Yakamoz

Ci sono anche una DS in Scarface e una 2CV in American Graffiti, andando a memoria

http://www.formulapassion.it/2016/04/f1-boullier-vandoorne-sara-sicuramente-prossimo-alonso/ E gli costerebbe anche circa venti volte meno. Eric la stai buttando lì?

Che poi fa il paio con il "Cuore Sportivo" degli anni '90

Ah ecco, mi suona già meglio! Anche se quella terza serie gli incubi me li faceva venire lo stesso

Nella seconda metà degli anni '80 un kamikaze con un Ducato andò addosso a mia madre fracassando la sua Uno 60 SL blu metallizzato. In attesa delle riparazioni noleggiammo un'Alfasud terza serie. Me la ricordo ancora oggi come un'auto brutta, rumorosa, spartana, con componentistica assai datata e un discreto fumo bianco che usciva dal devioluci quando si azionava la freccia. Ricordo che desideravo intensamente il ritorno della Uno. Ma questo è solo un amarcord personale La Sprint era un'altra cosa, già gli interventi sulla carrozzeria la rendevano molto più accattivante ed esclusiva. Infatti se non ricordo male costava una mezza fucilata...

L'Arna è stata il Nadir della storia Alfa Romeo, senza se e senza ma. Al suo cospetto anche l'Alfasud diventa una signora auto; basterebbe considerare il design marchiato Giugiaro, che a me ha sempre fatto ribrezzo ugualmente, ma che solo per il prestigio della griffe giustifica un distinguo tra i due modelli. Per il resto, come già detto, Alfasud fu figlia di inadeguatezze dirigenziali, finanziarie, produttive e qualitative, e anche sorvolando sui problemi di affidabilità e ruggine incarnava quel modo di essere statale, assistenzialista, nazionalpopolare, spartano, italiota, che diventava coi decenni e le decisioni scellerate sempre più evidente man mano che i soldi finivano, e finì per intercettare la clientela dei "Pasquale Ametrano" (che resta un personaggio cinematografico di un realismo impeccabile). L'Alfasud era, anche per il suo stesso nome, la portabandiera di quel sistema industriale mediocre. Ma il progetto in sé considerato offriva delle sfide tecniche interessanti. Poi, se non si fosse capito bene, imho Alfa Romeo significa altro.

Lei è una dei pochi che sfuggono alla regola tutti utili nessuno indispensabile: nel suo caso qualsiasi tentativo d'imitazione non renderebbe mai quanto l'originale In compenso potremmo avvalerci di quell'involontario capolavoro che erano le ineffabili pagelle del dopogara di Prisca Taruffi. Qualcuno riesce a recuperarla?! Scherzi a parte: l'unica cosa per cui salvo la cabina di commento Rai è la dovizia di dettagli tecnici degli ingegneri anche rispetto a Sky, l'occhio attento di Capelli a qualsiasi millimetrica sbavatura di guida (magari alcune se le inventa per fare il figo), e quel piglio da telecronaca vecchia maniera, un po' impostata ma che fa sembrare la F1 ancora una cosa seria, quando altrove sono tutti gggiovani e coll'intercalare. E quando ci sono i complotti anti Ferrari ci fanno pure vedere la sovrimpressione con la camera-car di Vettel che gira a pista deserta!

Molto volentieri, basta che non vi aspettiate da me serietà e imparzialità di giudizio Purtroppo tutta la storia dei Massa di Cerignola e dei Barrichello di vattelapesca la conosco solo sommariamente, ma so pronunciare meglio di Mazzoni i nomi delle fidanzate dell'Est Europa di Alonso, non faccio confusione tra i quattro piloti Red Bull e Toro Rosso, non confondo le Manor con le Ferrari (vuoi vedere che quest'anno le hanno dipinte di blu per non disorientare Mazzoni?), e non ripeto fino alla nausea frasi come "la gara può riprendere nella sua valenza agonistica" e "ora può aprire l'ala posteriore mobile"

Vero, ma sto aspettando ancora la prestazione da fuoriclasse. Gli concedo ancora quest'anno

