PaoloGTC

Già, volevo scriverlo ieri... poi mi son perso. Stavo sfogliando il QR di quel mese (quello verde con l'Audi V8 in copertina... la cui pagella mi ha fatto pensare a quanta acqua è passata sotto i ponti da quei tempi ) alla ricerca di un'altra cosa e mi sono imbattuto nelle foto ufficiali. Quindi... se andiamo a rivedere le date sotto i disegni Ford, il mondo la conosceva già.

L'ho sempre chiamata "la scocca del mistero" perchè non ne ho mai trovato un riscontro da nessuna parte. Un bozzetto, una maquette, un'altra immagine. Solo questa. Eppure non era un "fake", ricordo ai tempi di averla analizzata in profondità - e onestamente l'occhio per queste cose l'ho sempre avuto - e non si trattava assolutamente di un'immagine farlocca. Non ci azzeccava nulla nè con la proposta alternativa del CS Lancia, nè con quella di I.DE.A. La cosa di cui non ero sicuro era i background della foto. Quattoruote la pubblicò con uno sfondo "di fabbrica", come per far intendere che l'avessero "pizzicata" su una linea pilota in mezzo ad altre scocche Fiat o Lancia... ma osservando bene attraverso la scocca si capiva che il reale sfondo di quell'immagine non era quello aggiunto dopo con la grafica... e questo faceva pensare due cose. 1) peccato, perchè il reale background avrebbe aiutato a capire la situazione e di cosa si poteva trattare, e 2) ... appunto, se si fosse trattato di qualcos'altro, usato ad hoc per imbastire uno scoop? (ricordiamoci che Gente Motori sul finire degli anni '80, per dirne una, imbastiva un servizio sulla prossima Saab derivata dalla Vectra e non avendo una foto faceva passare una spy della Primera camuffata per un proto svedese ) Però... il mistero restava... perchè quella scocca... non è nemmeno un'altra automobile venuta al mondo in seguito con altro marchio!

Nella prima immagine con i cerchi della Nissan 300 ZX I miei due cents riguardo la presenza di quella sconcertante SL all'interno di questa carrellata: la mia umile ipotesi è che sia stata realizzata come elemento di disturbo/confronto con un prossimo modello che sarebbe arrivato anche sul loro mercato. Le date alla base di tutti i disegni indicano il 1989. Non so il mese preciso in cui la SL venne mostrata ufficialmente al mondo, ma c'è da dire che da almeno due anni si sapeva quasi tutto della nuova generazione, perchè Mercedes testava vetture ben boco camuffate, con giusto frontale e coda modificati con fari posticci e qualche pannellino per cambiare (neanche troppo) le sembianze finali. Queste foto, per dire, sono del 1987. Non era poi molto difficile (ed ancor meno lo era per degli addetti ai lavori) capire che la vettura sarebbe stata quella. Penso ne abbiano disegnata una, con buona approssimazione, per "tenerla presente", come se - con un po' di esaltazione, direi - stessero pensando ad un modello in grado di competere. Non credo che abbiano avuto, anche per poco, in mente l'idea di costruirne una copia

La connessione fra la parte superiore del paraurti anteriore ed il bordo esterno del faro su Signum I era un po' la versione elegante, perchè solo "suggerita", essendo il paraurti tutto in tinta, dello stilema proposto da Vectra B al lancio e ripreso da Corsa C, un piccolo gioco di sagome che mi piaceva. A parte la somiglianza con la G nel frontale, però, debbo dire, a me il concept Signum I non è mai piaciuto molto. L'ho sempre trovato pesante. Prima di tutto per la fiancata: era luuuunga, non finiva mai, con la ruota posteriore così fuori dal giro porta da far apparire quasi rettangolare quella posteriore. Tutta liscia nella parte bassa poi... Inoltre, in un mondo di concept car che già ai tempi tendevano a farci brillare gli occhi con ruote surdimensionate e carreggiate così a filo carrozzeria da rasentare l'illegalità, mai capito perchè avesse questa carrozzeria così cicciona rispetto alla larghezza dei treni. Sembrava avessero sbagliato le quote della carrozzeria, rispetto a quelle del pianale su cui dovevano assemblarla. Si nota bene nella foto dell'anteriore che ha postato Angelo. Ciò che valorizzò molto invece, secondo me, la carrozzeria della H e che era assente su Signum I e forse già presente (non ricordo l'anteriore) sul II ma solo vagamente, fu l'introduzione, evidentemente arrivata in seguito come stilema, della "spina dorsale" che sulla 5p del 2004 e sulla GTC del 2005 divenne un'ossessione, tagliando in due anche il cruscotto e "piegando" pure il posacenere posteriore, alla fine della consolle centrale Idea che, ricordo di aver già sottolineato tempo fa e quindi vado a ripetermi, molti che non avevano mai badato più di tanto alle vecchie, "scialbe e bruttine" Opel, dicendo "oh che bella idea nuova, interessante!" In realtà, si trattava di un qualcosa finito soffitta ai tempi dell'aero-look, iniziato con concept Tech 1, che fu seguito dal lancio da Corsa A che però lo "ignorava" essendo già pronta dai tempi delle caverne ma che lasciò il segno su Kadett E, Omega A, Vectra A e via dicendo. Vetture cui premeva sottolineare, fin dal primo impatto, di essere state in galleria del vento per mesi e mesi. Ma già guardando Corsa A, la dorsale la possiamo apprezzare. E chi conosce le Opel più anziane sa che non si trattava di una novità. Poi, andando nello specifico, sorridevo quando sentivo i commenti riguardo "il bel frontale tutto nuovo che Opel aveva inventato per le H, che le rendono risconoscibilissime" (questo è vero, non si può dire che non si facesse notare) Ma ragazzi, era già tutto lì da tempo. Quello che fecero fu prenderlo in braccio e portarlo nel nuovo millennio

