Nico87

Ti ringrazio per avermi dato del troll. Lo apprezzo molto. Ora dimmi: quale componentistica (di qualsiasi genere) condivide giulia e stelvio con l'attuale (del doman non c'è certezza... dice la storia dei piani alfa) produzione globale FCA? Ti do un aiutino: Il tappo del serbatoio di espansione del refrigerante è in comune con tipo e renegade. Io scrissi "Fondamentalmente non c'è una vite di giulia condivisa con altro se non stelvio.... Se domani la tagliassero, a parte ad Alfa, non cambierebbe nulla al gruppo. Non spenderebbero di piu a costruire ne una 500x, ne una ghibli, ne altro." Per contro, prova invece a tagliare chessò la Golf o la A3 o la Passat, poi vedi quali conseguenze di costi hai su tutta la gamma. Dimostra che non è vero invece di dare del troll.

Penso che se i cinesi vorranno entrare in europa, lo faranno comprando i brand europei, come han già fatto con volvo. E' molto piu pratico, offre piu garanzie e meno rischi. Prima che abbiano il know-how per fare da soli un auto di qualità europea, e si facciano una nomea di auto sicura e affidabile, ne passerà di acqua sotto i ponti. Senza contare che gli stipendi cinesi stanno aumentando velocemente, e il loro vantaggio competitivo si affievolisce. Già oggi molte aziende cinesi delocalizzano nel sud-est asiatico perchè la cina non è piu sufficientemente economica. Per il discorso jeep e maserati, jeep sono già aposto cosi. Maserati è sufficiente espandere la gamma fino al segmento D-sedan oltre alla D-suv, facendola BENE, e si può cosi vendere con piccolo sovrapprezzo rispetto alla triade guadagnandoci. Alfa rimarrebbe per il segmento C. Resta da vedere se sia possibile produrla e venderla profittevolmente. Anche perchè con il nuovo modello bisognerà scardinare dall'immaginario comune l'idea della "giulietta a 17.000€" stesso prezzo del benzina con finanziamento menomille. Cosa che comunque tornando nel mondo reale non credo faranno visto che non ne è prevista la sostituzione ma solo un generico "MCA" che dubito farà alzare la percezione del marchio.

Non so Skoda, ma per seat penso che qualche domanda se la stiano facendo anche loro visti i continui tentativi di riposizionarla. Ma loro hanno soldi da buttare, quindi possono sperimentare quanto vogliono... Per il resto in VAG, VW è la banca organi e distribuisce pianali, motori e componenti a tutti i marchi, in quantità di modelli spropositate consentendo di mantenere bassi i costi della gamma di tutto il gruppo. Senza contare gli utili fuori USA/Europa. In Fiat, Alfa non è banca organi di nulla. Fondamentalmente non c'è una vite di giulia condivisa con altro se non stelvio.... Se domani la tagliassero, a parte ad Alfa, non cambierebbe nulla al gruppo. Non spenderebbero di piu a costruire ne una 500x, ne una ghibli, ne altro. E per i numeri che fanno GIulia e Stelvio, potrebbero tranquillamente tenere giorgio e utilizzarlo su Jeep, Chrysler o dove vogliono senza neanche accorgersi della differenza.

Io mi concentrerei piu a monte. Siamo sicuri che tolto Marchionne e Altavilla, con un CEO straniero Alfa continuerà ad esistere in un prossimo futuro? No perchè vedendola dal lato revenue e dividendi, è una bella scommessa. Occorre investire tanto e senza nessuna garanzia di successo, e questo per un ceo che "non ce la ha a cuore" non è una bella cosa. Economicamente sarebbe ben piu redditizio investire su Jeep e Maserati sull'alto di gamma e Fiat sul basso (con baricentro sempre piu all'estero).

Si ma la pompa iniezione gira con la distribuzione, a motore spento non si può sentire girare. A lui fa rumore anche a motore spento... Sicuramente deve essere un qualche motorino elettrico, anche se non me ne viene in mente nessuno sotto i sedili posteriori.

