene, ma in prospettiva richiede investimenti e innovazioni gravosi. Quanto al retaggio dell'italianità, io me lo porrei piuttosto nell'incapacità attuale di creare nuove realtà nella grande industria, che non siano moda e roba che se magna. Perché per poter vendere devi prima avere. E' questo lo svantaggio competitivo da combattere, non l'ingresso di capitali esteri nel nostro Paese.

Non dimentichiamoci nemmeno che quel mondiale lo perse soprattutto per le rotture di motore che ebbe durante tutto l'anno, e che aveva vinto piuttosto agevolmente i due mondiali precedenti. Ciò non toglie che il 2016 non fu la sua stagione più brillante (principalmente per la sua difficoltà a gestire l'attacco frizione al via), ma da qui a dire che abbia avuto una metamorfosi ce ne passa: Hamilton è sempre stato un campione. Quest'anno ci sembra ancora più in palla solo perché non ha più accanto un compagno carogna ma veloce come Rosberg, e perché i suoi avversari gli hanno fatto un mare di regali. Pensando a ieri, meno male che Raikkonen ha salvato la faccia a tutto il team. Vittoria tardiva ma dall'alto valore simbolico. Lui si toglie di dosso il fantasma delle zero vittorie dal 2013, e la squadra ha avuto una bella sferzata di ottimismo in questo finale nerissimo. Vettel è il nostro Vettelone solito. Se si demotiva diventa un altro. Ricordiamoci il suo utlimo anno in Red Bull, ma ricordiamoci per par condicio anche l'anno scorso, una stagione disputata su livelli di eccellenza, malgrado tutti i problemi sofferti nell'ultima fase di campionato. Facile risposta: sì ma fa parte di un campione anche non demotivarsi così. Giusto. Ciò non toglie il suo innato talento, la sua velocità, la sua generosità agonistica, ma lo pone senz'altro su un gradino inferiore rispetto agli Alonso, agli Hamilton, agli Schumacher. Ieri non doveva girarsi, punto e basta. Mentre lui si girava in gara per la quindicesima volta, il maledetto fratello nero gli rifilava una lezioncina del suo "manuale di sopravvivenza del pilota" nel corpo a corpo con Verstappen. Un'azione esemplare, il perfetto connubio tra il provarci e il non rimetterci, il labile equilibrio tra il fare e il non strafare. E' vero: ha avuto la peggio. Ma non ci ha rimesso un fico secco. Terzo era e terzo è rimasto, senza lasciare nulla di intentato. E poi nessuno mi convincerà del contrario: Verstappen si è guardato bene dal fare il Versbatten, perché il buon Hamilton ha un altro crisma del grande campione: in pista (e fuori) sa farsi rispettare. Pestare un piede a lui significa andare a mettersi (agonisticamente) nei pasticci.

Che poi col pianale della Opel Signum si potevano fare davvero grandi cose. Peccato che il lato estetico fosse così deludente.

Anche la A112 Elegant consumava più della Abarth ? Il consumo è la risultante di molti fattori. La potenza massima è uno di questi, e nemmeno quello più determinante.

Giustamente, non limitiamoci a regalargli il mondiale. Facciamogli fare pure tutto il filotto di vittorie. Possibilmente doppiette.

Per eseguire una efficace manovra di sorpasso ti sarà sufficiente "lanciare" un po' prima la macchina, come faresti con qualsiasi utilitaria. La Yaris ha una taratura dell'acceleratore particolare: per circa i 2/3 della sua escursione farà accelerare poco la macchina, mentre l'ultimo 1/3 dà tutta la potenza. Per cui, in caso di bisogno, dai una bella affondata sul gas, il motore comincerà a girare altissimo (ti sembrerà di stripparlo, ma è normalissimo che lo faccia) e la macchina accelererà con una buona progressione. Ricorda, giù tutto Che la potenza c'è.

@ifets sì è vero, il grigio platino ha una vaga tendenza al marrone, tra l'altro è il motivo che me lo fa piacere. Sul blu, posso dirti che dopo quasi un anno non mi è venuto a noia, anzi. Aprire il box la mattina e avere quest'ondata di colore mette di buonumore. Ho anche l'impressione che, vista la tinta accesa, dissimuli molto lo sporco, l'auto sembra sempre lucida. Sullo stancare o meno, sono cose prettamente personali, ciò che va bene a me può non andare bene a te. Il nero è sempre un classicone, poco da fare. A questo punto ti consiglierei quello. Il discorso del caldo d'estate non è infondato, ma niente che non si possa risolvere pigiando il tasto AUTO sul climatizzatore. Anzi, d'inverno il maggiore accumulo di calore diventa pure un pregio. E ti ripaga con un'eleganza difficilmente eguagliabile.

Questa è quella di mia madre, nel classico blu elettrico Toyota, che trovo bellissimo, anche più di quanto appaia in foto. Sta bene anche in grigio platino metallizzato, anche se è un colore un po' più di maniera. Molto elegante e diversa dal solito con il Red Mica, ma è perlato.

Esatto, le funzioni sono queste. A questo punto credo dovrò arrangiami. Inevitabilmente quando si ha a che fare con roba “vintage” c’è sempre il problema delle compatibilità, ognuno metteva i suoi attacchi e vendeva i suoi cavi. Coi telefoni ci siamo arrivati nemmeno dieci anni fa a mettere la usb universale per la ricarica. E ancora adesso qualcuno non ci sta.

Ciao @kukro, indubbiamente un adattatore fai da te risolve il problema alla radice. Prima di arrivare a questo ero però curioso di sapere se esiste in commercio qualcosa di simile, al limite anche più segmenti da unire insieme per ottenere l’output desiderato. Voglio sperare che delle autoradio diffuse come queste all’epoca non richiedessero per forza di costruirsi dei connettori su misura. Ma cercando in rete non ho trovato nulla.

Ciao a tutti, dovrei installare nella mia Thema questa autoradio vintage, ma ho un problema coi connettori. Questa è la predisposizione dell’auto, connettori classici: Queste invece sono le prese della radio, comuni alle altre blaupunkt dell’epoca ma piuttosto rare. Su internet riesco a trovare un adattatore che vada bene, ma magari non so nemmeno come cercarlo. Cosa mi consigliate? Grazie