Beppe_QV
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E' un insieme combinato di fattori: - efficenza aerodinamica: il Cx è di 0.27 - efficenza della trasmissione - efficenza del propulsore - efficent dynamic Quest'ultimo fattore non è assolutamente da trascurare in quanto un motore a gasolio che fatica a scendere sotto i 15 con un litro nel ciclo urbano è fuori dal comune.
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Sinceramente non ne ho idea. Appena mi capiterà tra le mani una Serie 1 con motore Euro5 vi saprò rispondere. Comunque dubito che si noti qualcosa anche perchè con il tempo le case apportano sempre affinamenti alla gestione elettronica della ECU ed è molto probabile che le Serie 1 Euro 5 siano esattamente pari pari alle Serie 1 Euro 4.
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Perchè differenza tra le due auto? Appartengono allo stesso segmento...sono più che confrontabili.
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In modalita all wheater la Mito viaggia praticamente quasi come sull'asciutto. Nello stesso test due dirette concorrenti, di cui non farò il nome, una è uscita di strada, l'altra è rimasta dentro la pista ma con manovre correttive al limite. La Mito invece l'ha passato come sui binari. Il confronto con il Mini Cooper S? Vogliamo creare discussioni che non finiscono più? Lasciamo perdere....
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Appena ho tempo faccio un video....non sto dicendo che tu dici balle e che io non ne dico...ma a volte basta anche solo una differente pressione dei pneumatici, o che tu abbia una Futura e io un Attiva e altre menate che fanno piccole differenze. Stiamo comunque parlando di 18 km/l nel tuo caso, di 19.2 km/l nel mio caso. Differenze di 1 km/l, ok, ma non ci smenerei troppo sopra anche perchè non tutte le auto sono uguali. Però i miei consumi in urbano sono più o meno come i tuoi, anche io viaggio sui 17 - 18 km/l di media da pieno a pieno con un 70% di urbano e 30% di strade a scorrimento veloce. Andando forte e divertendomi non sono ancora riuscito a fare peggio di 14 con un litro da pieno a pieno.
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Si ha una scalatura dei rapporti abbastanza lunga. Il limitatore sul 120d è tarato piuttosto in alto, a 4850 giri minuto, regime alla quale, comunque, non ha alcuna utilità pratica spingersi. La sesta, in ogni caso, è da ben 56.2 km/h ogni 1000 giri minuto. Anche la quinta, con i suoi 46.7 km/h ogni 1000 giri minuto non si può di certo definire corta. Come hanno già giustamente detto Stefano e Bialbero, è una scelta molto intelligente che permette, tra l'altro, anche di ridurre i consumi. Il 120d 177cv a velocità costante di 130 km/h indicati viaggia su uno spettacolare 19.2 km/l indicato.
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Hai letto bene il mio post? Ho scritto che sulla neve, con tutta l'elettronica attiva, non ti muovi. Il Dottor Pianale comunque ha marciato su strada. Prova a ritrovarti su strada di montagna con neve compatta, zero asfalto, e ti assicuro che semplicemente non ti muovi. Mentre con un trazione anteriore, fosse solo per il fatto che ha il 63 - 65 % del peso sulle ruote motrici, ti muovi più facilmente. Ovviamente questo con gomme estive. Con gomme invernali il discorso cambia radicalmente.
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Beh...al raduno di novembre, se ci sarete, un giretto ve lo farò fare....