Non specifichi la motorizzazione... Presumo sia un benzina, visto che se non ricordo male i diesel PSA non hanno la pompa nel serbatoio, ma solo quella di iniezione Comunque il muggito per 3 secondi dopo girato la chiave, e mentre il motore è acceso è al 99% la pompa della benzina. Al limite per sincerartene controlla nel manuale di istruzioni dov'è il fusibile della pompa della benzina, lo togli e provi a girare la chiave (senza accendere) se non senti il muggito è lei al 100%. Ti conviene farla cambiare prima di subito, perchè c'è ottima probabilità che a brevissimo si inchiodi del tutto e via di carroattrezzi.

Potrebbe anche essere lo spingidisco che se ne sta andando. Se è in garanzia fa fare a loro (tanto la frizione la devono smontare comunque poi li vedono cos'è).

Diesel 10km al giorno... Tra breve inizierà la manfrina tra collettori, EGR e DPF (se €4 DPF o €5). Vendila e compra un benzina.

Considerato che non era un impianto aftermarket montato in stabilimento, ma motore dedicato, gestione elettronica dedicata, bombole in composito... Si la faccenda gli è costata decisamente. Penso comunque che torneranno tutti nonappena le acque sulle omologazioni si saranno calmate. Il 1.0TGI su polo, il nuovo 1,5 su nuova golf e le altre e via discorrendo.

Si le euro 6 sono cosi. Probabilmente è un magheggio per farla inquinare meno. Se vai sempre a manetta non cambia nulla, ma la risposta nel transitorio in 3a è nettamente peggiore che in 4a. Fortuna le marce corte ci mettono una pezza. La prima volta che la provai ben bene dopo l'acquisto ci rimasi parecchio deluso. Avevo chiesto anche in assistenza, ma per loro ovviamente va bene cosi. Ma poi mi dissi "vabbè con 17.000€ cosa pretendevi..." in fin dei conti è comunque brillante. Il bello è che non lo si trova scritto da nessuna parte di questa castrazione, ma c'è. P.S. A quanto so un magheggio simile è stato fatto anche su giulia 200cv. Ma quella non costa 17.000€ quindi lo riterrei assolutamente inaccettabile.

Sarebbe lo uConnect con TomTom giusto? Comunque devi vedere su forum dedicati alla renegade se qualcuno lo ha già fatto e in che maniera. Non è un lavoro previsto da fiat, e oltre all'unità centrale potrebbe essere necessario cambiare anche altre parti (antenna, cablaggi, ecc..). Per il costo dipende se trovi le componenti in vendita su internet usate o prese da veicoli incidentati. Ordinare le componenti in fiat ha prezzi proibitivi. Per darti un idea l'uconnect nav 6,5 costa 2600€ come ricambio....

La cosa ha senso. Una €6c diesel emette come le a/b, quindi è giusto che in un futuro molto lontano vengano penalizzate nella stessa maniera. Personalmente comunque da €6d-temp in poi lo avrei chiamato €7 poi 8, ecc... i numeri non mancano. Cosi si crea solo una gran confusione tra chi non è pratico della materia e i venditori che diranno è "euro 6" e finita li.

Essenzialmente ha la rapportatura di un diesel, senza averne la coppia. Ai bassi giri è veramente morta. Poi certo, guidando brillante tirando cammina bene.

Questo non è un parere, è una supercazzola per non dire nulla. E' chiaro che nessuno si sostituisce ai periti nella valutazione dei meccanismi di cedimento, ne nell'idividuazione dei responsabili sulla vigilanza. Perizie che per inciso dovessi fare io, mi farei ricoprire d'oro per fare, visti gli enormi risvolti che queste avranno, da azioni penali, risarcimenti civili, valore di azionariato, alla eventuale revoca di concessioni, ecc... Chiunque allo stato attuale, dal piu sgarruppo degli ingegneri (io) al piu uber-figo renzo piano potrà solo dare una propria personale visione del crollo. Dubito addirittura che ad oggi qualcuno sia salito sul restante del ponte, tantomeno abbiano fatto saggi distruttivi su quello ancora in piedi. Avanzare ipotesi (a meno che non siano i soliti bagarre social da università della vita) non mi pare certo irrispettoso verso le vittime e famiglie. Piuttosto lo è tutto il circo mediatico che si è scatenato dietro.