“Oh, ma certo ho capito: tu pensi che questo non abbia niente a che vedere con te. Tu vai dal concessionario e scegli, non lo so, quella Huracan verde pisello per esempio, perchè vuoi gridare al mondo che ti prendi troppo sul serio per comprarti una Urus come tutti gli altri. Ma quello che non sai è che quella Huracan non è semplicemente una supercar due porte, una sportiva a motore posteriore, è effettivamente l'ennesima Countach. E sei anche allegramente inconsapevole del fatto che all'inizio degli anni '70 Marcello Gandini ha disegnato l'originale, e poi è stato nel 1990 se non sbaglio che l'abbiamo bombata per farla diventare la Diablo. E poi la forma del mouse del tuo computer ha continuato ad essere riciclata nelle generazioni successive. Dopodiché è diventato un cliché dal quale non riusciamo a staccarci, perchè una Lamborghini deve essere fatta così, e tu l'hai pescato dalla vetrina del dealer. Tuttavia quella saponetta iraconda rappresenta milioni di dollari e innumerevoli posti di lavoro, e siamo al limite del comico quando penso che tu sia convinta di aver fatto una scelta fuori dall'ordinario, e ti esalti davanti alla Revuelto il cui stile è stato selezionato per te dalle persone qui presenti... in mezzo a una pila di roba.” (c'è chi l'ha letto con la voce di Miranda e chi mente)

Anni '90: studi di "barchetta" su meccanica Ferrari. Anni '90: proposta per "barchetta" senza capote su meccanica Fiat Tipo. Proposta per cabriolet Ferrari. Discreta parentela con la conosciuta Ferrari PPG. Qui di seguito, una variante... più "anni 80": in versione "targa"... ... e completamente aperta. Ancora sulla "barchetta", motorizzata V12 Ferrari.

Nulla di inedito questa mattina, ma dalla Spagna arrivano tre nuove immagini della Bino durante i collaudi all'estero.

Ancora due righe (si fa per dire... ce la metterò tutta per essere breve e non tediarvi ) sul design di Astra G. secondo me si trattava di una di quelle Opel (un'altra è la Corsa C secondo me) che non ti mollavano uno schiaffo in faccia la prima volta che le vedevi... ma se per esempio ti sedevi su una panchina, in un pomeriggio tranquillo, e te ne studiavi una di Astra G, iniziavi a notare che la cura nel confezionamento era stata molto più approfondita di quanto non potesse sembrare al primo impatto. Il diedro che nasceva dai fari posteriori e andava fino al portellone l'ho già citato, ed era, nella mente dei designer Opel, uno stilema di una certa importanza, tanto da spingerli a riportarlo sulla successiva H, la quale anche lei mostra l'unione di fari anteriori-spalla-fari posteriori tramite quel cambio di inclinazione (mi scappava da ridere quando mi dicevano che la GTC era copiata dalla Stilo... "andate a rivedervi l'Astra che è appena uscita di produzione, please" ) Inoltre, altri dettagli come il minuto diedro che nasce dal nulla, nella plastica nera di congiunzione fra specchio e portiera, e corre sulla calotta in tinta, dando nerbo al componente. Poi... l'incisione sulla minigonna nera, che riprende l'incavo del paraurti nel punto in cui esso si accoppia al labbro in gomma, e sfuma verso la ruota posteriore. Con questo non voglio dire che fosse chissà quale perla di design nel segmento C. Come spesso accadeva, il design Opel perdeva pezzi per strada in certi dettagli: ad esempio quelle tozze maniglie apriporta nere. Delle maniglie in tinta in stile VW (che infatti furono adottate sulla H) avrebbero avuto un aspetto certamente migliore. Poi... aprendo la portiera, onestamente, finiva l'entusiasmo. Design degli interni: LA TRISTEZZA. La SW della serie G invece mi ha sempre dato un gran fastidio. Posteriore risolto, così sembrava, in quattro e quattr'otto: paraurti che non riprendeva il design di quello anteriore; fanaleria triste e portellone scialbo. Sembrava quasi che con la generazione G avessero deciso di valorizzare la berlina e sminuire la station, dopo una F che invece aveva avuto nel design posteriore della wagon uno dei picchi (insieme alla bellissima plancia in stile Bmw). La F wagon nel 1991 secondo me era semplicemente la familiare compatta più bella sul mercato, col sederotto disegnato benissimo, alto il giusto da terra e coi vetri tutti a filo e il loro montanti annegati in black fra i cristalli. Con l'antenna in fondo al tetto che sembrava la coda dritta di un gatto che gironzola curioso Non per niente fece un gran botto. Mamma mia quante ne arrivavano in concessionaria ogni settimana... Per scusarmi dell'ennesimo pippone che vi ho fatto deglutire, un disegnino che risale ai tempi della ricerca per Kadett E, spero non sia già stato caricato in passato.

