PaoloGTC

Mi pare proprio di si. Non so esattamente da quando, ma ricordo che dal momento in cui il territorio divenne Parco Regionale, spuntò un termine (qualche anno fa, credo) entro il quale l'attività delle Piste avrebbe dovuto cessare totalmente; però prendila con le molle, perchè di questo non mi intendo molto. Probabile che qui dentro ci sia che ne sa di più.

Domanda domandina: stavo guardando prima alcune varianti della 4p nei modelli in scala di fine 2009, e leggendo le tue parole, mi son chiesto: possibile che qualcosa di quelle proposte sia finito sulla Ghibli?

Great video, max. Una carrellata di avvistamenti a La Mandria (alcune foto già utilizzate tempo addietro per vari discorsi). Lancia Dedra nel 1986, sul fondo speciale (da Quattroruote). Lancia Lybra ai tempi del blocco dello sviluppo 839 per motivi stilistici (la famosa questione due fari-quattro fari-sei fari-tutta fari-lafacciamo senza fari? e via dicendo ) sempre da Quattroruote. Uno degli studi per l'erede della 500, in pratica un'ipotesi scartata di 126 (o forse un semplice mulo carrozzato in un modo qualunque). Dai primissimi numeri di Gente Motori. Se non ricordo male queste foto furono anche oggetto di una polemica, perchè la rivista le aveva in mano ma decise di pubblicare una foto ridipinta, trasformata in un bozzetto in pratica, proprio per rendere meglio l'idea rispetto a quanto avrebbero potuto fare queste foto sgranate. Parecchi lettori (e non solo) accusarono il neonato periodico di raccontar balle, dato che quel che si vedeva non era una foto, e così - mi pare già il mese successivo - la rivista uscì con le foto vere, tanto per dire "eccola qui, mica ce la siamo sognata". Va da sè che lo scoop per quanto reale era un po' sballato, dato che pochissimo tempo dopo (ma proprio poco, la rivista e la 126 sono quasi coetanee) arrivarono le foto spia della VERA 126, che non era questa. Ed ecco appunto dalla stessa rivista, la 126 alla fine dei collaudi (non sono sicuro data la scarsa estensione dello sfondo, ma visto il rail credo che il posto sia quello). Sempre se non ricordo male fu un gran caos anche qui, perchè mi sembra di aver letto tempo fa (credo in un articolo di memorie che Marin pubblicò in occasione del 200mo numero di GM, rievocando aneddoti vari) che per la foto qui sotto Fiat andò su tutte le furie. La 127, a quanto pare ancora abbozzata nella parte posteriore (o forse solo camuffata, oppure malamente ritoccata in stampa per darle un contorno più netto: a volte lo facevano, con immagini di pessima qualità. L'intento era di dare un'idea migliore ma spesso portava ad un risultato leggermente differente dalla realtà). Immagine proveniente dalle pagine di AutoSprin dell'epoca. E per concludere la prima parte, la 128, sempre da AutoSprint.

Grazie a te Prossimamente ne arriverà una ancora più bella. Si parlerà di Alfa ai tempi di Jano, e la penna - in un lungo monologo in cui l'autore decide di mettere tutti i puntini sulle "i" - è nientemeno che Enzo Ferrari (che avrebbe dovuto fare anche lo scrittore.... quando inizi a leggerlo non ti fermi più, non solo per le cose che diceva ma anche per lo stile).

Oh mi ero perso gli ultimi post di questo topic. Che burloni , magari avessi tutto quello spazio! Non c'è nulla di girevole nella mia caverna, a parte le mie balle quando non riesco a trovare qualcosa. Anzi, non ho più nemmeno lo spazio per far "girare" la roba, la caverna è come un pc che ha esaurito la memoria virtuale, nel senso che quando devo spostare un paio di pile di libri per cercare qualcosa che probabilmente sta dietro, non ho nemmeno il posto per mettere le pile che devo togliere. Quindi a volte devo tirare letteralmente fuori della roba in cortile. Per dirne un'altra, per aumentare la capienza ho dovuto avvicinare così tanto gli scaffali che fatico ad entrare tra uno e l'altro con il giubbotto pesante d'inverno, perchè mi intrappo nei dadi di fissaggio sui montanti degli scaffali. Voi riderete, ma quando leggo una richiesta (che cerco sempre di soddisfare perchè è la mia passione) a volte mi scappa un "ossantocielo dove la trovo 'sta roba adesso...." E per arrivare alla richiesta di indeciso (scusami, ti rispondo con un'era geologica di ritardo...) ho capito di che immagine parli ma credo fosse di AUTO (forse disegno di Lorenzo Preti, il loro bozzettaro dei tempi). Era carina, molto carina. Purtroppo al momento non ho la scansione in digitale, un giorno o l'altro salterà fuori. Nel frattempo, il bozzettaro di Auto Bild che si adoperava per dare un volto alla "futura Uno". Erano i tempi in cui i proto in strada erano di vario genere, i "Bino" e le vere Punto. Il bozzetto era in questo caso decisamente ispirato alla "futura Uno" che non arrivò. Non molto tempo dopo, troviamo questi sketch di Poblete Design. Si iniziava a mormorare del progetto per una spider marchiata Fiat. Quella che poi sarà la Barchetta ancora non esisteva ovviamente, tantomeno nella testa del bozzettaro, e così abbiamo questi due disegni di una ipotetica Fiat decappottabile a due posti. Imho belli i bozzetti e caruccia pure l'auto.