Non è mica una ferrari a metano... Comunque ti ho scritto sopra, non fate l'errore di considerare il costo di listino di queste auto. Non lo paga praticamente nessuno. E acquistare una D generalista ripetto a una D premium praticamente costa uguale di rata, per il semplice fatto che poi una la rivendi bene, l'altra la regali. Quindi a (praticamente) parità di costo dell'auto è meglio avere una premium e a gas (se compatibile con i tragitti previsti chiaramente).

Quando rinforzarono gli stralli della pila 11, trovarono i trefoli degradati a corrosione per il 30% questo nel 1992. All'epoca dissero che sugli altri stralli non vi erano problemi. Francamente ritengo che visto che gli stralli erano tutti uguali e tutti nella stesa zona, qualche sospetto sarebbe dovuto venire che gli altri non fossero proprio perfetti, magari non degradati al 30%, ma 20% sicuramente si. Sarà comunque sufficiente la perizia distruttiva sugli stralli della pila 10 a togliersi ogni dubbio.

Ci avevo pensato, ma vedendo la telecamera dell'autostrada in cui la fila che va verso oriente si è fermata completamente mentre ancora le persone che viaggiavano in direzione occidentale vengono giu, disimpegnando il ponte, mi fa pensare che sia crollato prima il lato genova, e dopo qualche secondo tutto il resto. Peraltro gli stralli lato occidentale erano sicuramente molto meno stressati di quelli orientali lavorando con carico minore e deformazioni molto minori (attacco su ponte rigido invece di continuo su struttura analoga). Poi chiaramente sono tutte valutazioni molto ad occhio. Con lunghezza e le luci necessarie (e le case sotto), il ponte in ogni caso classico (se per classico si intende il tradizionale viadotto continuo su pile) non poteva essere, ma sarebbe stato necessario comunque l'impiego di una tipologia sospesa. Si poteva certo optare per altre tipologie tipo "golden gate" completamente in acciaio o "ponte di brooklyn" in calcestruzzo. Nel primo caso, l'acciaio in italia era molto costoso, quindi probabilmente sarebbe costato molto di piu, nel secondo caso, probabilmente le strutture sarebbero risultate molto piu massicce e quindi non compatibili con l'ambiente e richiedendo la demolizione di molte piu abitazioni oltre a spostamento di strade, ecc... Basta pensare che ci passa una strada sotto il pilone 10. Con questo ponte, se lo guardate da sotto, hanno fatto un tetris assurdo per metterlo dove ci stava. Certo, oggi non lo rifaremo piu cosi. Telecamere autostrade dice che c'erano, ma si sono interrotte nei momenti del crollo. Se è vero o no, questo lo sanno solo loro. Certo fare ostruzionismo non li aiuta, anche perchè ci sono altri 2/3 di ponte ancora in piedi e il cui stato non sarà dissimile da quello crollato pronti da periziare, quindi presto o tardi la verità verrà fuori.