Infatti, non sono gli stessi. Credo siano quelli che si vedono anche qui.

Se non ricordo male, l'analoga soluzione ipotizzata al lancio per la Tempra SW poi non andò a listino. Forse non tantissimo tempo fa ne parlammo proprio qui sul forum. Problemi di omologazione? Rogne legislative? Ai tempi qualcuno scrisse una cosa del genere, però... vedendo ora che Thema lo offriva - cosa che avevo completamente rimosso - mi chiedo quali potessero essere i problemi per la wagon Fiat. Ricordo che ai tempi era stato Auto Oggi a comunicare per primo la notizia, cercando di far lo splendido con una foto del vano bagagli Tempra SW accessoriato col sedile supplementare per i due disgraziati che avrebbero guardato il mondo attraverso il lunotto. Peccato che la foto fosse una normale immagine del bagagliaio aperto, scattata allo stand in cui era stata presentata in anteprima (un salone minore, se non ricordo male) con l'aggiunta del sedile disegnato in redazione il che mi porta a ricordare che probabilmente una foto della Tempra SW col sedile supplementare "vero" non l'ho mai vista. Già che siamo qui, un po' di amarcord. Son passati tanti anni dal momento in cui buttai sul fuoco questo topic. Nel frattempo qualche curiosa immagine si è aggiunta alle mie gallery. Eccone una, direttamente dalla biografia di Hans G. Lehmann, uno dei più celebri "carparazzi" del globo, pubblicata negli anni '80. Sveglia, che è mattina. Si va al lavoro. Poi queste, che ai tempi sicuramente non avevo.

Riguardo i paraurti neri, vado per un mix Credo di aver visto, tanti anni fa, una Van con il posteriore tutto nero e l'anteriore non tutto bianco, bensì con quella fascia inferiore nera. Fascia che, lasciata grezza, nel rendere il paraurti "invertito" rispetto a quasi tutti gli altri 2 toni che si vedevano in giro, cioè grezzi sopra e in tinta sotto (come Tipo Digit e Tempra SX, per citarne due più vecchi) aveva il suo senso perchè la parte inferiore essendo più sporgente faceva da "guardia" nelle toccatine. Aveva... sarebbe meglio dire "avrebbe avuto" al 100% se fosse stata una parte separata, se il paraurti fosse stato composto da due parti. Immaginiamo di urtare qualcosa di appuntito e spaccarla, quella parte bassa più sporgente. Se fosse stata un pezzo a parte, avrebbe svolto molto bene il suo lavoro. Invece il paraurti era - ovviamente - un pezzo unico, che costava tra l'altro giusto due soldi. Ne cambiai uno nel 1999, alla G 1.4 5 porte. 877.000 Lire grezzo, senza labbro in gomma inferiore e senza griglia tra i fendinebbia....e anche il tappo (circa 5x5 cm) che copriva la sede filettata per il gancio traino si pagava a parte. Riguardo il bordo del cofano che separava la mascherina in rilievo dal faro, ho sempre pensato che l'abbiano fatto per far risaltare appunto la calandra in rilievo. Come a dire "il cofano scenderebbe fra i fari così, a filo, ma poi abbiamo una importante mascherina sporgente, il cui spessore poi sfuma salendo verso parabrezza". Comunque a mio parere per l'epoca il frontale della G era molto bello. Mi piaceva molto la pulizia dei fari totalmente trasparenti, spezzati da quel diedro che correva tutto intorno all'auto fino ad interrompere anche la superficie dei posteriori, dopo aver fatto da base alla "spalla" sulle fiancate. Inoltre, un dettaglio che ho sempre ammirato mentre la lavavo, la superficie leggermente bombata della zona "parte superiore del faro-lamierato cofano fra la 'V' della mascherina e accoppiamento del parafango", che si nota bene in questa foto Mi piaceva molto la plasticità delle superfici, nel punto di unione tra la "spalla" della fiancata, una volta oltrepassato l'attacco del montante A andando verso il faro, e l'innesto del montante stesso sulla superficie orizzontale. Tutto molto levigato. Stessa plasticità che si vedeva appunto nella parte superiore del paraurti, punto in cui molti altri davano spazio alla solita, spigolosa "guardia", che invece Opel aveva pensato si spostare più in basso. La mia era di questo colore, e quando era bella pulita e lucida, al tramonto aveva dei riflessi del cielo bellissimi. Per me era una bella auto, che avrebbe meritato quel tocco in più al posteriore. La fiancata un po' coraggiosa col richiamo alla Tigra mi piaceva, ma quei grossi fari posteriori divisi in fette orizzontali multicolor avrebbero forse meritato di essere un po' fumè (e li fecero così in seguito: secondo me guadagnava). Poi il portatarga con quel pulsante cromato... pollice verso. Non sarà stata l'auto più bella del mondo, ma quando rivedo questo tre quarti anteriore mi manca la serenità di quel design. P.s. riguardo i componenti comuni fra berlina e coupè/cabriolet, attenzione che per quanto simili i fari posteriori non sono gli stessi, e questo non lo dico certo come complimento. Il rear end delle due sportive secondo me era ben poco esaltante, e fari diversi per fari diversi, tanto valeva far qualcosa di più specifico, magari una fanaleria più orizzontale, spezzata in fissa e mobile, con una fascia nera di collegamento a fare da sede per la targa. Messa così, pulita e un po' ignuda, con quei fari verticali (perchè? doveva per forse esserci un family feeling con la berlina?) mi faceva un po' quell'effetto Duna assai lontano dall'arrapescion di una coupè. Qui si vede bene: i fari sembran loro, ma in realtà sono di un bel tot più stretti.