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Ciao ACS, che piacere leggerti anche qui, e confermo quanto dici. L'aria calda nell'abitacolo c'è praticamente da subito, davvero impressionante. Così come (se altre ce l'hanno linciatemi pure) valida è la possibilità di continuare a riscaldare l'abitacolo a vettura spenta per circa 15 minuti. Immaginatevi fermi al passaggio a livello che aspettate che si riapra. Bene, spegnete l'auto, il riscaldamento continuerà a funzionare. Non so quali altre segmento C (e anche alcune D) abbiano queste funzioni. Per quanto riguarda l'elettronica, sulla mia è completamente disinseribile e, a memoria, lo era anche sulla pre restyling. Il DSC (Dynamic Stabilty Control) ha due livelli di funzionamento. - modalità normale: molto invasiva a dire il vero, farla scodare è impossibile, la vettura è sempre molto ben piantata e il controllo di trazione lavora subito già alla minima perdita di aderenza. Sulla neve, non l'ho ancora provato, ma sono altresì sicuro che non ti muovi in queste condizioni. - modalità DTC: sta per Dynamic Traction Control. Effettuando una breve pressione sul tasto DTC si attiva questa modalità. In questa modalità il controllo di trazione e il controllo di stabilità innalzano moltissimo i limiti e intervengono solo quando la situazione diventa molto critica. Tanto per fare un esempio per chi non conosce la vettura, in modalità DTC è possibile fare una rotonda o una curva con parecchi gradi di imbardata prima che intervenga l'elettronica. - modalità DTC off: in questa modalità, che si ottiene tenendo premuto per più di 5 secondi il pulsante DSC, si disattiva completamente l'elettronica. Personalmente sconsiglio a chiunque non abbia una buona, non minima ma buona, dimestichezza con la trazione posteriore, di utilizzare questa modalità di funzionamento. Il passo relativamente corto e la generosa disponibilità di coppia motrice fin dai più bassi regimi, specie sulle versioni 6 cilindri benzina e 4 cilindri turbodiesel, provocano molto facilmente sovrasterzi di potenza con parecchi gradi di imbardata che, se non si contrastano velocemente, rendono praticamente sicuro un bel testacoda. La mia 1er ha la gommatura differenziata con pneumatici 225 al posteriore. Non è proprio sottogommata, eppure anche su asfalto asciutto, in seconda marcia attorno ai 2000 giri, se si accelera in curva con decisione, il posteriore allarga tranquillamente. Su asfalto bagnato diventa abbastanza impegnativa. Molti di voi ora penseranno ad un auto pericolosa. Io rispondo che quando si è al volante sta a noi capire i nostri limiti, più che quelli della macchina. Una trazione anteriore, su asfalto bagnato, è solo più facile da prevedere e gestire, ma non per questo meno pericolosa quando si esagera con la velocità. Il vantaggio della trazione anteriore è che, ad un errore di guida, quasi sempre corrisponde un sottosterzo e, molto raramente e solo in particolari condizioni, ad un sovrasterzo. Con la trazione posteriore, invece, ad ogni azione di guida può corrispondere o un sotto o un sovrasterzo, a seconda di come si agisce, ed è richiesta al guidatore una buona sensibilità di guida e padronanza del mezzo, che non tutti anno. Come ha detto ACS, ad un neopatentato, ma anche a molti 30enni, darei una A3 piuttosto che una 1er. Appoggio poi J-Gian. Cambio favoloso, innesti corti, frizione morbidissima, sono solo un pò contrastati. Ma ci si prende subito la mano e il cambio è bello guidato. In parole povere, sportivo. Vi faccio vedere un immagine per farvi notare una cosa. La disponibilità a basso numero di giri rispetto ad un motore ricco di coppia quale il 2.0 TDI 170cv Audi. A soli 1000 giri minuto può contare su una disponibilità di coppia di ben 20 kgm, che raggiungono molto rapidamente l'apice ben prima dei 2000 giri minuto. Infatti, appena ritirata, rimasi stupito di come l'auto sia capace di riprende in sesta senza problemi anche a regimi di 1100 - 1200 giri, pure in salita.
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lord_snk....non è un ripiego per un Alfista, purtroppo, ma un passo in avanti.
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Che il 2.0 da 163 cavalli spinga di più non si discute, ma un auto non è soltanto motore. E tra le due ho ben spiegato quali sono i motivi che mi farebbero pondere la bilancia verso la 118d 143cv. Le concorrenti naturali di BMW Serie 1 sono C30 e A3, verissimo, ma secondo me fa quasi segmento a se. E' un peccato che, molto spesso, Serie 1 venga scelta soprattutto per il marchio che porta sul cofano. Tecnicamente nessuna delle sue concorrenti può vantare ciò che offre BMW Serie 1.