Io mi occupo di progettazione di strutture un tantino piu piccole, ma il mio parere è semplicissimo. So che erano state effettuate delle misurazioni sulla frequenza di risposta e di risonanza dei vari impalcati del ponte, che è praticamente l'unico modo per misurare il degrado degli stralli. Essendo in CAP nulla è a vista, quindi l'unico modo è indurre delle sollecitazioni su ogni campata ed analizzare la risposta confrontandola con quella delle altre campate. Un po una prova sclerometrica fatta in grosso. Dai risultati era emerso che la pila 9 (quella crollata) non rispondeva allo stesso modo delle altre, e di qui si intuisce subito che c'è un degrado piu marcato. Poi chiaramente da queste analisi è pressocchè impossibile stabilire se il degrado è tale da mettere in pericolo la struttura non conoscendo praticamente nulla delle tensioni residue nel CAP, ne tantomeno quando queste non siano piu sufficienti a sostenere l'impalcato. Consci di questo, alle autostrade avevano indetto un bando per il consolidamento degli stralli delle pile 9 e 10. http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/348b458caed66f2ec1256394003203aa/3ade03abcbefab35c1258282004a763a/ Gli stralli della pila orientale erano invece già stati rinforzati negli anni 90 con l'apposizione di cavi tiranti sul perimetro esterno degli stessi (probabilmente perchè quella pila aveva già dato segni di cedimento all'epoca, ma non so). Da quello che so i lavori sarebbero dovuti partire dopo l'esodo dell'estate, ma purtroppo sono arrivati tardi. A mio modesto parere, banalmente ha ceduto lo strallo orientale lato mare (perchè quello piu esposto al degrado). Poi tra il transitorio dinamico dovuto alla rottura, il peso dello strallo stesso probabilmente caduto sull'impalcato (e relativa azione dinamica), e il fatto che un solo strallo (per giunta ammalorato, seppur forse meno dell'altro) non può reggere la porzione di impalcato, si è spezzato anche lo strallo lato monte e di qui il crollo dell'impalcato orientale (poi sarà da appurare se per rottura dell'impalcato o per crollo del cavalletto sottostante, ma tant'è...). Da qui la struttura (a cavalletto bilanciato) si è completamente sbilanciata con il solo peso dell'impalcato occidentale ed è crollata completamente (e anche qui sarà da stabilire se per la rotazione completa del cavalletto dalla base, o se si è spezzata l'antenna che crollando sul resto, ecc...). C'è da dire che probabilmente gli stralli occidentali erano meno ammalorati di quelli orientali se invece di spezzarsi si sono tirati dietro tutto il ponte. Probabilmente il fatto di lavorare con una struttura rigida (il continuo del ponte su cavalletti standard) invece di avere impalcato piu lungo e maggiori sollecitazioni dovute al lavorare con un altra struttura simile li ha affaticati meno. Personalmente ritengo che per come non è rimasto praticamente nulla di integro, tutta la struttura era non dico sottodimensionata, ma comunque al limite. C'è da dire che tutta la struttura (tranne gli stralli) era evidentemente progettata solo a compressione, quindi senza nessun riguardo per la trazione, che in caso di scompensi di carico la fa da padrone. Cosa comunque perfettamente compatibile con la qualità dei manufatti di quell'epoca, calcestruzzi, barre lisce, normative, carichi, ecc... C'è da dire che probabilmente vista la poca cura per la trazione, anche con un evento sismico di una certa magnitudo, l'effetto sarebbe stato probabilmente un crollo analogo. In foto d'epoca della costruzione, si vedeva che l'impalcato durante la costruzione, senza stralli a sostenere ne carico accidentale, veniva comunque sorretta da cavi tirantati e cavallettati centralmente, pertanto l'impalcato di suo non era autoportante neanche da nuovo. Figurarsi dopo 50 anni di fatica e degrado. Quindi autostrade sapeva del problema ed aveva già messo sul piatto 20 milioni per mettere in sicurezza il ponte. Il processo dovrà probabilmente stabilire chi non è stato in grado di valutare correttamente lo stato del ponte (e quindi non chiuderlo). Stimo che non sarà per nulla facile, data la tipologia "strana" di ponte, e il fatto che siano praticamente esemplari unici fatti in questa maniera (stralli in CAP) quindi con nessuna esperienza sulla tipologia. Quanto agli scricchiolii che ora si avvertono da quello che rimane del ponte, mi paiono perfettamente normali. Il ponte si sta riequilibrando, ed anzi ora è sbilanciato verso oriente per il la quota parte del carico dovuto alla piccola campata completamente sospesa tra gli attacchi all'impalcato degli altri due stralli e la parte occidentale invece completamente scarica di questa porzione. Vista la presumibile qualità dei materiali dell'opera, inizierei subito la demolizione operando in senso inverso alla costruzione demolendo le parti per fasi bilanciate (un po lato oriente un po lato occidente) per non sbilanciare mai la struttura e pregando tutti i santi di non incontrare una sezione particolarmente fragile. Puntellando l'impalcato con dei finti stralli dopo la demolizione degli stralli originali. In alternativa demolizione con esplosivo, ma la vedo molto difficile non tanto per le abitazioni quanto per il nodo ferroviario subito sotto. P.S. Da pubblicazioni dell'epoca si legge che morandi utilizzo stralli in CAP perchè voleva proteggere i cavi d'acciaio al suo interno, ma a suo dire nessun materiale utilizzato come semplice guaina di rivestimento avrebbe resistito alle deformazioni da trazione dei cavi, fessurandosi immediatamente. La sua idea fu quindi di precomprimere il calcestruzzo degli stralli in maniera che il carico agente, invece di allungare i cavi, avrebbe solamente diminuito la precompressione degli stralli, senza mai arrivare al valore 0 (o positivo, in quel caso il CAP si sarebbe fessurato lavorando come normale CA a trazione, ma piu probabilmente i cavi sarebbero già arrivati a rottura). C'è da dire però che il degrado dell'acciaio soggetto a trazione è molto piu rapido (ma forse quello all'epoca non lo sapevano).