Infatti questa Beta bianca, fotografata da uno dei paparazzi di 4R sul finire degli anni '70 e pubblicata in un articolo in cui anche il mensile Domus (come GM scriveva parlando del "carro funebre") si interrogava sul possibile arrivo di un diesel* per la Beta, era uno dei primissimi - se non il primo in assoluto - muli del T4. *evidentemente chi le aveva viste da vicino ne aveva anche sentito il rumore.

Beh se lo dice lui non ho dubbi in proposito. Anche perchè è verissimo - ci mancherebbe, eh... Chris non è mica quell'altro - pure l'aneddoto dello scalino sul bordo inferiore del finestrino porta anteriore.... Oh voi mi fate perder tempo con queste bubbole!! Io devo finire il testo del Gianni che dopo la polvere del deserto aveva fatto assaggiare le nevi perenni alle due Delta! E smettetela con queste ciofeche d'epoca io devo raccontarvi... altre ciofeche d'epoca

Da Bertone, qualcosa riguardo la gestazione di Astra G Coupè e Cabriolet. Da notare l'idea di copiare sul coupè seg.C il montante centrale di Tigra A, oltre all'ipotesi di unire il taglio dei fari ad una parte nera dei paraurti, dettaglio "di famiglia" Opel proveniente dal frontale di Tigra A, da fronte e retro di Vectra B1, ma che verrà poi replicato soltanto - se non erro, sto andando a memoria - sul frontale di Corsa C. Astra G berlina nascerà coi paraurti sempre in tinta nella parte superiore - se non ricordo male solo alcune versioni base-base che nemmeno abbiamo visto sul nostro mercato avevano la porzione inferiore, più sporgente, in black - e senza nessuna particolare "connessione" con le forme dei gruppi ottici.

Scusa, l'ho messa giù un po' grezza. Intendevo dire che lo stile della Bravo II è nato da una proposta che era stata fatta per Delta III, realizzata prima che si decidesse di fare una Delta più grossa.

Dunque, sarò breve perchè altrimenti facciamo un'altra insalata e ci hanno già spostato una volta La 145 nata Lancia suona nuova anche a me. Sapevo di Croma II e Bravo II nate con altro marchio, ma la 145... che dei bozzetti li abbia fatti anche Chris, questo sì. Ne ricordo chiaramente almeno uno (che però ora non riesco a trovare...) della 145 5 porte "ante-146", della quale però i bozzetti più belli - diciamo "ufficiali" - sono di Mauro Basso. Non è facile capire, guardando gli sketch, chi sia il papà. Ci sono lavori di Bangle, di Basso, di Egger... per non parlare di quelli fatti apposta "grezzi", a posteriori, da un certo personaggio che intendeva - sai che novità - lasciar passare il messaggio "sapete, l'idea originale l'ho avuta io"... e non vado oltre Insomma, una bella insalata anche qui... ma che fosse nata Lancia... boh.

Magari un accenno di sederino. Tipo Ford Escort 1990. Se guardiamo questa che è del 1984, è chiaro che non siamo di fronte alla soluzione del problema. Però noterai che il montante C ha già un'altra "aria". Dagli ancora qualche cm a 'sta maquette. Secondo me vai già su qualcosa di diverso rispetto a questa Dedra tamponata.

Dopo aver scolpito l'ennesimo, enorme GRAZIE ad Angelo per queste perle (la 80 di Giugiaro con gli sfoghi sul parafango anteriore "proposta Alfetta GT" style mi mancava!!) e per la cura con cui riporta storie vecchie di 50 anni e più, mi permetto di aggiungere un curioso aneddoto. Da AutoSprint del 21 Luglio 1969.

Per dirne una, Packard nel 1987 prova ad immaginarsela partendo dalle foto dei prototipi che girano col posteriore completamente coperto, e secondo me pur non realizzando un capolavoro - ci si poteva lavorare, però - ci offre già una possibilità. Lui decide di non alzare il bordo inferiore del lunotto rispetto alla cintura. Mette la fanaleria più in basso e la fa girare sui fianchi, invece di lasciarla invisibile nella vista laterale, altra cosa che secondo me non aiutava affatto, su Delta come su K. Inoltre spezza il corposo montante C mostrando il taglio del portellone, che va a congiungersi con la fanaleria. Forse è un po' un'Astra F senza il terzo vetro? Forse. Però... secondo me è già meglio di Delta II. Ripeto, ci si poteva lavorare ancora, ma l'idea di base non era malvagia. Per tornare in topic, la Sw camuffata sorpresa fra i ghiacci del Nord.