Altri articolozzi per il weekend, poche cose in attesa che sia pronto tutto il resto del malloppone cartaceo-storico. Il tema è ARNA, in senso generale. L'auto non c'è ancora, questi articoli ricostruiscono una parte di ciò che girava attorno alla vicenda all'inizio degli anni '80. Come sempre, sottolineo che si tratta di pensieri dell'epoca e soprattutto come essi possano magari non rappresentare la cosiddetta VERITA', questo non per parlar male della carta stampata ma.... insomma ci siamo capiti. C'era chi diceva così, e chi diceva cosà. Quindi prendete sempre tutto, stancherò mai di ripeterlo, nel corretto modo. 1 Marzo 1980 MASSACESI: La prima macchina nell'82 Allo stand dell'Alfa Romeo al 50mo Salone di Ginevra l'unica novità, oltre alla versione dell'Alfetta per il mercato svizzero con il cambio automatico, era l'Alfasud III serie. Una vettura già vista, almeno per il pubblico italiano, ma soprattutto una vettura le cui novità non erano tali da giustificare la presenza in Svizzera del Presidente Massacesi. Invece sia pure con la scusa ufficiale di rendere omaggio al Presidente della Confederazione elvetica, che ha inaugurato il Salone, Massacesi il tempo per fare una rapida scappata a Ginevra lo ha trovato. Si è fermato un paio d'ore. Lo stretto necessario per affrontare il fuoco di fila di domande sull'affare Alfa-Nissan, da parte dei numerosi giornalisti presenti. La disponibilità e, in un certo senso, l'aggressività con cui il Presidente dell'Alfa ha retto l'assalto, fanno credere che in fondo Massacesi questo scontro l'abbia cercato, forse per dare, una volta per tutte, la risposta alle mille domande che in questi ultimi tempi attraverso “voci” e indiscrezioni, erano sorte su questa joint-venture con i giapponesi. Infatti anche se come è logico a livello ufficiale non ha potuto ancora dichiarare nulla, Massacesi ha se non altro fatto intendere almeno quella che è la posizione dell'Alfa nell'affare. “In pratica– ha detto – lo stabilimento Alfasud di Pomigliano oggi come oggi ha una produttività inferiore alla saturazione degli impianti. Infatti lo stabilimento che aveva alla nascita una potenzialità di 200.000 vetture all'anno, non è mai arrivato a questi traguardi per tutta una serie di motivi. La stabilizzazione è ora ferma su circa 100.000 pezzi all'anno. Aumentare questo tetto sarebbe difficile se non impossibile, anche perché il mercato che alla nascita dell'Alfasud, dieci anni fa, contava nel segmento una concorrenza di 13 modelli, oggi sfiora i 40. Per aumentare o togliere utenti agli altri, stabilito che la concorrenza oggi i costruttori non se la fanno sui prezzi ma sui nuovi modelli o la loro diversificazione, e che l'Alfasud comincia a sentire gli anni, l'Alfa Romeo deve progettare una nuova vettura da costruire a Pomigliano. Poiché questa operazione solo per la carrozzeria costa almeno 150 miliardi, e l'Alfa questi soldi non li ha, si è pensato ad un partner. Dopo lunghi colloqui con tutti i costruttori europei ed extraeuropei solo la Nissan si è detta disposta ad arrivare ad una trattativa seria ed approfondita, ed è nato l'accordo.” “L'impegno per i giapponesi – ha proseguito Massacesi – anche se è vietato dire i termini di un accordo in fase precontrattuale, pena sanzioni, è legato alla fornitura delle lamiere per assemblare un'auto, di cui motore e componenti saranno italiani, da costruire in circa 60.000 unità annue in uno stabilimento da costruire nella zona attorno a Pomigliano. Il disegno della carrozzeria è già pronto (sarà di un noto stilista torinese, n.d.r – EH SI, COME NO! NdGTC) e quindi se arriveremo al 1982 per il lancio, sarà perché il tempo andrà più che altro per costruire lo stabilimento. Con questa nuova vettura, da esportare per la metà solo in Europa, in America e in Giappone, l'Alfa sarà presente nel settore più basso della cilindrata da 1100 a 1500, mentre quello più alto sarà coperto dalla nuova Alfasud (la 33, ndGTC), una vettura più sofisticata ed elegante come disegno della carrozzeria. Per l'impianto si prevede una nuova occupazione di circa 3500 persone. In parte però proverranno da Pomigliano, ed il numero dipenderà dal grado di assorbimento di mano d'opera che la Alfasud della seconda generazione richiederà.” “In termini commerciali, oltre al risparmio delle spese del progetto e degli stampi, per la realizzazione dei quali c'è anche un risparmio di tempo facendoli in Giappone, l'accordo Alfa-Nissan vorrà dire per noi avere una vettura da vendere a prezzi mediamente inferiori del 10 per cento e quindi un attivo prevedibile per la bilancia dei pagamenti italiana di circa 100 miliardi.” “Quanto alla Fiat – ha ribadito il Presidente Alfa accalorandosi – stiamo studiando e valutando le loro proposte, anche se siamo stati indotti ad accettare un dialogo in uno stato di forte disagio psicologico perché non c'è nella storia industriale il precedente di una industria che mentre stava per chiudere una trattativa è stata obbligata ad esaminare una alternativa. Comunque anche nei confronti dell'industria torinese noi abbiamo la coscienza pulita perché con loro, come con chiunque, ci siamo sempre comportati con estrema correttezza.” “Ci accusano di voler dare il Cavallo di Troia ai giapponesi per entrare in Europa. Ma se vendono già 700.000 auto in Europa! Se in Italia finisse il contingentamento, l'Alfa sarebbe un fastidio per loro. La verità è che noi abbiamo offerto a tutti nel mondo l'idea di questo programma e nessuno in precedenza ha voluto dargli fiducia. Oggi però si ipotizza non si sa quali idee nascoste. Invece non c'è niente altro che un piccolo accordo per dare respiro all'Alfa, che d'altronde essendo una piccola industria ha bisogno di piccoli accordi. Di nascosto non c'è nulla, anche perché con il dibattito pubblico a cui siamo costretti per fare i nostri programmi, intenzioni nascoste non potrebbero durare.” “La cosa cosa che tengo a precisare è che non ho alcuna intenzione di fare diventare reversibile l'accordo con la Nissan. D'altronde i politici si sono già espressi, e quello che lo hanno fatto non mi sono sembrati contrari. Quindi diciamo che il contratto è solo da chiudere e noi siamo pronti a farlo. A chi di competenza stabilire poi quanto tempo occorrerà per arrivarci.” IL PARERE DEGLI ALTRI – Tutti contro? BOB LUTZ, Presidente della Ford Europa “Era una mossa che l'Alfa poteva risparmiare ad un mercato automobilistico già difficile come quello europeo. Io non conosco con esattezza come si svilupperà l'accordo, ma in ogni caso dico che non era il caso di rendere le cose ancora più facili per far arrivare i giapponesi in Europa. Spero proprio che la Fiat riesca ad offrire una valida alternativa alla Nissan, e che l'Alfa per risolvere i suoi problemi faccia un accordo 'in famiglia'. Devo essere sincero, non mi piace l'idea che ai giapponesi si stendano anche i tappeti rossi.” ING. VITTORIO GHIDELLA, Amm. Delegato della Fiat Auto “L'accordo, secondo me, non risolve il problema di fondo dell'Alfa. La aiuta forse, ma i problemi della casa milanese sono di altra natura. Quelli dell'industria automobilistica italiana in genere. Nell'ottica dell'industria europea, invece l'accordo Alfa-Nissan rappresenta un grosso problema, perché introduce, sia pure in modo surrettizio (e protervo , ndGTC), delle vetture che verranno