Questa gara non è stata altro che una lunga sequenza di sorpassi alle Williams Imbarazzanti, in qualsiasi fase di gara e in qualsiasi condizione erano delle chicane mobili. Così come le Force India, era una sofferenza vederle correre. Per la prima volta ho visto una Manor coinvolta in un duello. L'anno scorso sembrava fossero lì dentro di frodo, invece stanno (molto) lentamente consolidando la loro struttura. Chi risiede in Veneto, includendo anche parte della Lombardia orientale, la provincia di Ferrara e buona parte del Friuli, ha potuto avvertire, nel silenzio, i miei moti di stizza verso la figura di Raikkonen al momento della partenza. Con rapidi calcoli mentali ho aggiornato la classifica delle peggiori partenze in F1 di tutti i tempi, ed è arrivato secondo anche su questo importante podio (di cui occupa anche la prima posizione: come dimenticare Monza '15?). Stavolta però gli ausipici di un pronto pensionamento sono stati ben presto cancellati da un superbo sorpasso all'esterno in staccata su Bottas, pilota pressoché inoffensivo per il resto del circus ma abbastanza insidioso per ragioni personali al connazionale Kimi, e da una gara di grandissimo livello, costellata di virili corpo a corpo risolti a suo favore in poche tornate. Sbaglio o all'ennesimo sorpasso di Kimi nei primi giri si è sentita perfino l'esultanza del pubblico, tipo tribuna centrale a Monza? Giusto alla fine il muretto gli ha dedicato il "keep pushing" di rito, messaggio comunque recepito dal Raikkonen che ha subito limato il distacco da Rosberg, inutilmente peraltro, vista l'impossibilità di raggiungerlo. Si dirà (giustamente) che l'esito della gara di Hamilton è stato causato dalla botta di Bottas (eureka! Dopo Maldonado ho scoperto il secondo caso di "nomen omen" tra i piloti iscritti al Mondiale 2016). Sì, ok, ma una partenza meno di cacca avrebbe aiutato. E due. In due gare. Mi auguro che impari presto a usarla a modino questa frizione, facciamoglielo sudare un po' a Rosberg questo titolo. Non sarà un po' di fumo a farmi temere per l'arrosto 059/5, che si dimostra super prestante. Il guasto occorso a Vettel (in maniera abbastanza scandalosa, indubbiamente) mi sa più di acciacco di gioventù che di problema strutturale. C'è da sperare che risolvano in fretta, perché il divario con le Mercedes si sta facendo netto e preoccupante. Il Vettel, da grande professionista, si è fatto tra box e muretto tutta la gara. Oggi ho perdonato la Grosjean l'incidente con Alonso a Spa 2012. Già l'anno scorso si è dimostrato estremamente consistente per tutto il campionato, ma questo è veramente l'anno in cui fa sul serio. Sui due incredibili risultati della Haas pesa tanto il suo contributo: l'avete visto in gara? Un veleno. Dopo la lunga serie di crash con cui aveva debuttato, ha raccontato di essersi affidato a uno psicanalista esperto in atleti e sportivi. Ma oltre a questo ha lavorato su sé stesso riuscendo a incanalare la sua forza nel modo migliore. Molti altri enormi talenti hanno dovuto dire addio alla massima formula, o peggio. Da Gilles Villeneuve a Montoya (Maldonado ce lo infiliamo??) la storia è piena. Ricciardo è una garanzia, niente da aggiungere. Ottimo Vandoorne, ottimo Werhlein, peccato per non aver potuto vedere Palmer cimentato in tutta la gara. Dall'altro lato delusione per la performance complessiva di Sainz, e, Aymaro non me ne voglia, Magnussen. A me sto ragazzo non mi ha mai fatto impazzire.

Non per dire, ma trovo queste paginate di discussione sui cadaveri discretamente più interessanti e civili di tante altre su modelli nuovi di pacca Anche se domani stesso Marchionne organizzasse un funeral party per la Lancia, facesse una conferenza stampa per pubblicizzare l'evento e prendesse a picconate una Thema 8.32 sull'anello del Lingotto. Anzi, vista la situazione andrebbe cambiato anche il nome del topic, o spostata la discussione su uno ad hoc.