Perdonami la sincerità Nicketto ma secondo me non ci siamo nemmeno qui... Dedra ha uno sbalzo anteriore di 881 mm. La Tipo di 801. 8 cm ci ballano, e in questa foto si vedono tutti. C'è una notevole sproporzione fra i due sbalzi, e l'unico pensiero che viene in mente secondo me è che a quest'auto manca un pezzo... il sedere. Si torna - sempre secondo me, ovviamente - a ciò che non andava. La necessità di "chiudere" con uno sbalzo ridotto, senza utilizzare la forma tiposa (o se vogliamo golfosa, per citare un'altra auto sulla quale lo sbalzo posteriore ridotto stava bene per via della forma dell'abitacolo) perchè bisognava realizzare una vettura diversa ed erede spirituale della Delta I (che mastro Giorgetto ci ha consegnato con uno sbalzo anteriore di 750 mm ed un posteriore di 670). Secondo me per ottenere qualcosa di meglio sarebbe stato necessario allungare lo sbalzo posteriore e far diventare Delta II una quasi-Dedra 5p. Con una spanna in più si sarebbe aperto un mondo di possibilità.

C'è la vista frontale, che però non svela chissà che, a parte una griglia diversa. Quella parte di 128 è già ben definita, anche perchè... nelle pagine in cui trovai questa - e l'altra già postata - immagine non se ne parlava come di una 128 alternativa poi cassata in favore della tradizionale tre volumi, bensì dei primi "pensieri" che poi avrebbero portato alla nascita della Familiare (della quale fra l'altro abbiamo sorpreso ieri sulla statale un prototipo in prova). Bozzetti di 128 berlina non ne ho mai trovati. Esistono della coupè. Maquette invece ce ne sono, e bene o male raccontano tutte la stessa storia: quella della 128 con il sedere basso che poi finita all'Est, e che fu anche carrozzata nelle prime fasi di collaudi. (perchè, tradizione da rispettare, passavano gli anni e le generazioni di vetture, ma Fiat carrozzava SEMPRE qualcosa che in seguito ci faceva "marameo!" )

Che sappia io, come ipotesi Lancia nata al CS Lancia, no. Mi viene in mente solo... .... appunto. Tornato al lavoro, arrivo tardi Male, male non saper queste cose. Per quanto io non sia mai stato (e tu lo sai, l'ho sempre ammesso nelle nostre chattate) un grandissimo estimatore della Brava (e sai anche perchè... non ho mai digerito le 6 banane... trovavo la forma di Brava molto riuscita ma fatto 30 - fare la 5 porte più tranquilla della 3 - avrei fatto 31: una fanaleria più tradizionale... ovviamente solo gusto personale) ho trovato il commento dell'autore - o di Spada - un po' fuori luogo. Bravo & Brava erano perfette per la loro epoca, secondo me, in quanto ad essere contemporanee. 836: secondo me il suo problema - e credo di aver già espresso il mio parere tanto tempo fa da qualche parte - nasceva dal fatto di dover per forza avere un posteriore diverso da quello della Tipo, che aveva la forma più giusta per il suo voluminoso abitacolo. Volerla "chiudere" in altro modo, pensando di citare un po' anche la Delta originale, secondo me non poteva portare a qualcosa di riuscito. La chiusura più corretta per un abitacolo del genere era quella vista sulla Fiat, o per citare la principale rivale, della Golf (II o III o....). L'auto non poteva avere chissà quale sbalzo. Lo spazio per "chiuderla" poco, a meno che di allungarla un po' e avvicinarsi a un effetto "Dedra con portellone", iso-Vectra 5p/Primera 5p. Linee più decise, squadrate, che avrebbero potuto rendere il posteriore un po' più grintoso, non avrebbero "accompagnato" con il resto. Indi per cui, linee tondeggianti. Ed è venuta fuori "gobba". C'ho provato tante volte, da semplice appassionato che scarabocchia, ad immaginare qualcosa di meglio, e ho concluso che Delta 836 secondo me non era affatto una sfida facile da vincere. Thank you Max! Adesso sappiamo anche da dove veniva la forma del Frankie, dall'aria primordiale per via dei dettagli, ma sicuramente molto "studiata" dal punto di vista architettonico/aerodinamico. Adesso... grazie a Max avevo in tasca queste immagini da un po'. Era una chicca che volevo lanciare a breve, ma Max mi ha preceduto Oggi possiamo dare un senso più compiuto al Frankie. Mentre "sotto" il Tipo 3 muoveva i primi passi, "sopra" si studiava il futuro, con una forma che poi per il soliti, tanti motivi, si è trasformata in un qualcosa di più "latino e nervoso" (come descriveva Maioli la Tempra) anzichè arrivare sul mercato con un aspetto "molto tedesco e un po' molle" (come descriveva la Vectra).