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Guarda, io non ho idea di cosa si dica in giro, anche perchè se ne dicono di tutti i colori. La verità però è che un auto a trazione posteriore, sulla neve, è più facilmente controllabile rispetto ad un auto a trazione anteriore. Sembra un assurdita, ma è così. Comunque sia, io prenderei una 118d ultima serie. Interni di qualità migliore, efficent dynamic, assetto rivisto e il 118d 143cv comunque viaggia pari se non più del 150cv Alfa. Lo sterzo della Delta? Stendiamo un velo pietoso.
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Dunque....eccomi qui, vediamo cosa riesco a scrivere. - Esterni: gli esterni, si sa, sono soggettivi, a me personalmente la Serie 1 piace. Non avrà l'equilibrio stilistico e l'eleganza della prima Alfa 147, ma le forme insolite della Serie 1 mi attirano, mi piacciono, mi giro spesso a guardarla dopo averla parcheggiata. - Interni: sono stati spesso oggetto di critiche, personalmente li trovo con un ottima qualità percepita, materiali molto buoni (pari a quelli dell'Alfa però) ma un ergonomia dei comandi meglio studiata. La cura al dettaglio è su altri livelli rispetto ad Alfa, così come la precisione degli assemblaggi e la solidità dell'insieme. Sullo sconnesso non si avverte il benchè minimo scricchiolio interno. - Posto guida: praticamente perfetto. Seduta bassa, molto sportiva, io ho i sedili sportivi, puoi regolarti anche la lunghezza della seduta e l'avvolgimento degli stessi, decisamente gratificante. - Sterzo: è un elettroidraulico. Non ha la progressività della 147, ma è molto pesante e consente una guida molto diretta e precisa. Il feeling è, comunque, inferiore a quello della 147 per quanto riguarda la sensazione percepita, ma, personalmente, trovo molto appagante questa pesantezza di sterzo e la vettura è sempre precisissima. Il servocomando dell'Alfa, comunque, se dovessi dare un voto, gli darei mezzo punto in più. Semplicemente quasi perfetto, dovrebbe solo essere più pesante. - Freni: quello che stupisce non è tanto la frenata, potente, modulabile e progressiva, quanto la pressochè totale assenza di beccheggio. L'effetto della ripartizione delle masse qui si sente tantissimo. La vettura, complice anche una taratura ben frenata degli ammortizzatori e molle, ha un avantreno che non cede praticamente mai. Taratura dell'ABS molto valida, la vettura in frenata non si scompone mai e sentire l'intervento dell'ABS è molto difficile. Si sente maggiormente il ripartitore elettronico. Durata delle pastiglie limitata, ed è l'unico difetto, comune tra l'altro a tutte le BMW. Rispetto alla 147, comunque, è tutt'altro impianto. Del resto le misure parlano da sole. 286 x 24 mm con pinza flottante all'anteriore, 256 x 22 mm con pinza flottante al posteriore per la 147, 300 x 26 e 300 x 22 rispettivamente all'anteriore e al posteriore per la BMW. - Motore: paragonare il 1.9 JTD 16v 140cv al 2.0d BMW 177cv è una forzatura troppo grande. Non sono tanto i valori numerici, quanto l'eta progettuale. Il Mjet 16v comunque si sa difendere, sfodera una prontezza di risposta e una cattiveria in zona sovralimentazione davvero gratificante. Il 2.0d BMW però, in ogni caso, è di un altro pianeta o, meglio 2 generazioni di CR avanti. Iniettori pizoelettrici, iniezioni multiple, 1800 bar di pressione e 100 cm3 in più di cilindrata ne fanno un motore che, sotto qualunque aspetto, è praticamente perfetto. Regolarissimo e molto lineare nell'erogazione, con un apice di coppia che viene raggiunto già a 1800 giri e resta costante fino ai 3500 giri, continua ad allungare fino ai 4500 giri con vigore, il tutto con una