Ricordo benissimo. E ricordo anche un navigatore blaupunkt after-market che veniva offerto dalla casa per la K, che si attaccava sopra la plancia, all'altezza delle bocchette dell'aria, posticcio come pochi. Evidentemente quel display (bellissimo, per l'epoca...) era troppo piccolo o troppo costoso da convertire in navigatore, perché sarebbe toccato integrarlo con tutte le altre funzioni, oltre che modificare la pulsantiera. Meglio un autoradio fatto e finito. All'epoca si ragionava così...

Non a caso nell''86 Ghidella insisteva con l'alleanza con Ford proprio per questi motivi: piattaforme per segmenti superiori, TP, alte cilindrate, rete di vendita globale... le stesse identiche cose che 20 anni dopo voleva, ed ottenne, Marchionne con Chrysler. Ricordiamo che Ghidella insistendo con l'alleanza con un partner straniero gettò le basi per la sua defenestrazione, dal momento che ciò contrastava con la concezione assolutistica della proprietà aziendale di Agnelli, e con la bizzarra idea di business di Romiti di considerare l'auto come mezzo per generare cassa da investire altrove. Altra cosa: piuttosto che confrontare le dotazioni/gadget di Dedra con il resto della concorrenza dell'epoca (che oggi per converso fanno difetto a certi modelli di punta FCA, ma vengono bollati come cazzatine elettroniche con cui i crucchi ci fottono il cervello e che contaminano la purezza del Piacere di Guida ), io le confronterei con le dotazioni dei successivi modelli del Gruppozzo. Sbaglierò ma ho l'impressione che una Dedra o una 155, mutatis mutandis, fossero (per dotazioni) più paragonabili alla concorrenza di quanto non furono poi Lybra e 156, a cominciare dall'assenza di versioni a trazione integrale e motori di punta. La plancia della 156 era incredibilmente progettata senza tener conto dell'eventualità che un domani fosse possibile infilarci un radio navigatore 2DIN. Però ebbe - con gran ritardo - una versione sportiva molto succulenta e la trazione integrale.

L'operazione Abarth nel suo complesso avrebbe molto da insegnare a un esperimento come questo, infatti mentre scrivevo ci pensavo. Anche Abarth, da quando è rinata, è partita con un capannone, una Grande Punto e delle scatole di legno, e adesso ha ampliato sensibilmente il suo appeal, i suoi orizzonti e credo anche la sua redditività. Ora offre una gamma di modelli, personalizzazioni ed elaborazioni anche molto spinte, trofei monomarca e ogni tipo di gadget. Con Lancia basterebbe anche meno. Mi diverte l'idea di entrare in un salone e poter acquistare di nuovo una Thema, una Y10 o perché no una Fulvia coupé o un'Ardea. Alla fine nel caso delle youngtimer si tratta di semplici veicoli usati, prodotti in larga o larghissima serie e quindi facilmente reperibili sul mercato, a cui viene fatto un trattamento tipo quelli che fanno molte case, come BMW, al loro usato "scelto". E poi ti vendo il telo blu originale, l'enciclopedia numerata, il certificato di autenticità in carta filigranata, poster, gigantografie di Ghidella, la manutenzione, i ricambi "originali", tutto il guardaroba marchiato Lancia, e magari ti regalo uno sconto del 10% sul tagliando di qualsiasi modello FCA nuovo. Sarebbe un contenitore che man mano si può arricchire di idee, di offerte, allargandosi o cambiando forma. E, ripeto, si preserva a basso costo un valore aggiunto che in qualche modo, e a una certa nicchia di appassionati, fa spendere ancora una barca di soldi. E non parlo dell'Aurelia B20, ma anche della semplice k coupé turbo.

