Beppe_QV

Non si compra solo piacere di guida in quei 10 - 15 mila euro. Serie 3 ha una qualità e una cura progettuale di altissimo livello. Allineamenti, assemblaggi, materiali, layout su Serie 3 sono ai massimi livelli. Può sembrare, senza navigatore, un pò spoglia la plancia, ma è una scelta voluta. Sfido però chiunque a trovare eventuali difetti. E la ricerca e la raffinatezza continua anche sotto il vestito. Oltre alla trazione posteriore, troviamo un anteriore completamente in alluminio, una ripartizione dei freni 50 - 50, dischi autoventilanti sui 4 assi, motori quasi sempre al top della rispettiva categoria e così via....

L'esemplare di Serie 3 Touring provato costava 51.500 € a listino. L'esemplare di Delta 35.000 €. Posto che sono prezzi di listino, non comprensivi degli eventuali sconti (ormai attorno al 10% anche su BMW) appare più che ovvio ed indubbio che l'acquiriente di Serie 3 Touring raramente prenderebbe in considerazione Delta e viceversa. Delta secondo me punta a conquistare i clienti del Segmento C che, però, necessitano di maggiore spazio interno e sono maggiormente indirizzati al comfort, senza però volersi orientare su una 159, Croma e similari. Riguardo all'insonorizzazione, boh, le orecchie non sono tutte uguali, io personalmente trovo l'abitacolo BMW (Serie 1 o Serie 3, sono molto simili tra loro) molto più isolato ed ovattato rispetto all'abitacolo Delta, per quanto concerne il punto di vista acustico. Non credo sia dovuto esclusivamente ai fonoassorbenti, in quanto, al minimo, si percepisce praticamente in egual misura sia la voce del 2.0d BMW che la voce del 1.9 TST. Solo che, questo si, il BMW ha un timbro di tonalità differente dal 1.9 TST che, all'orecchio, risulta meno diesel. Ma, tecnicamente, non ho le competenze adatte per definire quale sia la fonte del disturbo acustico, per cui non mi pronuncio più di tanto in merito. Noto solo che, in piena accelerazione, il 2.0d BMW quasi non si sente rispetto al 1.9 TST, ma anche rispetto ai 1.6 e 2.0, i db che filtrano sono sempre meno e con un timbro nettamente differente. Riguardo al comportamento del 118d, di base è una Serie 3 con il passo accorciato. Pertanto è molto più reattiva di Serie 3 e, per mio modo di vedere, ancora più accattivante e divertente da guidare. Le trazioni posteriori, BMW in particolare, hanno una sensibilità allo sterzo decisamente superiore rispetto alla TA e ciò si ripercuote sull'equilibrio dinamico e sul comportamento stradale. Se la macchina ti ha risposto in quel modo, l'errore è stato tuo. La ripartizione dei pesi è neutrale sui due assali esattamente come su Serie 3, infatti ho sempre apprezzato il notevole bilanciamento della vettura anche in condizioni limite. Quest'inverno mi sono divertito, letteralmente divertito, a girare sulla neve con gomme estive praticamente finite. Condizioni impossibili per una trazione posteriore, non ti dico la fatica anche solo per partire da fermo, ma una volta in marcia ha un bilanciamento e una neutralità davvero impressionanti. Tra Serie 3 e Serie 1 ci ballano 10 centimetri esatti di passo. Una differenza molto consistente. Più che normale, direi, che Serie 3 ti è parsa più facile ed intuitiva in fase di sovrasterzo. E' anche molto più progressiva nei trasferimenti di carico, perdendo, ovviamente, in agilità.

Si hai ragione, ovviamente parlavo per le mie preferenze personali. Per guidarla, comunque, non intendo semplicemente piacere di guida, ma anche prendere possesso di una macchina, in tutto il suo insieme. Comunque non ho una Serie 3 Touring. E, per come la vedo io, appare più che ovvio che, chi compra BMW cerca anche, e soprattutto aggiungerei, piacere di guida, mentre chi cerca Lanca ha esigenze diametralmente differenti, indirizzate verso il comfort, lo spazio interno.