silenziosità notevole e consumi che sono sbalorditivi. Personalmente viaggio su una media di 17.5 con un litro. A parità di stile di guida, c'è una differenza di quasi 3 chilometri con un litro rispetto alla 147. Le prestazioni complessive, sia in accelerazione e ripresa, mi hanno lasciato a bocca aperta. La cosa sconcertante è che è talmente lineare e progressivo che non sembra neanche avere 177 cavalli. Poi guardi il tachimetro e scopri di essere a velocità da ritiro immediato della patente. Non merita l'eccellenza solo perchè esiste il 2.0 biturbo da 204cv. - Su strada. Scendendo dalla 147, la prima cosa che risalta, è la solidità. Scendere da una 147 e salire su una Serie 1 è un pò lo stesso effetto che si ha scendendo da una 147 e salendo su una 159. Auto molto solida, consistente, da una sensazione di auto di categoria superiore. E' pari pari alla BMW Serie 3 per come la vedo io. Non solo ma l'abitacolo è molto ben insonorizzato. Il motore quasi non si sente, nemmeno quando viene spinto al limite dei giri, e non ha alcuna vibrazione. L'insonorizzazione aerodinamica, poi, è particolarmente curata, tant'è che i primi fruscii si cominciano ad avvertire viaggiando a velocità ben superiori a quelle del CdS. Sotto il profilo del comfort, la mia è una 120d attiva con pneumatici differenziati da 17". In una parola, semplicemente rigida. Però resta comunque un auto comoda, il cui unico vero difetto è la sfruttabilità dei posti posteriori. Accesso difficoltoso e spazio ridotto, tant'è che due adulti stanno sì comodi, ma meno che sull'Alfa 147. Peccato, perchè la Serie 1 ha un bagagliaio degno di nota e potrebbe benissimo fare il ruolo di auto da famiglia. Credo che, comunque, voi ora vogliate sapere come va su strada. Divertente, molto veloce, ma anche impegnativa se portata al limite. Sottolineo che la mia è una Restyling, parecchio migliorata rispetto alla pre restyling. L'avantreno e il retrotreno ora sono molto più accordati, il sottosterzo è stato quasi completamente annullato e la vettura ha una tendenza gradevole ad uscire di curva con un accenno di sovrasterzo. Se poi si esagera, basta tenere il motore attorno al regime di coppia massima, che in uscita di curva si esce in spazzolata spesso e volentieri, anche in curve di terza marcia. Diventa impegnativa da guidare sul bagnato, ma personalmente, non mi sono mai trovato in difficoltà anzi, la trovo molto sincera e facile da controllare. Riconosco però che non regala quell'immediato feeling e sicurezza che regala l'Alfa. Con la Serie 1 bisogna avere un approccio leggermente differente, più cauto, poi mano mano che la si conosce la si impara a sfruttare. L'Handling puro, comunque, è di alto livello, non ho mai guidato una Segmento C così valida ed efficace e il plus garantito dalla trazione posteriore è un qualcosa di impagabile. Da queste righe si sente e si vede che ne sono stra soddisfatto, ed è effettivamente così. Tra l'altro è la prima volta che mi capita tra le mani un auto che a 17.000 km non ha ancora avuto bisogno del benchè minimo ricovero in assistenza, anche per il più stupido dei problemi.
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il thread è già stato aperto, appena ho un pò di tempo farò un dettagliato resoconto anche sulla Serie 1, confrontandola con la 147. Per quanto riguarda il Q2 elettronico, effettivamente, è attivo solamente in modalità Dynamic ma, personalmente, ho notato che continua a lavorare, seppure in maniera più blanda, anche in modalità Normal e All Wheater. La cosa non mi stupisce, in quanto il Q2 Elettronico altro non è che un implementazione aggiuntva del sistema ESP di ultima generazione.