Eppure ci sarebbe una via di mezzo tra il rilancio a fondo perduto del marchio e il suo abbandono sprezzante e senza appello. Una specie di "Lancia Classics", una minuscola rete di piccoli saloni-officina semiclandestini (solo in Italia ovviamente) che trattano esclusivamente Lancia dal 1906 in poi, che offrono servizi base a collezionisti e/o appassionati, come riparazioni, aiuto nella ricerca di ricambi, consulenze di ogni tipo, merchandising a gogò (= $$$), fino alla vendita di modelli usati del passato, dalle storiche fino ai più recenti, ripristinate dalla Casa e munite di qualche "certificato di autenticità Lancia" rilasciato da FCA stessa. Non nascondo che da vecchio lancista mi divertirebbe andare in un piccolo salone (più piccolo ancora della relativa insegna con gigantografia del vecchio stemma Lancia), osservare esposte una Beta coupé, una Thema i.e. dell'85, una Delta I serie, una Fulvia tirate a lucido come auto nuove, intrattenermi con il venditore o il meccanico, chiedere qualsiasi tipo di domanda tecnica, sottoporre la mia storica a riparazioni altamente scrupolose e essere in qualche modo seguito e tutelato dalla casa madre, di sicuro sborsando qualcosa in più di ciò che darei al semplice meccanico che mi fa le riparazioni alla buona e ci capisce fin lì. Un'operazione probabilmente in perdita, ma sarebbero perdite talmente ridicole rispetto ai soldi spesi per certe campagne pubblicitarie per mentecatti che ogni tanto ci vengono proposte, da far sorridere qualsiasi contafagioli di FCA. Ci sono un sacco di officine ex Lancia, oggi autorizzate Fiat, che dispongono di strumenti di diagnosi, manuali e esperienza diretta sulle vecchie Lancia. Alcuni addirittura sono dei punti di riferimento per i collezionisti. Ne conosco uno, che tra l'altro sta per togliersi dall'ala di FCA per mettersi in proprio, per lo scarso trattamento ricevuto ultimamente e per la necessità (come officina autorizzata) di attrezzarsi per rognosissime quanto rare riparazioni di Chrysler 200 e Voyager rimarchiate di cui mancano pure i ricambi. E così si terrebbe il marchio a bagnomaria, in qualche modo non si dilapiderebbe del tutto il suo consistente e particolarissimo patrimonio storico di fama e prestigio, si sfrutterebbe il ritorno economico ancorché modesto generato dal collezionismo d'epoca e dal mercato sempre più gettonato delle youngtimer, e soprattutto ci sarebbero mille modi per attirare il lancista d'antan e fargli conoscere anche la gamma FCA. Ci sono varie case, come Porsche, Maserati, Land Rover ecc. che già hanno specifici servizi riservati alla clientela di auto d'epoca. Chissà che non si possa tentare qualcosa di simile.

Magari, sulla mia E87 il cdb sdoppiato era solo una diavoleria moderna che distoglie dall'ineguagliabile piacere di guida, così come il termometro dell'acqua Non so come funziona sulle ultime FCA, ma su quello della Ypsilon di mia madre c'è sì il cdb A e B, ma devi azzerarli manualmente entrambi. La comodità per me era proprio l'azzeramento automatico.

Stesse informazioni, ma uno si azzera ogni volta che spegni l'auto (e rimane spenta mi pare per un po' di tempo, 2 ore mi pare di ricordare, in modo che se fai soste lampo durante un viaggio non azzera le tue rilevazioni) l'altro invece è totale, così puoi vedere le performance della tua auto anche dopo mesi o anni di utilizzo. E' una delle cose che rimpiango di più da quando ho abbandonato VAG.

La soluzione migliore, più in generale, è quella meno complicata. E quella che valorizza il merito, non quella che ti elimina togliendoti la sedia da sotto al culo. La regola del knockout sotto questi aspetti andava benone, consentiva pure un sottile margine di imprevedibilità (di big tagliati fuori in Q1 per inconvenienti vari se ne son sempre visti, così come exploit di vetture di seconda fascia) senza diventare artificiosa e antisportiva come questa. Poi c'è sempre qualcuno che ci rimette qualcosa, e a lungo andare fa pesare le sue esigenze. In tutto questo la cosa più clamorosa che vedo è la bipolarità dei team che prima contestano e poi approvano tutto, e piloti che ormai sono burattini che non starnutiscono se lo sponsor non vuole. Vorrei vedere se si mettessero tutti a braccia conserte la domenica mattina a bordo pista, invece di scrivere letterine da scuola media come quella della GPDA dei giorni scorsi.