Auto di Maggio 2009 ci propone, manco a farlo apposta, nuovamente il confronto tra Delta 1.9 TST e 320d Touring (annessa anche C220 CDI SW che non riporto) Delta 1.9 TST 223.0 km/h di v.max 7"90 nello 0 - 100 km/h 15"68 sui 400 mt, 144.4 km/h 28"69 sui 1000 mt, 184 km/h 80 - 120 km/h in VI 8"79 70.5db a 130 km/h 77.3db a 180 km/h 12.2 km/l in città 15.2 km/l in extraurbano 13.8 km/l a 130 km/h 35.3 mt da 100 km/h a 0 BMW 320d Touring 223.1 km/h di v.max 7"60 nello 0 - 100 km/h 15"47 sui 400 mt, 142.5 km/h 28"60 sui 1000 mt, 182.6 km/h 80 - 120 km/h in VI 11"98 68.0db a 130 km/h 72.6db a 180 km/h 12.7 km/l in città 15.0 km/l in extraurbano 15.2 km/l a 130 km/h 35.7 mt da 100 km/h a 0 Al di la di tutto, numericamente sono molto molto simili, la differenza di peso è di 15 kg a favore di Delta (1570 vs 1585 kg), trascurabile direi. BMW, a guidarla, comunque, vale tutti i 10.000 € di differenza rispetto a Delta, almeno per me. E non si tratta solo di dinamica di guida. Guardate anche l'insonorizzazione, tanto per fare un esempio. I test strumentali, di Auto, hanno ancora una volta sottolineato l'incredibile efficenza aerodinamica di BMW. Il dato urbano, rispetto a Quattroruote, è peggiore di oltre 2 chilometri con un litro e allineato, praticamente, con Delta 1.9 TST.

La sua macchina, per inciso, è la mia stessa macchina. Comunque sia, in condizioni di asfalto bagnato si sente tutta la sua ripartizione 50-50 e il suo equilibrio complessivo. Non sarà, forse, per tutti da portare al limite, ma regala sensazioni uniche.

Perchè scusa? In realtà la bontà di un autovettura la si nota, sopratutto, in condizioni di asfalto precario. E, sottolineo, non parlo di responsi cronometrici.

Il sistema Q2 è solo elettronico. E credo possiate tranquillamente dimenticarvi un ipotetica 940 con quadrilateri davanti. Ripeto, va benissimo (e meglio) così!

Sul bagnato i pneumatici Runflat sono poco progressivi e tendono parecchio a scivolare a causa della spalla particolarmente rigida. Inoltre, nei transitori, scartano abbastanza rispetto alla traiettoria impostata. Di contro, su asfalto asciutto, regalano una reattività sconosciuta ai tradizionali pneumatici. Personalmente, comunque, mi sto trovando benissimo, in ogni condizione, con le Bridgestone RE050A asimmetriche non runflat, decisamente superiore alla gommatura di primo equipaggiamento. Riguardo a 940, il quadrilatero all'anteriore regala comunque, sopratutto in condizioni limite, un rapporto differente con il guidatore. Questo perchè lo sterzo di 940 rimane comunque molto preciso, ma ha sempre una piccola sensazione di "virtualità" cosa che non si avverte assolutamente su 147. La grossa differenza su 147 è che l'avantreno, finalmente, lavora come deve lavorare e mantiene gli angoli in maniera corretta. Per cui, alla luce del risultato ottenuto, direi che è comunque meglio la soluzione adottata su 940.

Dal 01/04/2009 tutte le BMW, a richiesta, possono avere pneumatici tradizionali con kit di riparazione, a costo 0. Questo perchè gran parte degli acquirienti hanno lamentato, sopratutto, scarsa capacità di assorbimento dei pneumatici RSC rispetto ai tradizionali. Riguardo alla credibilità dei test delle riviste, si sa da sempre come la penso e come vadano prese. Al di la del cronometro, però, se ti leggi l'articolo, alla fine c'è poco da mettere in discussione. In quelle condizioni è giusto che sia andata così. Al di la del risultato. Si sente la mancanza dei quadrilateri su 940? Se devo rispondere sinceramente, si e no. Perchè il feeling di guida è rimasto praticamente immutato, ma con performance complessive decisamente superiori.

Basterà mettersi al volante, guidarla, e metterà tutti d'accordo. Le critiche (a mio modo di vedere in parte decisamente ingiuste) di 159, con 940 saranno solo un ricordo. E' un auto che, in piacere di guida e performance pura, punta a raggiungere una certa concorrente. Ad oggi non so dire se pareggia le performance di BMW Serie 1, ma sicuramente le è molto vicina.