Se acquisti un auto immatricolata dopo il 1 settembre sei sicuro che sia €6d-temp (in realtà sei sicuro che sia €6c, ma poi in realtà sono quasi tutte 6d-temp, informati modello per modello). Per quelle già in rete, se sono già targate è sufficiente guardare il libretto. Se non sono targate e sono €6b, dovranno esserlo entro qualche giorno, se continuano a tenerle in piazzale non targate dopo tale data, sono €6dt (a meno che non vogliano tenersele li come soprammobile).

La A4 a metano costa(va) come la diesel. Per la precisione era a metà strada tra la TDI 150cv e la TDI 190, come del resto lo era la potenza (170cv). Non vedo perchè prendersi una C5 diesel, che peraltro non fanno neanche piu. Anche perchè visto il target di queste auto, quello che conta è la rata di leasing/NLT non certo il prezzo di listino. E in questo caso la differenza di rata è veramente poca visto che al rientro la A4 si rivende subito, mentre la C5 vale il peso del ferro. Per farvi un esempio, arval tra la Passat 1.6 tdi dsg e la a4 2.0 TDI S-tronic chiede 10€ in piu al mese 500€ in piu di anticipo. Peccato che la seconda costi quasi 8000€ in piu... Nonostante non avesse avuto il boom come la golf (che però bisogna dire che hanno spinto veramente molto con TGI a 18/19.000€) e Polo, da quello che so ne avevano ricevuto parecchi ordini, e molti vi hanno rinunciato in favore del diesel visti i tempi di consegna paventati (6-9 mesi). Che comunque non è che siano tanto inferiori anche per le altre. Tutti i gruppi, ma VAG in particolare sta inanellando cappelle a ripetizione con il passaggio a €6d.

Penso che avrà mercato in sostituzione del 150cv in quei paesi in cui la soglia limite è 100kw (136cv) per il discorso tassazione. Un po come la giulia 136cv. Concordo sul value for money molto elevato. Praticamente se uno è interessato a una golf 2.0TDi, con qualche spicciolo (street price) in piu porta a casa una passat business 150cv. Poi bisogna vedere se serve, però è tanta macchina.

La differenza stà che la panda a GPL è aspirata e si sente. Le altre due sono turbo (e si sente). Quindi perchè prendere la GPL quando con la metano si può avere un auto piu brillante ed economica? In fin dei conti il metano ha anche meno limitazioni... E' valida marce lunghe a parte. Il problema è che non le fanno piu...

A vedere gli spy, sembra che abbiano ritoccato un po il paraurti anteriore. Il biturbo diesel in italia avevano smesso da un po di importarlo. Del resto nessuna azienda te lo avrebbe passato, ne le varie ditte di NLT lo proponevano ai clienti passando direttamente ad audi. E siccome di passat intestate a privato ancora devo vederne una, direi che han fatto bene. Gran macchina comunque. Non sarà bellissima, ma come motore cammina di piu della pari audi A4, come handling (perlomeno nelle versioni azienda) idem. Unito al fatto di avere spazio ovunque a non finire. Spero anzi non la peggioreranno per spingere la A4.

Quelle vanno bene per il fire aspirato. Non vanno bene per i T-Jet. Il catalogo Denso riporta solo le Iridium Power IXU27 anche lui. Che poi dai ricambisti si trovano anche sui 15€ l'una le NGK originali, ma poi addio garanzia. Sta di fatto che sostituirle non è un consiglio, è praticamente indispensabile. Io gia sui 23.000km avvertivo cali prestazionali. Sostituite le candele è tornata perfetta.