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Lungi da me il voler impartire lezioni di guida, sono la persona meno indicata e senza sicuramente le competenze necessarie, ma hai mai guidato una moto? Devi immaginare la tua auto come un corpo in equilibrio dove ogni tuo comando porta ad una reazione e ad un relativo trasferimento di carico. La condizione di rilascio va bene nella guida normale, ma nella guida sportiva, al limite, è una condizione in cui si cerca di riparare ad un errore di guida. Ma nella tua percorrenza di curva devono esistere quattro fasi. - frenata decisa e innesto del rapporto corretto - impostazione della traiettoria e modulazione della frenata - raggiungimento del punto di corda e motore in tiro - uscita di curva utilizzando l'acceleratore La fase di rilascio si sfrutta quando i pneumatici anteriori sono al limite di aderenza e si cerca di recuperare direzionalità diminuendo l'angolo di sterzo e alleggerendo appunto l'acceleratore per diminuire la velocità. Ci sono poi alcune situazioni dove si può sfruttare il rilascio, ma appunto per destabilizzare volutamente il retrotreno e magari chiudere una curva o affrontare più rapidamente una sequenza di curve. Ma appunto, tendono a modificare la condizione di equilibrio. Non che la frenata non lo faccia, anzi, ma il discorso è che si punta ad una guida più rapida ed efficace possibile. Quindi bisogna cercare sempre di, o frenare, o accelerare.
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Una delle cose che vorrei proprio sottolineare è quella che hai detto te. Ad occhi chiusi, le due auto sono diverse e ti accorgi subito se stai guidando l'Alfa o meno. Le sensazioni che la Mito riesce a dare al volante, sono proprie delle Alfa Romeo a trazione anteriore. In questo sono rimasto davvero piacevolmente colpito, mi aspettavo meno differenza tra la guida di Abarth e Mito e, soprattutto, maggiore differenza tra la guida di 147 e Mito. Alla fine Mito è riuscita a divertirmi tantissimo, a darmi piacere di guida e a non farmi mai sentire in soggezione o pericolo, con un comportamento sempre sincero ed affidabile. Caratteristiche proprie del DNA di Alfa Romeo. Come mai guido BMW ora? Ad oggi, arrivando da una vettura dalle caratteristiche della 147 e dovendo cambiare auto, scegliendo di restare nel segmento C e non volendo minimamente rinunciare al divertimento ed al piacere di guida, l'unica alternativa concreta è la BMW Serie 1. Ho già avuto tra le mani una 120d 163cv, questa invece è la restyling 177cv, che rappresenta un concreto passo in avanti rispetto alla 163cv, anche al capitolo guida su strada. E, spiace dirlo, rispetto alla 147 non è una spanna, ma almeno 2 o 3 superiore. Non tanto come feeling di guida, dove la 147 ancora oggi è al top, quanto come efficacia, prestazione, efficenza complessiva. Non mi dileguo perchè non è la sezione giusta per parlarne, se vuoi continuamo in PM.
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Credo che molto dipende dallo stile di guida, perchè 147 al posteriore è parecchio stabile e sia Abarth che Mito, soprattutto la prima, si muovono di più al posteriore, proprio per accrescere la sensazione di agilità. Il Q2 elettronico, in ogni caso, tira proprio dentro la curva eh...si sente proprio l'anteriore che tira dentro il posteriore. Non è ai livelli del Q2 meccanico, ma è comunque molto efficace.
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Il Q2 elettronico ragazzi, poche menate di marketing, altro non è che una funzionalità dell'ESP, particolarmente sviluppata e messa a punto da Alfa. Ma, tanto per dirne una, l'EDL che usano le BMW, non è che sia diverso eh. Riguardo alle doti di tenuta, non è tanto questione di gommature quanto di modo di tenere la strada. Mito ha barre stabilizzatrici più morbide e molle contrattive. Ben pochi sanno che, irrigidendo le barre stabilizzatrici, diminuisce la tenuta di strada. Ovviamente stiamo parlando in maniera semplicistica, perchè è ovvio e indubbio che se vengono fatte le giuste modifiche tutto l'intero sistema può trarne beneficio. Nel caso di Mito però si sente proprio che la sospensione riesce a far lavorare l'intero pneumatico e a sfruttare tutta l'aderenza a disposizione. Sull'Abarth invece, complice anche una taratura abbastanza rigida dell'assetto, il pneumatico cede prima e comincia a scivolare, ergo a sottosterzare prima. ACS, per quanto riguarda le gomme, vai tranquillo. Anche se ti capiteranno le RE050, la apprezzerai tantissimo lo stesso.