Se non ricordo male l'Alfieri in un primo momento era praticamente cosa fatta, tanto da essere inserita pure nel product plan... ok, scusate mi sono risposto da solo Però è vero che qualunque sia stata la ragione del suo congelamento, è una ragione sopravvenuta, congiunturale, non un problema originario: il resto della gamma (con eventuali sovrapposizioni) lo avevano già presente, le analisi di mercato pure, quanto alle piattaforme da utilizzare essendo tutte roba loro credo che avessero fatto già considerazioni approfondite, idem gli stabilimenti da utilizzare... imho c'entrano più ragioni legate all'andamento del mercato, o semplicemente una necessità di concentrare forze e risorse sui modelli esistenti e imminenti, piuttosto che su un allargamento troppo veloce della gamma.

Più che altro scopre l'acqua calda. Era abbastanza evidente che senza la bandiera rossa una vittoria sarebbe stata di certo non impossibile, ma più ardua. Rosberg con l'undercut aveva già sopravanzato Raikkonen (il quale era però vittima di una strategia fatta per proteggere Vettel), ma senza interventi esterni tali da azzerare il gruzzoletto di secondi che Vettel aveva posto tra sé e gli altri risalire la china sarebbe stato più complicato soprattutto per Hamilton, infognato dietro a Verstappen per lungo tempo. Resta la prestazione abnorme delle Mercy con le medium, un elemento in grado di decidere le sorti di qualsiasi gara in cui verrà usato quel compound. Quanto a Lauda, è uno che dice quasi sempre la verità e non si tiene i segreti per sé. Se parla in un certo modo della Ferrari (veloce/merda/spaghetti) c'è da credergli. Semmai si limita a dire le cose con una certa enfasi per ottenere uno scopo, che può essere di volta in volta dare la sveglia ai suoi, mettere pressione agli altri o smuovere un po' le acque nei momenti di calma piatta. Il concetto stesso di "alla pari" significa tutto e niente, visto come un circuito con certe caratteristiche può cambiare i rapporti di forza. In Australia, mettendoci dentro proprio tutto (sistemi di attacco frizione compresi...) si può dire che le due auto nella loro diversità esprimessero un potenziale alla pari. Ma l'Albert Park è talmente poco indicativo che bisognerà aspettare le dichiarazioni di Lauda almeno del mese prossimo.

Imho è ancora oggi il meglio, stilisticamente ma non solo, che offre la gamma Jeep. E mi spiace che non sia frutto dell'attuale proprietà.

Curiosità per chi ha visto la telecronaca Rai: l'ing. Bruno c'era? Perché sabato ero a Milano AutoClassica e mi sono trovato accanto uno che o era lui o era il gemello.

Venditore nato, devo dire Già che c'eri, avresti anche potuto azzardare un "Stelvio, che cacchio di nome è?"

Tra l'altro la meningite è contagiosissima. Spero che nessun altro membro della famiglia abbia ripercussioni.

La prestazione delle Mercedes con le Medium (che già a Barcellona era stata stratosferica) deve indurre a una riflessione. Loro hanno avuto buon gioco a usarle, perché non avevano niente da perdere, dietro erano e dietro sarebbero rimasti. Sapevano solo che con le medium avrebbero filato come degli ossessi, mentre con i compound più morbidi non avrebbero avuto certezza di tenere un ritmo sufficiente a scavalcare Vettel. La Ferrari ha fatto il ragionamento opposto: con le medium abbiamo poche speranze, con un strategia aggressiva su gomme morbide possiamo rischiare. Il seguito è cosa nota. Quando si è visto che Vettel dopo l'ultimo pit stop guadagnava sì e no 6 decimi a giro su Hamilton con gomme dure e già molto usate, l'epilogo è stato chiaro. Già in una condizione di parità di mezzi la strategia Ferrari era molto rischiosa (specie su un circuito come Melbourne), ma con la prestazione MONSTRE delle Mercedes scariche di benzina con gomme medium (oltre 40 giri senza crolli della gomma) si poteva fare poco o niente. La bandiera rossa è stato un micidiale colpo di sfiga, sia in sé considerato sia per la tempistica: fosse capitato qualche giro prima, o dopo, l'epilogo sarebbe stato forse diverso. Brutta, bruttissima cosa la meningite. Auguro ad James Allison di riprendersi presto dalla disgrazia.