a turbare l'equilibrio di un mercato, già di per sé instabile. I giapponesi, se riescono ad entrare con componenti a costi giapponesi, si fanno una base che alla lunga sarà un danno per tutti, Alfa compresa. Gli americani, anche se più ricchi e più forti, sono, come rivali, meno preoccupanti. Ma con i giapponesi non c'è confronto. Così gli facciamo aprire una testa di ponte, di cui non si sanno i futuri sviluppi, ma che, anche se non li conosco, posso intuire.” ALEJANDRO DE TOMASO, Presidente della Innocenti “E' una cosa senza senso. Ma come, per creare 3000 posti di lavoro a Napoli rischiamo, tirandoci in casa i giapponesi, di eliminarne 100.000 a Torino! Io fra qualche giorno farò una conferenza in cui dirò tutto fuori dai denti. Fino a ieri si lamentavano che a Pomigliano c'era il 26 per cento di assenteismo e che la fabbrica non produceva e ora invece si sente la necessità di un nuovo stabilimento! No, io dico che se i giapponesi vogliono venire in Europa, devono lavorare qui e guadagnarsi il loro spazio al pari degli altri, non con l'aiuto di una industria che oltretutto è sovvenzionata dallo Stato.” BERNARD HANNON, Responsabile della Renault Auto “Avrei senza dubbio preferito che l'Alfa si fosse appoggiata ad un partner europeo per questa operazione. Tra la Nissan e l'Alfa c'è troppa disparità sul piano tecnico e finanziario e quindi accordi tra due contraenti in queste condizioni non possono essere che a senso unico, in fatto di vantaggi. Quindi credo che alla Nissan si sarebbe potuto rendere la vita anche un po' più difficile. I giapponesi sono dei rivali seri, e il loro arrivo in queste condizioni farà sentire il suo effetto negativo proprio in Italia per prima.” Fine.Parte seconda, considerazioni di Sabbatini su quel che stava accadendo fra mercato dell'auto e politica. SI SALVI CHI PUO' – L'affare Nissan diventa... di stato (ora decidono tutto i politici...) L'affare Alfa-Nissan finirà, vogliamo scommetterci? (no, no, per carità, cosa salta in testa di scrivere con certi giochi di “puntate che... tirano) con il... forfait dei giapponesi. Affare svelato, mezzo saltato, così diceva un illustre manager italo-americano. Figuratevi se i giapponesi, tanto ossequiosi ma riservati, amanti del lavoro serio, rapido e continuato, avranno voglia di aspettare la interminabile tiritera che salterà fuori adesso dai “confronti” su questa vicenda! Il Giappone è un paese serio, dove i conti si fanno subito e non si lavora domani ma oggi. Figuratevi se potranno seguirci in tutti i machiavellismi dello straziante disquisire spaccacapello di attuale nostra moda politica. Dovrà essere solo un affare di tale imperscrutabile vantaggio, quello di usare l'Alfa come un “cavallo di Troia” per poter pensare che i giapponesi accettino di tirarla ancora per le lunghe. Già prima del “blocco al progetto” deciso dal Governo Cossiga dopo la tempestosa riunione di fine settimana scorsa, che ha smentito il Ministro delle Partecipazioni Statali Lombardini (il quale ha subito la stessa figura di scavalcamento di alcune settimane fa nel caso ENI-tangenti), si parlava di conclusione per fine estate. Figuratevi adesso che alla Fiat sono sicuri di averci messo una pezza definitiva. Non si farà magari l'accordo compensativo con i cugini pubblici di Arese, ma quello con la Nissan appare un programma stoppato comunque. Dovrebbe essere un Ulisse versione '80 l'Ettore Massacesi (o il suo mentore Viezzoli), per riuscire a capovolgere la situazione, dopo l'accusa di “progetto masochistico” e di “sciagura nazionale” lanciata con identità di parole, da Umberto Agnelli prima e dal suo portavoce Luca Montezemolo poi, in un'analoga occasione di discorsi pubblici. (E dire che in quel di Ginevra il solerte responsabile di stampa di Corso Marconi si era affannato a bloccare una dichiarazione del nuovo superdirettore Fiat Auto, Ing. Vittorio Ghidella, che definiva appena un “inghippo” tutta la vicenda!). L'inghippo degli inghippi di tutta questa pochade resta la storia dell'obbiettivo di 60 mila macchine ipotizzate a saltar fuori da questa joint-venture. E per far questo occorre fare un'altra cattedrale nel deserto (della voglia di lavorare) in quella singolare Campania? Ma se un'Alfasud non riesce a fare le sue 700 mila vetture annuali possibili, perché costruire una seconda fabbrica per 60 mila sole vetture? Altra domanda (che si sente in giro): ma come è possibile che sia un affare un accordo coi giapponesi, i quali non ci esportano certo la loro abitudine al lavoro? Il dilemma, direbbe un tale, resta... cornuto. Resta l'altro dramma: che l'automobile, dopo essere stata per diversi anni nella lista nera dei politici, ora è presa sotto l'ala protettrice dei partiti. E questi se ne vogliono interessare a tutti i costi insieme agli immancabili sindacati. Il dramma vero è tutto qui. Perché se quando l'auto era nella lista nera, è riuscita in qualche modo a sopravvivere, fregandosene di questo mondo del disprezzo “culturale” albergante e poteva almeno continuare pur nelle difficoltà di politica energetica e degli ukase sindacali, a esprimere il meglio con la fantasia di chi ci lavorava, ora che tutto lo schieramento politico vuol dire la sua, ora che si inventa la commissione all'uopo, è da temere l'apocalisse. Ci pensate a un programma di produzione, di nuovi investimenti e modelli, da attuare in compensazione continua di giochi d'equilibrio, di confronti di divergenze parallele, di solidarietà generali, di blocchi Est-Ovest? Babilonia è alle porte anche nel nostro microcosmo. Ed allora diventerà quisquilia capirci qualcosa come nel caso Alfa-Nissan, dove siamo arrivati al punto che il sindacato del lavoro-a-rendimento-tranquillo e delle frontiere intangibili per la nostra manodopera privilegiata, scopre invece la grande importanza di accordarsi con i giapponesi. Pare che il viaggio in Oriente – promosso dall'Alfa – di un gruppo qualificato di esponenti sindacali, abbia entusiasmato i protagonisti, tornati con l'impressione della grande operatività giapponese, popolazione scoperta col gusto e col piacere di lavorare in serenità e nel mito della propria azienda! Questo avrebbe fatto ritrovare nuovi orizzonti agli “ex sindacalisti d'assalto”, facendo maturare forse ripensamenti su non tanto passate abitudini da loro stessi inculcate. Sta a vedere che diventerà questo l'unico risvolto positivo dell'accordo Alfa-Nissan! Si faccia o meno... (Quello che purtroppo si farà – e presto – è l'aumento benzina a 700 lire, il libretto fiscale al posto del bollo di circolazione e... - udite udite – l'UNA TANTUM '80). Sabbatini Fine Passati pochi giorni dal primo dei pezzi che posto oggi; siamo sempre nel marzo del 1980. ROMA – La riunione di mercoledì scorso a Roma fra la Fiat e l'Alfa Romeo per il tentativo della casa torinese di bloccare l'accordo Alfa-Nissan è miseramente fallita perchè le proposte portate da Umberto Agnelli al Presidente Massacesi sono sembrate inadeguate e forse fatte solamente per cercare di bloccare l'accordo (già stilato e ora solo da ratificare dal Governo, dopo l'improvviso parere positivo dei sindacati metalmeccanici) o per lo meno di farlo slittare il più possibile nel tempo. L'Alfa Romeo ha già fatto tutto o quasi con la Nissan. Il presidente Massacesi e l'amministratore delegato Innocenti sono