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Eccomi ragazzi, cercherò di riassumere perchè altrimenti viene fuori un post che non finisce più. Mito: 1.4 Turbobenzina Distinctive + Sport Pack, cerchi 17" e gommatura Bridgestone RE050 GP Abarth: completamente di serie, gommatura PZero Nero 215/45 R17 La prova è stata effettuata su strada aperta al traffico e rappresenta una differenza davvero notevole rispetto ad una comparativa effettuata in pista. Premetto che non si tratta di un confronto vero e proprio ma di un mio personale confronto tra le due vetture in oggetto. Cercherò di non annoiarvi nel mio post.....bhe comincio. L'esperienza di guida Alfa Romeo comincia già con la chiave. E' la stessa della 500 per forma e dimensioni, stilizzata però per Alfa Romeo. Molto gradevole e decisamente più appagante della classica chiave Fiat con stemma Abarth della Grande Punto. Aprendo la portiera si nota un ambiente complessivamente più curato e decisamente differente da quello della sorella Abarth. Ci sono alcuni dettagli in comune, è vero, ma il primo impatto, visivamente, è proprio quello di una vettura decisamente diversa. Vuoi per il pannello porta, vuoi per il volante, per la strumentazione, per le bocchette di areazione, ma comunque sia non si direbbe che sotto c'è la Grande Punto. Le uniche note stonate arrivano, per il mio punto di vista, da un paio di dettagli. - l'autoradio è decisamente brutta da vedere e quelle quattro viti sono un pugno in un occhio - i comandi della climatizzazione sono troppo in basso e impossibili da vedere se non distogliendo gli occhi dalla strada - la cuffia del piantone avrebbero potuto curarla maggiormente, sembra un pezzo di stoffa incollato li - la plastica trasparente della strumentazione era già sporca. Difetto veniale, ok, ma resterà per tutta la vita dell'auto sporca. Bisognerebbe prestare maggiore attenzione in fase di assemblaggio a questi dettagli Tolto questo, comunque sia, l'occhio si trova in un ambiente più caldo e appagante rispetto a quello dell'Abarth. La posizione di guida, inoltre, è leggermente più sportiva, con una seduta leggermente più bassa che contribuisce ad accrescere la sensazione di sportività. Però ora è venuto il momento di mettere in moto e, anche qui, vengono subito fuori le prime differenze. Il sound dello scarico! Decisamente differente rispetto a quello dell'Abarth e con una tonalità, soprattutto in marcia, non tanto al minimo, differente quanto appagante. La prova l'ho effettuata testando tutte e tre le modalità, ma partendo dalla posizione Normal. In normal lo sterzo ha una taratura esattamente identica a quella della Grande Punto Abarth e, contrariamente a quanto letto in giro, non ha alcun gioco nella zona centrale anzi, è piuttosto diretto e preciso. Continua a mancare un certo feedback, ma con servocomandi elettrici pretendere di più è impossibile. Personalmente mi piacerebbe solo una maggiore pesantezza di sterzo, ma per la guida in città è perfetto così. Il motore in modalità Normal ha un erogazione molto fluida e pastosa, ricorda molto da vicino i turbodiesel di ultima generazione, ma senza alcun ritardo di risposta e con una spinta consistente a regime intermedio. Rispetto alla Grande Punto Abarth, è vero, è meno reattiva a basso regime (sia in Normal sia in Dynamic per la Mito, e confrontata rispettivamente con le stesse modalità dell'Abarth, quindi normal e sport boost). L'Abarth ai bassi regimi è quasi nervosa nella risposta, pronta a scattare subito via, mentre la Mito risponde sempre con fluidità, senza mai diventare davvero cattiva. Sinceramente però non lo reputo un difetto e, anzi, a sensazione di spinta il motore montato sulla MiTo, nonostante il ridotto