Beppe_QV

Hai ragione, su Punto Mk2 era presente l'intercooler e come gruppo turbocompressore montava una IHI. Quello di cui ho detto prima vale solo per Stilo JTD 80cv.

Tuono che vuoi fare tanto il precisino. Dire "turbina" per te magari va bene, per me assolutamente no! Turbina è una classificazione generica di una macchina motriche che raccoglie l'energia cinetica di un fluido e la trasforma in energia meccanica. Il turbocompressore, che invece rappresenta il nostro caso, è costituito dall'abbinamento di un compressore e di una turbina a gas di scarico. Tolto questo, tornando all'esempio del 2.0d BMW, ti ha spiegato tutto abbastanza bene TonyH e confermo al 100% anche le modifiche sui TDI. Non sai cosa vuol dire differente trattamento superficiale? Ma allora cosa stiamo discutendo a fare? Tutte le auto sono uguali, hanno pur sempre quattro ruote! Sul JTD 80cv anche la testata è differente, inoltre manca l'intercooler e il turbocompressore è un più semplice GT1544H a geometria fissa in luogo del GT1749V adottato sul 115cv.

Tanto per dirne una. 2.0d BMW, esiste in due versioni (ora aggiornate) 122cv 163cv Cambia solo la centralina? No te lo dico io cosa cambia: - turbocompressore - iniettori (maggiore portata) - impianto di aspirazione - impianto di scarico e ricircolo gas di scarico - differente trattamento superficiale di TESTATA PISTONI E ALBERO MOTORE Eh si...è solo centralina la differenza. E queste differenze ci sono anche sui 2.2 Mercedes o 1.8 CGI Mercedes.

Sono assolutamente identiche, quella che ti ha superato in autostrada era una Bravo Sport con lo scarico a doppia uscita cromato.

tommyb perdonami, ma si è arrivati a questi livelli perchè oggi si compra tutto a rate. Ma 10 anni fa ti assicuro che chi si preoccupava dei costi di gestione, mai e poi mai avrebbe comprato un'auto da 20.000 € facendo 5 anni e passa di rate. Che, tra l'altro, 20.000 € oggi ci può costare una segmento B ben accessoriata. Poi, che tu mi voglia dire che sei preoccupato di un motore da 7 km/l, posso anche capire perchè cominciano a diventare percorrenze che possono dare fastidio, ma ripeto, stiamo parlando di motori che stanno tra i 10 e i 12 con un litro a seconda dello step di potenza, percorrenze assolutamente sostenibili se si considera il prezzo (oggi ipotetico) delle suddette vetture. E tra l'altro, le odierne vetture a gasolio con motorizzazione di 1.9 litri e potenze tra i 120 e i 150 cavalli non è che siano così distanti, con consumi medi tra i 12 e i 15 con un litro. Non si tratta di essere veri alfisti o meno, ripeto, le mie erano pure considerazioni personali.

Decisamente meno è un esagerazione...

Uno che deve stare attento al portafogli, scusa la franchezza: - non si compra un'auto da 20.000 € - a maggior ragione con 150/180cv Così la vedo io...

Parlare di consumi ha senso con la versione 1.4 da 120 e 150 cavalli, ma con la versione tirata a 180 cavalli è un pò fuori luogo. Perchè è comunque un motore da 10 con un litro di media. Non che i moderni turbodiesel ad elevata potenza specifica siano tanto meglio, ma percorrenze di 13 - 14 con un litro già vengono viste meglio, anche in virtù del minor costo del carburante.

Non sarebbe stata una 940 ma qualcos'altro. Ci sono vincoli progettuali che impongono certe scelte. Alla fine quello che conta è l'insieme, non la fattura del singolo componente.

Quello di 147, per certi versi, è al risparmio anche lui. Perchè lo ripeto, come già dissi a suo tempo, non ha senso avere un avantreno così sofisticato che non ti tiene gli angoli e può accusare giochi rilevanti. E lo stesso telaio, non è nulla di eccezionale. Ma bisogna dare atto che, comunque sia, resta per facilità, divertimento ed intuitività, la migliore del mercato. Tutto questo per dirvi che non fasciatevi la testa prima dell'uso. Perchè 940 potrebbe sorprendere come fece 147 a suo tempo.

E quindi? E' il principio di funzionamento dei motori ad iniezione elettronica, tutto qua. Ti giro un esempio. Te sei un ciclista, devi farmi 100 km. Normalmente la tua media è di 20 km/h. Ti impongo di fare 100 km a 30 km/h di media. Oggi riesci magari a farli, ma arrivi alla fine dei 100 km con il fiatone. La notte smaltisci la fatica, il giorno dopo riesci di nuovo a ripetere i 100 km a 30 km/h di media ma si forma l'acido lattico. Non riesci più a smaltire la fatica, riprovi ancora una volta e ti procuri uno strappo. Uno strappo può trasformarsi in lesione permanente e richiedere un intervento chirurgico. Sembra un esempio buttato a caso, ma è la pura realtà. Un motore può durare oggi da 10 a 1 milione di km, a seconda di come viene trattato. Modificando la EPROM, si accelera, indipendentemente dal suo utilizzo, il deterioramento del gruppo motopropulsore. E' pura fisica. Stop. Mi ricordi un conoscente che vedeva le centraline esclusivamente come una sequenza di bit. Fin quando non ha cominciato ad avere clienti incazzati per rotture dopo la rimappa. Incoscienza? No, semplicemente la meccanica e l'elettronica devono andare a braccetto, ci deve essere il giusto equilibrio.