Scrivo anche io su BMW Passion.....

238.8 km/h è stata la velocità registrata da Auto. In realtà i 238.8 km/h dubito ampiamente che siano stati raggiunti in quanto, alla voce regime a velocità massima, scrivono un improbabile 4500 giri minuto. A meno che, all'oscuro di tutti, BMW abbia dotato le 123d di un finale differente, la VI marcia della 123d è di 50.7 km/h ogni 1000 giri minuto nel caso delle versioni manuali e di 54.1 km/h ogni 1000 giri per le versioni dotate della trasmissione automatica Steptronic. Nessuna 123d della Stampa, nazionale o tedesca, ha mai raggiunto i 238 km/h dichiarati dalla casa. Riprova ne è il fatto che, testando per conto terzi una 123d preparata da un noto preparatore Italiano, a fatica abbiamo raggiunto i 241.2 km/h, al regime di 4750 giri minuto. La suddetta 123d in questione, però, disponeva di una potenza di 245 cavalli misurati al banco. Le differenze prestazionali tra Auto e Quattroruote in ogni caso sono davvero ridotte ItalianDriver. Auto ha rilevato 27"2 sul km da fermo, Quattroruote 27"5 per entrambe le 123d, ma se la Steptronic sui 400 metri fa segnare un ottimo 14"8, la manuale non è scesa sotto i 15". Pertanto si evince la migliore progressione della versione dotata della trasmissione manuale, sia per via dei minori assorbimenti di trasmissione, sia per via della maggiore lunghezza di rapporto della versione steptronic.

Il C635 dubito verrà impiegato sui 1.4 e 1.6 in quanto sono già ottimamente supportati dal più economico M32.

In realtà 35 (kgm), 343 Nm per l'esattezza, rappresentano il valore nominale. Ricordo che il 2.0 JTDm eroga 360 Nm di coppia.

Borg Warner è molto simile, per farti capire l'azienda, a FPT, ma decisamente più articolato e complesso. BorgWarner Inc.

Bisognerebbe considerare anche la massa delle due vetture per trarre una valutazione definitiva. Però credo che ci siano ben più di 100 cavalli di differenza per come allunga una volta a ruote dritte. Direi quasi 200 cavalli di differenza. Bel video comunque....

Non è proprio così Luca.... Io faccio a lavoro anche prove di durata al banco su componenti, per tutti i gruppi automobilistici. Su Fiat Auto Group il fattore di sicurezza è 2.5 o 3 a seconda dei particolari. Quindi direi che margini di tolleranza ci siano eccome. Niente viene dimensionato al limite anche perchè, già solo in fase di processo produttivo, ci sono tolleranze costruttrive sulle caratteristiche meccaniche proprie del componente in oggetto che possono avere anche variazioni del ± 15%. Non hai idea di quante volte mi sia successo di vedere deliberato un componente che magari superava solo al 90% la prova di durata, ma è stato ritenuto affidabile in quanto lo stesso prodotto, in vettura, faceva 2 volte la percorrenza prevista senza manifestare il minimo problema. Le tolleranze progettuali ci sono, esistono, l'unica cosa di cui ne siamo all'oscuro è la percentuale rispetto al dato di progetto previsto. Rimappare la centralina ad una 500 Abarth per portarla ai livelli della SS, se fatta con criterio, è una modifica a rischio praticamente 0.

Il BC si può regolare da menù segreto. In origine mi dava uno scarto, minimo, ma quantificabile in un 5%. Ora l'ho corretto e la media indicata corrisponde al decimo di litro con il classico calcolo della serva. Riguardo ai consumi indicati in foto, sono istantanei, pertanto per quanto mi è stato possibile ho cercato di essere in piano, a gas costante ecc ecc, ma sicuramente non è preciso come una strumentazione professionale, su pista perfettamente piana e rilevazione della velocità del vento. In ogni caso, nel peggiore dei casi, siamo comunque sempre su livelli ottimi. Solitamente, a 130 km/h indicati, il mio BC sta tra i 19.5 e i 21.2 che avete visto. Questo, a patto che non ci sia il DPF in rigenerazione.

In pochi ci crederanno, lo so, comunque...