riusciti a piazzare dai 50 ai 100.000 motori all'anno, produzione possibile da realizzare a Pomigliano, per una vettura da costruire assieme al colosso Nissan, di cui l'80% è materiale italiano e il 20% è giapponese, il tutto assemblato da manodopera italiana al 100%. L'idea di questo “matrimonio” parte da lontano... Parte dalla consapevolezza che oggi in Alfasud si possono produrre più motori di quelli che servono. Per motori intendiamo parti meccaniche complete di cambio ecc..... la cifra in eccedenza è variabile da 50 a 100.000 pezzi, fermo restando che la produzione è prevista per il 1980 di oltre 110.000 Alfasud. Il “giro d'orizzonte” del presidente Massacesi trovò ben disposte diverse società (strano, perchè qualche giorno prima in Alfa ci si lamentava che nessuno avesse risposto alla chiamata, ndGTC), ma la scelta cadde sulla Nissan che, ricordiamolo, è una società che pesa per il 5,5% del mercato mondiale dell'auto, praticamente la sesta nel mondo. La Nissan si è detta disposta a diventare un partner in una società la cui maggioranza del 51% è dell'Alfa Romeo. Il progetto Alfa-Nissan prevede uno stabilimento a Pomigliano (dove doveva sorgere la “famosa” APOMI 2) in cui sarà impegnata manodopera per un totale di oltre mille persone, che con l'indotto vuol dire occupazione per altre 3000. Dal Giappone arriveranno le parti stampate di una nuova vettura che non si sa ancora se verrà chiamata Alfa o Nissan o i due nomi assieme. Una vettura della classe 1000-1500 cmc che sarà venduta ad un prezzo inferiore del 20% (orientativamente) a quello a titolo di esempio dell'attuale Alfasud. In Italia si farà solo l'assemblaggio delle scocche. Se tutto andrà in porto la futura società Alfa-Nissan, si prevede che già al primo anno avrà un fatturato di oltre 500 miliardi di lire. Altri vantaggi per l'Alfa Romeo l'essere associata ad un colosso del genere, vuole dire vedersi aperte le porte degli USA, dove Alfa potrà contare in caso di accordo della estesa rete commerciale della Nissan, oltre a vedere commercializzata la nuova vettura in tutta Europa e nei paesi emergenti. Per ora l'offerta Nissan accettata, parla solo di motori Alfasud, ma non si esclude in un secondo tempo che i motori possano essere quelli dell'Alfetta o della sei cilindri per progetti ulteriori nel tempo. L'Alfa Romeo come azienda IRI non può associarsi a nessuna altra azienda senza previa autorizzazione del Governo. Ed è stato proprio questo l'obbiettivo della Fiat nella scorsa settimana, le cui proposte sono state giudicate dallo staff Alfa “del tutto deludenti”, anche se il presidente Massacesi aveva già fatto filtrare il suo parere negativo tramite un quotidiano milanese, per poi alla vigilia far diramare una smentita, e poi riconfermare coi fatti. L'offerta per Roma è partita dalla cartella di cuoio marron di Umberto Agnelli accompagnato da Cesare Romiti e Vittorio Ghidella. Dall'altra parte ad ascoltare c'erano Viezzoli, il presidente della Finmeccanica, lo stesso presidente Massacesi con Innocenti. Da sempre la Fiat, che aveva smentito aiuti all'Alfa Romeo o sue pretese di acquisto “... per non affondare con loro...”, portava avanti una proposta che è stata ora giudicata “poco veritiera”. La Fiat ha proposto che avrebbe acquistato essa i motori dell'Alfasud per la macchina degli anni '80, quella che porta ancora la sigla “Progetto 1” (vettura che sarà presentata nel 1983), mentre il motore Fiat che equipaggerà questa vettura, definito rivoluzionario per il suo basso consumo, sarà pronto solo nel 1985 (insomma il Fire, ndGTC). Quindi la Fiat si offriva di coprire due anni con il motore Alfasud o derivato tale. Il matrimonio con la Nissan invece è presentato più sostanzioso e forse anche più importante sia dal punto di vista dello sviluppo dell'Alfasud sia da quello dei sviluppi futuri per i “novelli sposi”. Ecco perchè il presidente Massacesi che già conosceva a larghe linee quanto aveva da offrire la Fiat, ha detto no anticipato a quanto offerto da Umberto Agnelli. Da parte Fiat non si vuole che il matrimonio avvenga perchè “i gialli” fanno paura, sono più grandi della Fiat nel mondo con un quarto dei dipendenti e possono vendere a prezzi spaventosamente bassi. L'associazione con l'Alfa Romeo è vista come un tradimento: portare il nemico a casa. La Fiat comunque farà pesare la sua realtà industriale nel tessuto economico italiano. Essa pesa, è ovvio, sulle scelte di Governo e non è escluso che ora decida di servirsi delle “offerte” del PCI, specie se dal Congresso DC prevale la linea-di-bottega (oscura) di Zaccagnini. Di contro l'Alfa fa pesare il vantaggio opposto, quello che per le nostre esportazioni vuol dire un accordo che già cosi apre alle nostre auto la strada giapponese senza compressioni doganali. Dall'alto del suo grattacielo a Tokyo, Ryuzo Imazaki, amministratore delegato della Nissan Motor aspetta intanto il telex di conferma del raggiunto accordo ratificato dal Governo Italiano per venire a Roma a mettere la sua “riverita” firma. Forse non ci vorrà ancora un chiarimento politico, perchè le implicazioni sono troppe per non aspettare il varo definitivo di un Governo meno di transizione, o perlomeno con una maggioranza parlamentare non “da golpe”. Anche perchè la risposta Fiat potrebbe essere altrettanto spettacolare e traumatizzante, visti i problemi in cui si dibatte la Società Auto: 1- Una associazione con diverso gruppo straniero, leggi Chrysler o Volkswagen, con opposte e diverse implicazioni economiche, politiche e sociali anche di strategie internazional. 2- Un orientamento, specie se il PCI arrivasse al Governo, a cedere il passo alla famosa creazione di una Industria Nazionale dell'Auto, come è avvenuto per la poi non certo felice Superindustria alimentar-dolciaria di Stato (ex Motta e Alemagna). Non sarebbe allora più la Fiat a cooptare per l'Alfa, ma l'Alfa-di-Stato a dar via all'ennesimo carrozzone di stravolgimento di una realtà economica diversa, fatta non tanto con rivoluzioni materiali, ma con quelle striscianti dei decreti-legge o delle demago-leggi di tipica maggioranza d'ammucchiata parlamentare sotto il mantello (sperimentatissimo per tutti i giochi) dell'Emergenza Continua. Comunque finirà, se il Governo non riuscirà a trovare un esperto cui affidare la valutazione del problema vero, non sarà certo un rilancio dell'un tempo fiorentissima industria motore della nostra serenità economica, guastata dalle esasperazioni politico-sindacal-manageriali dal 1969 in poi. Fine La storia prosegue con l'ultimo dei pezzi di oggi, e ci ritroviamo tutti al Salone di Torino. Massacesi accoglie l'On. Bisaglia allo Stand Alfa Romeo e c'è un vivace attimo di conversazione riguardo la futura Alfa-Nissan. Subito dopo, un simpatico confronto faccia-a-faccia con De Tomaso che aveva tirato pietre ma.... IL MINISTRO CERCAVA L'ALFA-NISSAN – Le curiosità dell'On. Bisaglia L'unico guizzo all'espressione asettica, con cui il ministro dell'Industria Bisaglia, ha visitato il Salone di Torino, che inaugurava, si è avuto allo stand dell'Alfa Romeo. Dopo i convenevoli di rito con il Presidente Massacesi, il parlamentare con un mezzo sorriso ha chiesto al “big” dell'Alfa: “Ma l'Alfa-Nissan, quando la vedremo?”