RiRino
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Dopo aver letto nel titolo la parola ''Coupè'' e aver visto le prime due foto,perde a priori qualsiasi credibilità e interesse da parte mia....ebbasta con stò Coupè messo a capocchia:? -
Ora che ci penso mi pare anche a me,era difficile la messa a punto probabilmente per via dei condotti parzializzati e l'EGR.Comunque qualcuno dopo un pò di tempo ci è riuscito a farlo andare bene mi pare.
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Si,sulla GP come motore ''mediano''(che però alla fin fine di solito comprano in pochi)ci poteva stare,come motore top a benzina per una versione sportiveggiante/divertente era un pò poco. Per i problemi di affidabilità non sò,non ho mai sentito nulla di particolare,ma alla fine di base era il solito fire 16v.
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Lo starjet non era ne carne ne pesce,per i primi anni fù la motorizzazione di punta a benzina,anche se non era sportiva/sportiveggiante(in teoria doveva sostituire anche la precedente 1.4 16v sporting,ma non fù all'altezza) e molti rimasero delusi,infatti lo tolsero di mezzo nel 2008 mi pare. Il tjet sicuramente cannibalizzò lo starjet(che era più indicato a chi scendeva da una sporting o comunque cercava un mezzo sportiveggiante),ma imho non era un vero e proprio sostituto,ulla evo infatti non proposero ne lo starjet da 95cv ne il t-jet da 120cv,a loro posto c'erano invece il Mair aspirato da 105cv e il Mair turbo da 135cv,di fatti il primo sostituiva lo starjet e il secondo il t-jet.
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I numeri darebbero ragione al francese per quanto riguarda la coppia in basso,però spesso i numeri vogliono dire poco,bisognerebbe vedere la curva di coppia,magari quello hyundai ha il picco a 4000 ma la maggiorparte della coppia è spalmata anche ai regimi inferiori. Giustamente la cosa migliore sarebbe provarli,dalle varie prove è parso che effettivamente il 1.2 francese ha una buona coppia in basso(e consuma pure poco),però che io ricordi anche nel coreano è abbastanza presente ed è comunque brillante alla guida,ed ha il plus non indiffrente di essere un 4 cilindri e quindi vibrare meno,avere una erogazione più regolare,un suono migliore e un miglior allungo.
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Il 1.108 lo hanno fatto a carburatore,single point e multi point sequenziale,quindi escluso il multi point ''liscio''. 65x58mm il 769cc 70x64,9 il 999cc questo è lo starjet si nota il variatore di fase continuo(che ritardava la chiusura delle valvole di scarico per fare da EGR),il meccanismo della parzializzazione dei condotti. Sostituito dal Multiair,ma comunque non era niente di chè,consumava un pò meno rispetto al fire 16v ma non era più brillante,anzi. Il fire 16v è ancora in commercio perchè è più semplice ed economico da produrre e permette un prezzo di listino più basso rispetto allo starjet e al Mair aspirato. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Si è arrivato fino all'Euro4,è morto con la 600 nel 2011
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Veramente figa:si:..gialla con quei nuovi cerchi e i fari carenati che su questa sono la morte sua. Il giallo è una tinta nuova che sulla coupè non si era vista,giusto?
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In realtà il contralbero di equilibratura ce l'ha e le Euro6 hanno pure il volano bimassa(sulle euro5 c'era qualche vibrazione di troppo) per attutire ulteriormente le vibrazioni,per rendere l'erogazione ai bassi più omogenea e piacevole e per renderlo più vicino ai migliori concorrenti 3 cilindri (forse anche meglio di qualcuno,che vibra sensibilmente)...per il sound,ad alcuni non piace,però a bassi/medi regimi o a velocità costante si sente poco e non disturba imho,in accellerazione forse entra un filo troppo in abitacolo. Se l'utilizzo è cittadino imho il 1.2 fire è preferibile,se invece lo si utilizza spesso in extraurbano e si gradisce maggiore brio,è preferibile il Twinair.
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Ha la cartuccia portafiltro io con la punto del 2004 con lo stesso motore non ho mai avuto questi problemi,ultimamente però ci mette mezzo giro(o anche meno) di motorino in più per avviarsi,ma forse è per il freddo.
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Quoto,con il motore stock meglio il filtro originale di ''carta'' da sostituire ogni 1-2 anni...quelli in cotone o a secco saranno pure eterni ma dubito che dopo un pò di anni/km mantengano la stessa efficienza che da nuovi,soprattutto quelli in cotone e poliestere.
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Prova della 220cdi da 170cv con il nuovo cambio Mercedes a 9 rapporti
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Mha,anche se è basato sull'Evoque che è figo e piace,questa versione cabrio non se la filerà nessuno(come tutte le cabrio ad oggi) IMO,e ho qualche perplessità sulla sua riuscita estetica,pare un sanitario:lol:.