No ovvio. A livello elettronico, parlando dei diesel multijet, vengono principalmente modificate: - 5 curve di iniezione pilota - 5 curve di "limitatore fumi" - 5 curve di post iniezione - pressione rail - mappa turbocompressore - taratura acceleratore elettronico - in alcuni casi viene modificato l'intervento della valgola EGR Questo ovviamente a grandi linee e sommariamente. Tu mi dira che è tutta elettronica, verissimo, ma, detto in termini molto semplici, si punta ad iniettare la maggiore quantità di gasolio possibile, cercando di bruciarne quasi tutto e lasciando volutamente, in caso di mappe spinte, una carburazione un pò grassa per raffreddare le temperature in camera di combustione. Non solo ma, ovviamente, viene alzata la pressione di sovralimentazione e, allo scopo di rendere più omogeneo, rotondo e anche con una migliore combustione, viene alzata la pressione del rail. Tutto ciò significa maggiore stress meccanico per: - iniettori - pompa del gasolio - gruppo turbocompressore - collettori di scarico Senza considerare che oltre certi livelli di potenza e coppia frizione e volano cominciano ad accusare problemi, cosa praticamente quasi all'ordine del giorno con i turbodiesel. Vogliamo discuterne? Sono il primo ad esserne disposto, ho una 147 JTD 16v Mjet da circa 200 cavalli al banco.

Comunque sia, è solo questione di sensazioni, l'ho già detto, lo ripeto. Fino ai 170 km/h vanno uguali, poi la Starjet allunga.

Giusto per dovere di cronaca, la modifica via software può essere invisibile in officina, ma non ad un analisi da parte della casa madre, che a volte viene effettuata nei casi di problemi piuttosto gravi alla vettura e che comportano l'applicazione della garanzia. Per quanto riguarda il 2.0d BMW nelle due declinazioni di potenza, è tutt'altro che depotenziato ma cambiano proprio numerose componenti meccaniche. Rari esempi di vetture depotenziate sono da ricercare nei 2.0 TDI 136cv, JTD 16v Mjet 126cv (di importazione) e così via. Ma due o tre declinazioni di un motore tipo il 1.8 CGI Mercedes o il 2.0d BMW non sono solo depotenziate ma, ripeto, cambia anche l'hardware.

Posso unirmi anche io con il 1.9? :D

Si ma ti stai dimenticando che 940 ha dimensioni esterne maggiori di Bravo e per quanto sia alleggerita a livello di pianale e motori, il risultato finale sarà una massa complessiva all'incirca sul livello di Bravo, e, appunto circa 70 kg più dell'attuale 147. In ogni caso, Bravo fa 8.2s con overboost, verissimo, ma non tirate fuori l'esempio di una 120d che è a trazione posteriore e scatta meglio nei primi metri. 940 al limite sarà sugli 8 secondi netti nello 0 - 100 km/h.

Qua stiamo esagerando sia con i numeri che con le prestazioni. In ogni caso, a parità di motorizzazione, 940 peserà 70 kg in più rispetto ad Alfa 147. E Bravo, in ordine di marcia, pesa ben più dei 1250 kg che leggo sopra.

Si, Euro 2 però. Sui piccoli benzina aspirati l'Euro 4 è stata una mazzata micidiale. In ogni caso, di quel famoso 1.2 fire da 86 cavalli è esistita in prova una versione da 102 cavalli a 7200 giri minuto, una piccola bomba capace di spingere l'allora prototipo di Lancia Y in dei test di Nardò alla stratosferica velocità, per un 1.2 aspirato, di 202 km/h effettivi.

Si la trasmissione è esattamente la stessa identica. Per quanto riguarda il Selespeed, non ne ho mai vista una, ma a memoria, per un brevissimo lasso di tempo, è esistita la GT 3.2 Selespeed, almeno a listino.

Concordo con Luca. Comunque, Fiat Panda 100 hp, guidata alla morte, sempre a limitatore, fa 7 km/l in città. Guidata in maniera consona al CdS fa tranquillamente 12 km/l. E ha prestazioni di tutto rispetto. Occhio però che il 100hp di Panda NON E' Starjet a differenza del 1.4 16v 95cv su GPunto.

Chi si aspetta un comportamento stradale profondamente differente rispetto a GPunto resterà molto deluso! Junior avrà, semmai, un comportamento stradale praticamente identico a GPunto Abarth...nulla di più. Ma a qualcuno entra il fatto che partirà da una base ben sotto i 20.000 €?

Assolutamente no, tanto più che nel 96 non c'era ancora la 20v Turbo ma la 16v Turbo da "appena" 195 cavalli. Suvvia...lasciamo perdere l'M3.

Guarda, test su strada alla mano, va uguale alla Multijet 1.3 90cv fino a 160 km/h...poi comincia a distanziarla.

Piu o meno...comunque sia è lo stesso impianto montato di primo equipaggiamento su tutti gli allora 3.0 V6 24v del Gruppo Fiat e, fino al 2003, sulle 147/156 GTA. Per come la vedo io, ha dei limiti nell'utilizzo marcatamente sportivo.

Semplicemente la ciclistica era al limite per la potenza del motore. Se non oltre...