. Poi mentre Massacesi, che forse non aveva colto l'humour della domanda, farfugliava “Mah se non me lo dice lei?” la maschera è calata nuovamente sulla faccia del Ministro di quella industria, che in Italia, come nel resto delle civiltà più avanzate, riposa direttamente o indirettamente per una grossa fetta proprio sull'automobile ma che per Bisaglia non ha significato niente più di una vaga domanda (“Quanto costa?”) di fronte ad una meraviglia tecnica e stilistica come la Ferrari BB, o di un compunto silenzio mentre l'euro-parlamentare Sergio Pininfarina gli dettagliava le meraviglie della quattro porte Pinin. In compenso sul piano politico il nuovo Ministro dell'Industria, nel discorso di inaugurazione, ha saputo tenere fede alla fama di uomo abituato alle navigazioni più tempestose, leggendo un discorso da cui è trasparita più preparazione sulla problematica dell'auto, di quella dimostrata “sul campo”. Infatti Bisaglia ha esordito dicendo: “Questo Salone viene a cadere mentre si è aperto un dibattito sulle politiche e sulle scelte che riguardano il settore automobilistico. È una industria che occupa un posto notevole come rilievo per lo sviluppo della economia nazionale e quindi dei livelli di occupazione.... I governi non possono certamente restare indifferenti, pur nel rispetto delle regole fondamentali del mercato, a strategie dalle quali dipendono proporzioni ragguardevoli della produzione e dell'occupazione.” Precisando meglio questo concetto il Ministro dell'Industria ha proseguito: “La redditività e la competitività delle imprese vanno ritrovate in modo diverso perseguendo in lungo periodo politiche coerenti di lavoro, di controllo e qualificazione della domanda e dell'offerta. In un Paese come il nostro, dove il sospetto dell'esistenza di occulti legami politici è forse più diffuso di quanto non siano i legami stessi, il ricorso al mercato come strumento di politica industriale può rappresentare una garanzia, purché opportunamente incanalato. In ultima analisi, l'economicità di gestione resta l'unico paradigma indispensabile per qualsiasi sistema, voglia esso massimizzare il profitto o il suo risultato sociale. Anche nei settori nei quali per ragioni strategiche o sociali, lo Stato intenda essere o restare presente sopportando oneri particolari, occorre che l'economicità di gestione sia garantita.” Volendo ora arrivare all'incontro Massacesi-De Tomaso, la prendiamo un attimo larga e partiamo dalla conferenza tenuta da Alejandro riguardo la situazione Innocenti. INNOCENTI – Proprio le cifre giuste? Dopo aver letto piuttosto in fretta le cifre del consuntivo della sua presenza al vertice della Innocenti, Alejandro De Tomaso non ha saputo identificare con altrettanta precisione le componenti del “miracolo” che a suo dire sarebbe avvenuto a Lambrate. Infatti non altrimenti si può commentare un prospetto secondo il quale, in anni bui come i recenti, con tutti gli industriali dell'auto (Agnelli capintesta) che piangono per la cronica mancanza di produttività delle aziende italiane, alla Innocenti con soli 193 operai al lavoro in più (2105 del 1977 contro 2298 del 1979) la produzione abbia fatto un balzo record in avanti di 11.540 unità. Tuttavia nel piroettante scambio di battute con i giornalisti questo è stato il solo punto, visto che c'erano delle cifre da discutere e non delle teorie, per il quale De Tomaso ha preferito affidarsi a una non meglio identificata sua “filosofia” (proprio così) nei rapporti con i sindacati per convincere la gente a lavorare. Per il resto l'industriale argentino, molto vicino al Governo, vista l'affabilità con cui si è intrattenuto con il ministro Bisaglia, ha usato la scontata arma che “la miglior difesa è l'attacco”. Così in un fuoco di fila di botta e risposta ha preannunciato per il 1981, il lancio della Maserati due litri da progettare e costruire alla Maserati, e da assemblare poi alla Innocenti. Contemporaneamente per lo stesso periodo è in arrivo la nuova 650, la piccola utilitaria con motore di derivazione motociclistica Guzzi o Benelli. Inoltre sempre a Lambrate ci sarebbe allo studio il cosiddetto “piano moto” per motori da 350-500 e 650. Una sequenza di programmi da ipotizzare uno stato di salute piena per la Innocenti, ma che così non è ancora, come parimenti non è per la Maserati, in cui De Tomaso stesso ammette di non voler toccare le proporzioni dell'accordo con la GEPI, 92% alla finanziaria pubblica, 8% alla De Tomaso Industries. Definita “una barzelletta” l'ipotesi che gli americani vogliano entrare sul mercato europeo con le pronosticate “world-cars” che non esisterebbero, Don Alejandro ha invece dato il meglio nella sua oratoria focosa e polemica riferendosi all'affare Alfa-Nissan. Identificati i mali dell'Alfa in una incapacità manageriale dei vertici dell'azienda milanese De Tomaso ha fatto capire che per lui è una specie di “guerra santa” quella che lo impegna a respingere ogni ipotesi di accordo con gli industriali dell'Estremo Oriente. Non per la tecnologia e la qualità dei prodotti made in Japan, ma solo perché si tratta di automobili costruite sfruttando condizioni di lavoro, per De Tomaso inaccettabili, e quindi vendute a prezzi da concorrenza sleale. (parlando di De Tomaso che non ne vuol sapere di giapponesi, ci sarebbe da aprire un discorso che va da qui fino alla Luna ndGTC) In compenso, in attesa di definire con gli inglesi della Leyland, ancora soci di minoranza nell'azienda di Lambrate, il futuro del contratto sulla fornitura dei motori, che scade nell'81 (proprio mentre a Londra vedrà la luce la nuova utilitaria chiamata Metro, ndr) De Tomaso ha comunicato il prezzo della inedita Mille superaccessoriata presentata in anteprima a Torino: 5 milioni 150 mila lire, Iva inclusa. Fine E fu così che in quel del Salone, i due si incontrarono... DE TOMASO CERCA SCUSE DI FRONTE A MASSACESI Dopo aver fatto precipitosamente rinviare all'ultimo la conferenza stampa programmata poche ore dopo quella della Fiat, il Presidente dell'Alfa Romeo Massacesi ha trascorso comunque qualche ora al Salone. In attesa di ricevere allo stand il ministro Bisaglia, Massacesi, che ai giornalisti incuriositi rispondeva solo “Non ho più niente da dire, anche perché quello che dico viene subito usato per fare polemica”, ha avuto modo però di evidenziare tutto il nervosismo che in questo momento lo colpisce. L'esplosione si è avuta quando il Presidente dell'Alfa nel camminare attraverso gli stand del Valentino si è trovato faccia a faccia con De Tomaso. L'industriale argentino, qualche ora prima, aveva sparato le sue cartucce, a proposito dell'affare Alfa-Nissan, puntando su una critica pesante del management dell'Alfa, come causa prima dei guai dell'industria di Arese. Massacesi trovatosi di fronte Don Alejandro gli ha subito rinfacciato “Così io sarei quel manager che non è capace di fare andare avanti l'Alfa?” De Tomaso confuso e certo meno aggressivo di come era apparso alla conferenza stampa obbiettava “Ma no! Io facevo così per dire, non c'erano riferimenti personali.” Massacesi però rincarava la dose.. “Il fatto è che in questo Paese ognuno può parlare, anche a sproposito. Infatti l'importante non è fare le cose ma parlarne. Sarebbe ora invece che ognuno cominciasse a farsi gli affari suoi e guardasse in casa propria prima di sentenziare sui problemi altrui.” A questo punto De Tomaso preferiva battere in ritirata. Fine GTC