chilometraggio, mi è nuovamente sembrato spingere maggiormente rispetto alla stessa unità impiegata sull'Abarth. In particolare l'allungo verso gli alti regimi, sulla MiTo, mi è sembrato più coinvolgente e deciso rispetto a quanto provato sull'Abarth. Qui, inoltre, è accompagnato da una sonorità più coinvolgente e gratificante. Potrei scrivere ancora altre mille cose, ma mi soffermerei maggiormente su alcuni dettagli. Ho effettuato un tratto di misto che comprende varie tipologie di curve e controcurve, in due modalità, Normal e Dynanic. In Normal la macchina è molto sincera e sicura, parecchio stabile e controllabile, accompagnata da un discreto angolo di rollio. Ne parlerò dopo però di questo. Entrando forte in curva, comunque, la vettura non si scompone parecchio di posteriore anzi, resta sempre abbastanza stabile e, accelerando, si avverte la presenza del Q2 elettronico che mantiene sempre l'auto in traiettoria. Ulteriore cosa positiva è che le reazioni allo sterzo sono totalmente assenti. Il motore, inoltre, guidando al limite, risponde sempre in maniera lineare e progressiva, senza mai mettere in crisi l'autotelaio. Spostando il manettino in Dynamic l'auto cambia carattere però. Lo sterzo diventa più consistente, sembra quasi guadagnare maggiore precisione, il motore comincia a rispondere davvero bene a regimi intermedi tant'è che, in uscita di curva, il Q2 elettronico comincia ad intervenire in maniera tangibile chiudendo sempre la curva. In questo tratto di misto che ho fatto, la vettura ha dimostrato doti dinamiche e di trazione almeno pari, se non superiori, alla mia ex 147 che tra l'altro, a livello di assetto, proprio non era di serie e ha avvicinato moltissimo le doti della 147 Q2. Le manca solo un pochino di sterzo e di precisione dell'avantreno, ma è davvero abbastanza vicina ad una 147 Q2. E l'Abarth? Ha un modo di andare forte diverso. Sottosterza maggiormente, l'anteriore è più rigido e assorbe di meno le asperità della strada, non solo, ma spingendo al limite la tendenza è quella di scivolare abbastanza sulle ruote esterne in appoggio. Rispetto alla MiTo, non solo sente la mancanza del Q2 elettronico, ma anche di un pizzico di tenuta laterale. Non sempre, infatti, maggiore rigidezza vuol dire maggiore tenuta, anzi...il contrario. L'Abarth è più reattiva nei rapidi cambi di direzione, trova prima l'appoggio sulla ruota esterna rispetto alla mito, ma poi ha una stabilità a centro curva inferiore e una minore dote di trazinoe in uscita. Non solo, ma il carattere, specialmente in modalità sport boost, nervoso del motore, non aiuta, e ci si trova a dover correggere abbastanza, sia di acceleratore che di sterzo, per sfruttare al meglio la vettura. Continuo a dire e a ribadire che, prestazionalmente, MiTo è superiore alla Grande Punto Abarth. L'impianto frenante e il cambio, non ne ho ancora parlato, si comportano molto bene su MiTo. L'unico difetto è la corsa del cambio, poco sportiva e abbastanza lunga, difetto comune anche all'Abarth e ad un pò tutte le auto del gruppo (il difetto, da quando guido BMW, lo sento ancora maggiormente) mentre l'impianto frenante, rispetto all'Abarth, sembra mostrare meno mordente, con una corsa però più lunga e modulabile. Sono un pò stanco di scrivere, però se avete domande da fare sarò, ben lieto di rispondere. A presto ragazzi.
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Un pò di suspance ragazzi...entro domani vi posto le mie nuove impressioni su strada di Mito 155cv vs Grande Punto Abarth....
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Non so se la quotazione di 50.000 € è realistica, ma la quotazione per il mercato Italiano, di 179 mila e rotti € da nuova, chiavi in mano, è per me assurda.