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Ci sarà qualche problema al servosterzo elettrico,al motorino,sensore di giri,o alla centralina...certo quello che sterza da sola è un fenomeno strano. Portala da un elettrauto bravo che può sostituirti anche il singolo pezzo difettoso spendendo relativamente poco,senza sostituire tutto il piantone che costa caro(alcuni sostituiscono tutto il piantone perchè non sono capaci/non hanno l'attrezzatura adatta a sostituire il singolo pezzo o per il troppo sbattimento) e ovviamente non guidarla in quelle condizioni.
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Quello era della famiglia modulare dei Pratola Serra però(chiamati anche Superfire,ma non avevano niente in comune con i Fire). Confermo che era una ciofeca comunque,infatti durò poco,venne sostituito dal 1.2 16v fire che era di gran lunga migliore.
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C'è da dire però che il 1.4 TD della Uno era decisamente sovradimensionato,era un 1929 TD con cilindrata ridotta. Continuando il foto/confronto per vedere le evoluzioni e modifiche che ha subito il basamento: questo è il 1.4 t-jet
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Ho sentito anche io qualche volte del fatto che il 1.3 multijet derivasse dal fire,io non ne sono molto convinto,ma potrebbe essere che siano partiti dal blocco del fire come base di partenza ma per poi rifarlo completamente in pratica(ma a che prò?). Questo è il basamento del 1.3 multijet questo quello del fire 8v hanno in comune che entrambi sono closed-deck(:mrgreen:tormentone),ma per il resto sono diversi. Comunque non è rimasto sempre identico negli anni(ovviamente,ha subito parecchie evoluzioni),ma ovviamente la base è sempre quella e ci sono molte somiglianze i cambiamenti più grossi nel blocco(che è la parte più in comune,per il resto è cambiato praticamente tutto) si sono avuti nel passaggio alla cilindrata 1.2(e 1.4 dopo) e dai 16v e i turbo.
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Bhe è fighissima:)
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Peggiora decisamente.
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Cioè che i tasti degli alzavetri del mulo sono gli stessi utilizzati per la versione USA:) e visto che da questo restyling le due versioni verranno unificate ora li avranno tutti i modelli..e sarebbe stato sciocco utilizzare quelli vecchi della versione europea che sono obbiettivamente meno gradevoli.
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No la distribuzione è a cinghia,sul più piccolo 1.3 multijet è a catena;)
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Comunque quella è una ''semplice'' radio,della versione base immagino...già leggo di gente che si strappa le vesti per lo schermo troppo piccolo e monocromatico:lol: A me non dispiace affatto,design meno pulito ma aldilà dei gusti era una cosa inevitabile per stare al passo con i tempi. Bene anche per i tasti degli alzacristalli come quelli della versione USA.
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Credo che quel pistolone sia da caccia grossa.
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Di modi per eludere il block shaft e simili ce ne sono ovviamente(magari un pò laboriosi e che portano via un pò di tempo,ma se vogliono fregartela non c'è nessun antifurto che tenga...),è un buon antifurto ma non è inespugnabile,come nessun'altro,quindi mi spiace per il mito:) Per quanto riguarda l'azoto liquido,concordo con Regazzoni.
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Che è quello che avevo scritto io dicendo che durante le rigenerazioni il consumo aumenta. Le iniezioni comunque sono aumentate anche per migliorare la combustione e non solo per rigenerare il dpf,ad es. sparando numeri a caso,se su un common rail di seconda generazione c'erano 2 micro iniezioni,in un common rail di quarta generazione se ne fanno 6 ma utilizzando la stessa quantità di carburante per ciclo o anche meno(intendo non durante la rigenerazione del filtro antiparticolato) con i nuovi iniettori super veloci e precisi. Il filtro antiparticolato poi nell'utilizzo quotidiano,in base all'utilizzo e al numero di rigenerazioni fà aumentare il consumo medio,però è anche vero che i motori più recenti hanno un rendimento maggiore di quelli più vecchi. In pratica non c'è una regola generale,dipende dall'utilizzo,se un moderno diesel con dpf viene usato solo in autostrada o su strade a scorrimento veloce dove le rigenerazioni sono più facili,veloci e quindi con minor bisogno di carburante extra,un motore moderno consuma meno,se invece lo utilizziamo in città,per tratte brevi,con frequenti stop&go,facile che un diesel euro 3-4 senza dpf,pur con un rendimento peggiore,consuma meno globalmente.
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Quello che ''frega'' quelli più recenti,almeno i diesel,sono i vari filtri antiparticolato e trappole varie,che col passare del tempo si tappano sempre di più perdendo di efficacia e abbassando il rendimento del motore,oltre al fatto che nelle fasi di rigenerazione portano ad un consumo più elevato di gasolio. Ma per il resto,con tutte le nuove tecnologie,i motori moderni inquinano e consumano meno di quelli più vecchi,questo soprattutto nei benzina che appunto non hanno le varie trappole nello scarico.