Ed ecco la foto mancante. Parlando delle voci che volevano in prova su tale pista anche certe tipologie di vetture.... Era lì il giorno del giro di Magri con Cerrato, stando all'articolo. E sempre secondo il testo, superò i 2 che scodinzolavano in 131, guidata da DeCesaris. E per ora stop, ma pensavo che potrei proseguire pescando qui e là in archivio le foto dei muli paparazzati alla Mandria (a parte quelli di alcune Alfa già postate nell'apposito topic), per fare una specie di album del circuito (non sono molte, ma qualcosa c'è). GTC

L'altro giorno, con quel video di Thema e compagnia bella siamo finiti a parlare della storica pista Fiat, e come scrissi nel topic m'è venuto in mente di avere qualche scritto infilato da qualche parte. Non molto in verità, però, meglio che niente... Partiamo con la grafica che ci mostra il tracciato (il tutto proviene da un'inchiesta realizzata da Auto Oggi nei primi anni '90, sulle più conosciute piste di collaudo italiane). Quindi, chi legge tenga presente che stiamo osservando immagini e leggendo informazioni di vent'anni fa. Allora intanto qualche delucidazione con l'aiuto dei numeretti... 1 - pista sterrata 2 - pista asfaltata 3 - tratti in pavè 4 - piazzale di prova antiskid 5 - piste a fondo speciale L'impianto sorgeva (ovviamente) nel Parco Regionale della Mandria, a 30 km da Torino, e a quanto mi risulta fu costruito negli anni '60. Occupava una superficie totale di 1.600.000 metri quadri, dall'andamento collinare, con un dislivello massimo di 65 metri. Totalmente di proprietà Fiat, ai tempi in cui furono raggruppati i dati in mio possesso contava 120 dipendenti, l'85 per cento dei quali destinato ad attività diretta di sperimentazione. Sperimentazioni e collaudi si svolgevano ininterrottamente per tutta la settimana, anche durante le ore notturne (anche se di proto “flashati” by night in archivio non ne ho... i muli “flashati” di cui ho fotografie sono per lo più di Tempra e 155, ma le foto paiono essere scattate da angolazioni ben diverse rispetto a quelle tipiche dei classici posti da cui venivano colti i proto in prova alla Mandria di giorno). L'impianto era costituito da un insieme di tracciati stradali in asfalto, da una serie di piste a fondo speciale e da altre strutture per prove specifiche. Le piste a fondo speciale erano tratti rettilinei con lunghezze variabili fra i 1000 ed i 2000 metri e pavimentazione più o meno sconnessa. Tre vasche in cemento con lunghezze di 40, 80 e 104 metri servivano rispettivamente per le prove di guado con acqua dolce, acqua salina e guado fangoso. Per la verifica delle protezioni contro l'umidità esistevano anche celle umidostatiche che garantivano costantemente una temperatura di 45 gradi e un'umidità del 95 per cento. Un piazzale di 15.000 metri quadri e alcuni tratti di percorso asfaltato, attrezzati con un sistema di allagamento per le prove di tenuta e frenata col bagnato completavano la dotazione del complesso. Ecco qualche dato specifico sulla planimetria. Piste per vetture Piste bitumate 12.000 metri Piste sterrate 3.000 metri Piste a fondo speciale 12.000 metri Piste per veicoli industriali Piste bitumate 5.000 metri Piste a fondo speciale 5.000 metri Sviluppo totale piste 37.000 metri Percorrenza media annuale 2/2,5 milioni di km Ed ora passiamo ad alcune immagini relative alla visita compiuta dai giornalisti del settimanale Auto Oggi, insieme ad altre elargite dalla stessa Fiat che le pescò dal proprio archivio. Ecco la Pandina 4x4 sul circuito sterrato di 2854 metri con fondo irregolare in terra battuta e ghiaia, curve di vario raggio, buche e dislivelli. Veniva utilizzato anche per la messa a punto delle vetture da competizione e, in particolare, per le vetture Lancia da rally. Qualche Tipo camuffata in prova su acciottolato. Di nuovo la Pandina che affronta la vasca di cemento, lunga 40 metri, riempita di fango da attraversare in velocità. Analoga vasca ma piena di acqua ad alta percentuale salina serviva per le prove di corrosione. Una Tempra sulla pista per le prove di frenata sul bagnato, dotata di rettilineo per il lancio e piazzale suddiviso in varie zone con coefficiente d'attrito variabile tra 0,1 e 0,8. Pandina e Tempra alle prese con l'acqua. La Panda sta affrontando il guado in acqua dolce, nella vasca lunga 40 metri e larga 4. Il livello dell'acqua poteva raggiungere i 40 centimetri, e le prove servivano soprattutto per verificare l'impermeabilizzazione dell'impianto elettrico e per scoprire infiltrazioni nell'impianto di aspirazione. Sulla destra, la Tempra si sottopone alla prova statica di tenuta idrica. La Tipo 16v mentre si cimenta su due piste a fondo speciale. Si trattava di rettilinei con lunghezza sotto i 2000 metri e fondo molto dissestato, realizzato con blocchi di porfido o pietre di fiume, di varie grandezze. Altra foto d'archivio che mostra una Tipo preserie su un tratto del circuito asfaltato, inondato artificialmente sia dall'alto sia tramite getti radenti per una lunghezza totale di 690 metri. Opportunamente tracciato a slalom, veniva utilizzato soprattutto per le prove di tenuta dei pneumatici. Una Croma ie automatica impegnata sul circuito asfaltato, lungo 6072 metri con un andamento tortuoso e con un dislivello massimo di 60 metri e un tratto di pendenza del 18 per cento. Circuito percorribile in un unico senso di marcia ed interamente fiancheggiato da guard-rail. Alcuni tratti permettevano velocità molto elevate. Un paio di foto d'archivio dei collaudi Uno, che mostrano l'acciottolato già visto con la Tipo ed il guado. Sono foto che ho postato diverso tempo fa in un altro topic, riguardante la visita di AUTO alla Sperimentazione Fiat mentre la Tempra era in fase di collaudo. Le riporto qui in quanto messe a quei tempi come corredo dell'articolo, ma provenienti dall'archivio della Casa e di interesse per il topic. Ovviamente sulla pista era presente una nutrita serie di fotocellule, che permettevano di rilevare i tempi di percorrenza di alcuni tratti