Nemmeno poi tanto tempo, stando a quanto ho appreso grazie ad un grande amico che ci segue dal Canada il quale mi ha inviato l'altro giorno tre pagine di un testo inglese (che onestamente non ho riconosciuto, non so se si tratti di un volume dedicato ad I.DE.A., alla carrozzeria italiana o ad Ercole Spada) sul quale ho lavorato un po' ieri per tirarne fuori il doppiaggio italiano Una volta finito il lavoro, mi son detto "Cioè, si sta ribaltando la situazione!!" (cit.) Vabbè, con questa citazione ho un po' esagerato: che lo stile della Dedra fosse stato il primo ad esser definito e "congelato" lo sapevamo già, così come il fatto che fosse stata la prima a mettere le ruote in strada, seguita a poca distanza dalla Tempra, mentre la Tipo ancora vagava per le strade torinesi col volto dell'Unone. Però... questo testo aggiunge alcuni aneddoti che, a distanza di 40 anni, fanno sembrare ancor di più la Dedra come la "mamma" di tutte. Da qui in poi leggete la traduzione, il più fedele possibile. Parole scritte dall'autore, quindi, non pensieri miei. Qui e là si inserisce un dialogo con Spada, e di conseguenza, il virgolettato, pensieri suoi. --- Nonostante le imponenti risorse umane, il primo tentativo da parte di I.DE.A di proporre un veicolo innovativo non è molto incoraggiante. Il VSS, una sorta di co-design con Fiat, che vuole essere una proposta di vettura compatta con carrozzeria in plastica. “La filosofia insita era probabilmente intelligente, ma non era bello da vedere. Proprio no.” Sorprendentemente, il CEO Fiat Vittorio Ghidella apprezza idee simili. Partendo da una base comune, vuole creare una serie di vetture dall'aspetto decisamente diverso, da vendere in segmenti differenti e/o anche con vari marchi. Dopo tutto, la Fiat possiede Lancia da un bel po' di tempo. Questa acquisizione ha senso solo con una maggior collaborazione. Perché non condividere una piattaforma ed altri componenti, quindi? E' una buona idea. Troppo buona, forse. Non sorprende infatti, che quasi tutti all'interno della Fiat si oppongano. Anche se il piano di Ghidella può far risparmiare una grossa parte della spesa per lo sviluppo e la produzione. O è forse proprio questa la ragione che sta dietro questo rifiuto? “Il reparto acquisti Fiat preferiva mantenere le cose come erano. Dopotutto, più fornitori avevano, maggiori erano le possibilità di avere... le mani in pasta.” Con la mancanza di supporto da parte del suo stesso staff, Ghidella non ha altra scelta che rivolgersi a I.DE.A, dove alla fine questo importante progetto arriva sulla scrivania – fresca fresca – di Ercole Spada. L'ambizioso, innovativo programma è davvero una delizia per Ercole. Soprattutto perché Ghidella vuole affidare sia la parte di design che quella di sviluppo interamente a I.DE.A. A parte un primo telaio con la struttura dei finestrini e posizionamento delle portiere, da Fiat non ricevono altro. Fondamentalmente, Ercole deve fare da solo, che è esattamente il modo di lavorare che preferisce. Al fine di sviluppare una manciata di nuovi modelli che sembrano totalmente diversi, anche se le parti sottostanti sono completamente intercambiabili, prima elabora una tipografia specifica per ciascuno di essi. Quindi progetta forme e silhouette corrispondenti, assicurandosi che si adattino alla struttura e al layout che Fiat gli ha dato. Non è facile. In effetti, è davvero difficile. Soprattutto le porte sono un notevole ostacolo da superare. Sono unità molto complesse ed Ercole trascorre settimane per bilanciare il tutto, per assicurarsi che i finestrini scendano correttamente, per capire come possano inserirsi nella struttura senza problemi, e molto altro. Ma nel momento in cui arrivano ad avere il pacchetto vincente per un modello, sono già pronti per tutti gli altri. Dopo un avvio difficile, il progetto evolve in maniera sorprendentemente veloce. “Iniziai all'I.DE.A nel settembre del 1983, e il nostro primo modello era pronto alla fine dell'anno. Sarebbe diventato la Lancia Dedra.” Nel frattempo, in Fiat hanno una serie di prototipi pronti per il nuovo modello denominato Tipo 2, il modello destinato a diventare l'erede della Ritmo. Cosa piuttosto strana, la sua piattaforma è quasi identica a quella della Dedra, ma il passo è più corto. Ercole propone quindi di usare la stessa piattaforma, le stesse strutture laterali e le stesse portiere. Non è un problema spingere un po' le ruote posteriori all'indietro, è una modifica che va tutta a vantaggio dello spazio interno, e rende anche più dinamica la vista laterale. Ad un certo punto, Ghidella decide di rottamare tutti i prototipi realizzati in Fiat e di seguire il consiglio di Ercole per la Tipo 2, interamente basata sulla struttura della Lancia Dedra, che era già stata approvata, chiedendogli di disegnare un'erede della Ritmo tutta nuova. Il risultato è una forma molto avanzata, con superfici molto pulite e proporzioni che ricordano la sorellina Uno, un approccio estremamente funzionale e un pizzico di modernità che la rende decisamente più contemporaneo della successiva Brava. Offre un sorprendente compromesso tra lunghezza generale e usabilità giornaliera, uno spazio interno enorme e un facile accesso attraverso il generoso portellone posteriore. “Accettare” e “capire” la filosofia insita in questo progetto potrà aver richiesto uno sforzo considerevole da parte di Fiat, ma all'improvviso l'apertura nei suoi confronti è totale. Anzi, a Torino vedono spazio per altri sviluppi, i quali includono la Tipo 3. Questa berlina a quattro porte, con frontale e coda specifici ma con le portiere della Tipo, diventerà la Tempra. Dopo un avvio difficile, Ercole deve ammettere che dal punto di vista tecnico la collaborazione con Fiat è diventata sorprendentemente proficua. Nonostante sia la prima ad essere pronta, per ragioni commerciali la Dedra arriva sul mercato un anno dopo la Tipo, lanciata nel 1988. Più o meno un anno dopo la Dedra, è il momento di lanciare sul mercato la Tempra e la Tempra Station Wagon, due modelli che sono stati sviluppati più o meno simultaneamente. E la famiglia non è ancora al completo. Pochi anni prima, nel 1986, la Fiat aveva comprato l'Alfa. Anzi, a dire il vero l'aveva avuta più o meno gratis. Una Casa dal grande nome, che aveva un problema ancora più grande. La sua tecnologia era obsoleta, così come la gamma di modelli. La 33 era basata sull'Alfasud di inizio anni '70, e la 75 sulla Giulietta nata sul finire della stessa decade. Avevano urgentemente bisogno di altra tecnologia e di una nuova piattaforma. Quindi, perché non dare un'occhiata fra quanto era disponibile in Fiat? Era il meglio che si potesse fare in quel momento. Non c'erano soldi da investire in qualcosa di simile