impegnativi. Dicevamo della visita compiuta da Auto Oggi: ovviamente all'arrivo gli inviati ricevettero l'ordine di depositare qualunque genere di attrezzatura fotografica, e vennero accompagnati nella visita da un fotografo della Casa. Ebbero soltanto modo di essere tormentati dai prototipi di quella che ai tempi veniva chiamata “Micro” (ossia la Cinquecento), camuffati “da furgoncino del lattaio” e dal rumore che rivelava la presenza di un motore a quattro cilindri. Verso la fine della visita notarono due Tipo dall'apparenza sportiveggiante, con una mascherina “diversa” rispetto a quella che fino a quel momento s'era vista (probabilmente le 2000 16v...) ma non ottennero il permesso di osservarle da vicino. La rivista in seguito visitò pure Balocco e Nardò... magari col tempo analizzeremo anche quei racconti (molto simili a questo: foto scattate sotto stretta sorveglianza, qualche immagine d'archivio elargita dalla Casa, un po' di info ed un breve racconto su quel che si era visto ma non s'era potuto paparazzare...) Ed ora, per aggiungere un po' di colore, ecco un resoconto vintage, realizzato - verso la fine della carriera sportiva del '31 - per Auto Sprint da Marco Magri riguardo... QUEL “DESTRA MENO” NELLA NEBBIA... L'emozione di un giro di Mandria su 131 con Cerrato TORINO – Avevo già avuto un'esperienza del genere, con Verini a Nardò nel 1976, quando la 131 Abarth era agli inizi della sua strepitosa carriera. Occupare il sediolo di destra, anche per breve tempo, su una vettura da rally abilmente lanciata qua e là su un percorso sterrato, è sempre una cosa fuori dal comune, soprattutto perché si è “costretti” a verificare – di persona – l'apparente facilità con cui i rallysti di un certo pregio costringono al loro volere una vettura recalcitrante a mantenere la direzione di marcia. Ricordo che al termine di una destra veloce da terza piena, percorsa tutta per traverso, c'era un brevissimo allungo in discesa concluso da una destra molto stretta, da prima per intenderci. Alla fine della destra veloce da terza piena mi aspettavo che Verini iniziasse a frenare, la curva secca era là in fondo, ad una distanza che mi sembrava appena sufficiente per rallentare. E lui invece di iniziare a frenare, buttò dentro addirittura la quarta e tenne giù il piede per istanti che mi sembrarono eterni. Poi, mettendo la 131 per traverso come uno sciatore in derapata, riuscì a rallentare quel missile che (per quanto mi era dato di capire) era ormai destinato a fracassarsi nelle rocce che facevano da sfondo al tracciato. Tutto filò liscio, insomma, ed il sottoscritto ne uscì con una gran invidia per quello che certi piloti – e certe macchine – erano in grado di fare. Due settimane fa ho avuto un'esperienza analoga, praticamente alla vigilia di quella che probabilmente sarà l'ultima stagione della 131 Abarth. La vettura era il denominatore comune, poiché era cambiato il luogo (la pista sperimentale della Mandria, dove le vetture del Gruppo Fiat compiono gran parte dei loro collaudi non solo agonistici), la stagione ed il pilota, che era Dario Cerrato ultimo acquisto della Fiat-Rally. In questo caso le emozioni sono state, se possibile, anche più forti. Se quella volta a Nardò, in un bellissimo ed assolato pomeriggio di primavera, avevo avuto il tempo di spaventarmi, temendo di non riuscire ad infilare quella curva stretta che vedevo avvicinarsi velocemente, in questa occasione invernale una nebbia coi fiocchi dava un tocco allucinante alla faccenda. Il tracciato sterrato della Mandria è lungo circa 3 chilometri, con una notevole varietà di curve in cui predominano le medie-veloci, un budello bordato di guard-rail da 110 di media. Il che vuol dire, se vi sembra poco, che si viaggia spesso in quarta e quinta. Pianta, certamente, lo sa a memoria. Ma Cerrato? Non mi risulta che la Opel venisse qui a fare i suoi test.... E quando Dario è partito, tirando allegramente tutte e cinque le sia pur corte marce a disposizione, il dubbio si è fatto atroce. Di fronte al muso della 131 uscivano dal nulla, sempre più velocemente, gli alti guard-rails che riparavano il tracciato da grosse piante che intuivo, più che vedere. Curve a destra, curve a sinistra, tutte velocissime, che il pilota anticipava con calma e precisione. Che diavolo ci sarà, dopo? Cercavo di sforzarmi di vedere un poco oltre i venti metri scarsi di visibilità, ma invano. Non potevo che fidarmi. Ad un certo punto, la manovra si fa più frenetica: quarta, terza, seconda, la macchina punta di colpo sulla destra, e stavolta la correzione di Cerrato è meno decisa. Ci siamo, da qualche parte c'è una curva stretta. Ed infatti, magicamente, il guard-rail si apre e la 131 si tuffa sferragliando e sobbalzando in una “destra meno” di cui certamente non avevo sospettato l'esistenza. A poco a poco mi “sciolgo”, man mano che Cerrato prosegue nel suo lavoro mi convinco che è completamente padrone del mezzo e sa benissimo da che parte gira il percorso. E così mi gusto il repertorio classico di controsterzi e derapate, in quella che solo apparentemente è una “lotta” fra macchina e pilota. In realtà, tutto quello smanicare non ha niente di casuale. La macchina è stata bilanciata con lo scopo di sovrasterzare ma il pilota, più che contrastare le scodate, le provoca fermandole poi con opportune controsterzate e dando potenza alle ruote motrici. Cerrato, probabilmente, si sta gustando la cosa anche più del suo passeggero. La 131 gli piace moltissimo, la trova molto stabile e molto ben frenata, si vede che è già entrato in sintonia con essa. Soprattutto si è meravigliato di come la 131 “senta” i vari tipi di pneumatici montati, trasmettendo al pilota messaggi molto chiari, facili da interpretare. Chissà che non sia proprio il nuovo venuto a trarre dalla gloriosa 131 il meglio, nella stagione dell'addio? Fine Mi manca una foto, ma non me la inserisce (forse ho raggiunto il limite per singolo post?), per cui scusate moderatori ma devo fare subito un secondo intervento. GTC