ma completamente specifico. E sicuramente non c'era nemmeno il tempo. In breve tempo, Ghidella ha un'altra idea, decisamente meno brillante delle precedenti. Chiede ad Ercole di disegnare un frontale Alfa Romeo e applicarlo, insieme ai dovuti badge, sulla Tempra. Egli sostiene che dovrebbe essere un “trucco” sufficiente. La Tempra non è ancora stata lanciata, ma è pronta e sta aspettando dietro le quinte. Con estremo rispetto per le idee di Ghidella, Ercole comunque non vuole che questo accada. Conosce lo spirito Alfa troppo bene, date le sue precedenti esperienze, per pensare che la questione possa essere risolta così facilmente. “Una Alfa Romeo ha un carattere totalmente differente da una Fiat. Non puoi semplicemente sostituire il logo.” Ercole quindi disegna ancora un'auto sulla ormai conosciuta piattaforma, usando lo stesso carry over, ma con un carattere completamente diverso, più “Alfa Romeo”. Ci vuole molta creatività per gestire la vista laterale. Ercole si concentra in maniera approfondita sulle cinque fasi in cui è suddivisa la costruzione delle portiere, nel reparto stampaggio, e sviluppa una forma che permette di mantenere le prime tre fasi di stampaggio in comune con la Tempra, mentre le altre due sono quelle che rendono diverse le portiere della 155. La forma a cuneo e la scanalatura sul fianco mirano alla precedente 164. Frontale e coda sono completamente diversi, col primo che scende maggiormente verso l'asfalto rispetto alla Fiat. Nonostante le molte differente, le Fiat, Lancia e Alfa hanno una cosa in comune, decisamente legata alla filosofia di Ercole: un'ottimo Cx. Aiuterà la 155 a dominare il German Touring Car Championship in seguito. Ed ancora, l'orchestra italiana non ha ancora finito di suonare. Lancia ha bisogno di una nuova Delta e vede spazio anche per una variante station wagon della Dedra, entrambe costruite sulla stessa piattaforma e dalla forma principale assimilabile a quella della berlina originale. “Non sono orgoglioso della Delta. Per quale motivo dovevamo fare un'altra due volumi a cinque porte se avevamo già la Tipo?” Avrebbe avuto più senso, secondo Ercole, sviluppare la nuova Delta direttamente come due porte. Cosa che accadrà alcuni anni dopo, in maniera piuttosto curiosa. L'incipit infatti arriverà dal Brasile. Avendo realizzato una struttura con due portiere più lunghe per la Tempra, ebbero la possibilità di usarla anche per la Delta. Modello che ebbe scarso successo, comunque. A quanto pare, la clientela non aveva trovato molto interessante la versione a quattro porte sul mercato già da tempo. La soddisfazione più grande di Ercole è riguardo la Dedra. “Perché aveva l'aspetto di una vera Lancia. Io l'avrei chiamata Aprilia, comunque. Dedra suonava come 'topo morto' in inglese...” Ercole adora ancora oggi questo progetto in tutta la sua complessità. E' completamente l'opposto rispetto al suo lavoro alla Zagato, quando si parla di carattere delle auto, professionalità dei collaboratori, tempo speso sui vari dettagli, budget a disposizione, l'infinita ricerca del compromesso fra costi, fabbricazione, ingegnerizzazione e tutto il resto. Offre l'esatto mix tra design e tecnica, creatività e praticità, e chiaramente tra bellezza e contenimento dei costi che è la parte che lui adora di più. In poche parole, è “design” nel vero senso del termine. E inoltre, in un modo o nell'altro, vicino allo spirito Zagato: la ricerca della maggior efficienza possibile. Ercole ha apprezzato molto anche la piacevole e calorosa collaborazione con Ghidella, che ogni sera lasciava Fiat per andare a vedere come procedevano le cose in I.DE.A., quando tutti se n'erano andati. Lui, Ercole e nessun altro. Vittorio preferiva decisamente non essere accompagnato da altri membri del management o della progettazione Fiat, stanco delle solite risposte tutte uguali alle sue domande: sì, sì, sì... Ghidella ha sempre sostenuto che gli “yes men” non gli fossero di nessun aiuto nella sua missione di riportare Fiat ad alti livelli di profittabilità. “Col senno di poi, Ghidella era decisamente troppo intelligente per la Fiat.” La brillante idea di Ghidella e l'intelligente esecuzione di Spada hanno rivoluzionato la produzione di massa. Non soltanto salvando una grossa fetta dei costi di sviluppo e fabbricazione, ma permettendo anche di “aggiustare” la produzione in base alle richieste, in maniera praticamente giornaliera. Il fatto che tutti i modelli potessero essere costruiti nella stessa fabbrica risolveva uno dei più grandi crucci dell'industria. Se le vendite di un modello scendevano, la sua quota produttiva poteva velocemente essere compensata da quelle degli altri, assicurando che la fabbrica lavorasse sempre al pieno delle sue capacità. --- Finito. Onestamente, che gli Unone avessero il passo più corto non l'avevo mai saputo. Sempre pensato che sotto quella carrozzeria un po' "scarsa", derivata dall'evoluzione (by CS Fiat) della "Due" di Giugiaro ci fosse il vero e proprio pianale Tipo 2. Sono anche un po' confuso: la prima delle parti che ho sottolineato perchè secondo me salienti, è quella che cita l'arrivo da Fiat di pianale e struttura di base. Vien da pensare quindi che Spada lavori su quel passo. Però vien fuori che in Fiat si sta lavorando alla Tipo 2 su un pianale "molto simile ma col passo più corto". Questo avvalorerebbe la tesi secondo cui in Fiat NON VOLESSERO AFFATTO realizzare tante auto con la stessa base. Pianale e struttura consegnati a Spada, sui quali nasce la Lancia, saran ben nati in Fiat, no? Quindi stavano studiando due auto diverse, magari parenti, ma non così tanto come quelle andate in produzione? La spinta sembrerebbe tutta di Ghidella, con Ercole al suo fianco, il quale un giorno dice "ma scusate, perchè non fate anche la due volumi Fiat con la struttura della Lancia che ho già disegnato?" Passati 40 anni, ok, oggi queste sono sfumature che non cambiano la storia. Come detto in principio, che la Tipo ad un certo punto molla l'aspetto dell'Unone e cambiando forma acquisisce il carry over della Dedra lo sapevamo già. Però, che avesse anche un altro passo... resta un'opzione: che il Tipo 2-3 fosse un antesignano di quei pianali modulari tipo VW che possono anche variare in quanto a distanza fra le ruote, mantenendo inalterati gli altri elementi (engine bay, parafiamma, parte posteriore con vasca ruota di scorta ecc.), ma... perchè? Per quei pochi cm di differenza sul passo ruote che ci potevano essere fra una "C" in crescita, post-Ritmo, ed una "D" che comunque doveva stare sui 4,30-4,40 metri? Forse siamo ancora una volta alle prese con le incomprensibili scelte sabaude p.s. Ora sappiamo anche perchè sulla maquette della Dedra c'era scritto "Aprilia".

Sì sì da qualche parte in archivio c'è, la incontreremo. Dovrebbe essere del 1986. Per gli accenti, ti dico, posso aver combinato qualche pasticcio io nella trascrizione. I nomi invece, alzo le mani. Ammettendo di non essere una cima in geografia riguardo quella parte del mondo, li ho ripresi tali e quali. A volte i suoi testi denunciano l'età, sia per qualche imprecisione dovuta magari ad una ricerca meno approfondita di quelle che si possono fare oggi (o più semplicemente una certa frettolosità) sia per lo stile. Ad esempio sono stato io, in un'altra occasione, a cambiare in "New York" tutti i suoi "Nuova York"... modo di chiamare la Grande Mela decisamente obsoleto, al punto da farmi pensare "no, dai, va bene riportare l'esatto documento, ma se scrivo 'Nuova York' mi mandano a stendere "

L'ho pensato pure io Se non ricordo male, in fase di trapasso c'era una nuova immatricolazione solo in caso di cambio di provincia... o sbaglio? Le avranno mandate lontano perchè immagina di essere un torinese secondo proprietario, e di avere in famiglia o fra i conoscenti un lettore di Gente Motori "Scusa Giangiuseppe, non è la tua macchina questa?" Comunque accadde in tempi successivi, che una vettura usata da GM per un raid tornasse a far parlare di sè e della sua seconda vita, tramite una lettera pubblicata nelle pagine dedicate ai lettori. Non ricordo bene i dettagli, ma l'auto in questione era l'Espace usata da GM per il viaggio "Sulle orme di Francis Drake", tutta bardata di adesivi Gente Motori, ricchi premi e cotillons. Rientrata in rete come usato (non so se GM l'avesse comprata e rivenduta, oppure l'avesse avuta in comodato da Renault Italia) rimase in vendita con tutti gli adesivi attaccati, e un pazzoide lettore che aveva bisogno di un monovolume decise di comprarla e tenerla proprio così.