Non sarebbe un problema, ho le macchine che traboccano di CD anni '80. La 164 poi se metti qualcosa di più recente manco parte. Metto un'opzione anche su Dolce Vita di Ryan Paris. Tornando allo scabriolone in questione, ansioso di metterci le chiappe e farmi un'idea, sarebbe la volta buona che il cabrio me lo faccio. Tra l'altro mi è parso di vedere anche un colore tipo Roger66

Va là va là che mi cadete sempre nei luoghi comuni. Onde evitare ulteriori equivoci, ho deciso che se arriverò in Cascada, sceglierò accuratamente il brano musicale con cui presentarmi a cappotta scoperchiata. (anzi pensavo di presentarmi in siffatta maniera all'aperitivo Cosimoso pre-mangereccio, così poi lo porto su io sui colli)

Va là che ti sei appena fatto la macchina da giovinotto

Piano con gli insulti. Vecchio sarai tu.

Ma mi cadi dal pero così?? Ma è ovvio che è tutto calcolato, no?? Conoscendo il pollaio, AAPPPOSTA oggi ho lanciato il sasso, perchè so che c'è chi vien dietro. Era solo per fare un po' di audience pro-Blitz. Non è vero che nel topic 4C son per la maggior parte OT, è tutto spippolamento incanalato. Avviare un discorso su un raduno nel topic 4C avrebbe lo stesso effetto che ha qualche familiare che bussa alla porta del bagno mentre tu hai quasi finito la tua cosina divertente (hai presente stamattina, per farti far mente locale? ecco). Qui invece che non si muove una foglia, si attizza un discorso e magari qualcuno fra una cagata e l'altra legge Opel Cascada, va a vedere e dice "oh che bella macchina, me la compro". Ma devo proprio dirti tutto.

Più che altro a me sembra che abbiano imparato a mettere quelle dietro al posto giusto...

Qualcosa dovrei avere da qualche parte, più tardi o massimo domani darò un'occhiata.

Scusssate, mi son perso, in questo topic andate troppo svelto. Ma la camuffa vista durante l'allestimento, che fine ha fatto?