PaoloGTC

Si esatto, è GM e se gira in rete probabilmente l'han pescato da "noi", perchè credo di averlo caricato diverso tempo fa. La Thema 8.32 Integrale fu paparazzata anche da Auto Oggi e da Auto, nella tinta che dice Cosimo se non erro, e coi cerchi in lega stile Deltone. Tra l'altro in queste foto potrebbero essere proprio entrambi gli esemplari, perchè se non vedo male, una ha i filetti sulla fiancata e l'altra no... a meno che sia la stessa che ha il filetto da una parte sola, oppure nella prima foto il filetto c'è e sono io che ho bevuto troppo sciardonnè per pranzo

Grazie Riguardo la Uno II, intendi il restyling? Non ho ancora presente il materiale che ci sia riguardo lei, casomai ne parleremo più avanti, altrimenti qui facciamo un minestrone... Stasera ti mando un pm che magari insieme troviamo il modo di fare qualcosa di carino senza far casini con nessuno. Tra l'altro mai capito perchè PSA si sia sfilata dall'accordo. Non è la carrozzeria dei muli che ho postato, prossimamente avremo modo di vedere la proposta I.De.A. e vedrai che era proprio quella che finì sulle strade (a parte il cofano a coperchio che sui muli c'era e sulla maquette no... ma comunque era un altro tipo di cofano a coperchio se noti. Questo arriva fino alla portiera con una soluzione iso-Clio, l'altro si ferma prima del montante e sale di sbieco verso i tergi...).

Intanto nella domenica piovosa (che mi ha salvato da un ulteriore cambio di gomme conto terzi), è nata questa ricostruzione grafica (si fa per dire... non aspettatevi Alisi o Bracq, anche perchè sono andato mischiando le tecniche) che al di là dell'effetto misterioso, rappresenta il primo "gesso" realizzato dal CS Fiat nel gennaio del 1987, all'inizio della ricerca esplorativa per l'erede della Uno. Spero non vi disturbi la scelta del modo di rappresentare il soggetto. Mi è venuta facendo un po' di prove e a me è piaciuta, se a voi non piace no problem, non ne faccio più ... parte gli scherzi, possiamo vedere una proposta piuttosto tradizionale. Anche rapportandola all'anno di realizzazione, non ci vedo grandi slanci verso il futuro. Dobbiamo tener conto che la Tipo era già una realtà per loro, visto che sarebbe uscita l'anno successivo, e questa a parte il frontale totalmente carenato non va poi tanto distante. Calcolando che si trattava di una ricerca per un modello che sicuramente sarebbe nato anni dopo, mentre la Tipo sarebbe stata "nuova" ma di lì a breve tempo, la trovo piuttosto classica. Non esistono immagini precise riguardo il posteriore, ma da quel che ho capito da altri schizzi avrebbe dovuto avere dei fanali piuttosto simili a quelli che ebbe poi la Uno restyling, però suddivisi in bianco-rosso in senso orizzontale (bianco sopra, rosso sotto) con un accostamento di colori simile a quello che all'inizio era stato proposto sulla Tipo nelle foto ufficiali dell'estate 1987. In bianco ho evidenziato la lieve bombatura dei parafanghi, cui avevo accennato l'altro giorno.

Visto anche io ieri sera, mi è piaciuto. Concordo sull'inizio (alcune scene però molto belle imho) e anche sul resto. Solo la canzone di Adele a me sinceramente (sarò strano io) non ha detto granchè, soprattutto dopo aver letto nei giorni precedenti che si tratterebbe secondo non ricordo chi, della più bella canzone mai scritta per un JB. Beh beh beh beh.... imho ovviamente. Parlando (senza parlare ) della parte finale, non mi aspettavo che accadesse ciò che è accaduto.

Degno di rientrare nel libro dei record per il 2014. Abbiamo qui un signore che (almeno per qualche ora) è stato proprietario di due Croma cabriolet.

Dato che la discussione su Giugiaro e relativo malumore fra lui e Fiat a causa di Ibiza è andata a toccare il tema del divorzio che ci fu all'inizio degli anni '80 fra le due Case, faccio un piccolo OT a scopo riassuntivo, perchè rimuginando oggi mi è venuto in mente che tempo fa avevo raggruppato qualche testo riguardo questa separazione. L'avevo messo da parte nell'ottica di realizzare un altro progettino che poi abbandonai, e quindi sono andato a recuperarlo e ve lo riporto qui sotto in breve (si fa per dire). Giusto per riassumere i perchè ed i percome della separazione da cui iniziò un cammino separato fatto anche di malumori come quelli di cui abbiamo parlato discutendo del cosidetto "sgambetto" (secondo Fiat) giugiaresco a forma di Ibiza. Il 29 maggio 1981 la Fiat e l'I.N.I. (Instituto Nacional de Industria) firmarono a Madrid un accordo-quadro, che definiva i rapporti relativi alla questione Seat. L'accordo prevedeva la continuazione di una cooperazione tecnica e commerciale di Fiat a favore di Seat per alcuni modelli e la cessione all'I.N.I., da parte di Fiat Auto, della propria partecipazione azionaria nella Seat. Venne così annunciata la fine di una collaborazione automobilistica durata oltre un trentennio (e comunque, come sappiamo, non esaurita, almeno per un po'), dalla quale aveva preso vita la più importante fabbrica iberica di autoveicoli. A causa della situazione politica, che influenzò la vita della Spagna, soltanto il 26 ottobre 1948 la Fiat, la cui presenza in quello Stato risaliva al 1930, stipulò con l'I.N.I. (ente che poteva essere considerato l'equivalente del nostro I.R.I.) un contratto per la fondazione in Spagna della prima grande industria automobilistica; la data dell'avvenimento era il 9 maggio 1950: Seat (Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo S.A.) fu il nome della Società. Il capitale fu fissato in 600 milioni di pesetas e la partecipazione azionaria venne così ripartita: 51 per cento all'I.N.I., 6 per cento alla Fiat ed il restante 43 per cento alle sei principali banche iberiche. Nel 1951 iniziò a Barcellona la costruzione del primo stabilimento, destinato alla fabbricazione in serie di autovetture: due anni dopo si ebbe la prima auto, una Fiat-Seat 1400. L'attività dello stabilimento, iniziata con il montaggio di parti provenienti dall'Italia, si trasformò rapidamente in una produzione vera e propria. Grazie ad una collaborazione sempre più stretta, via via vennero costruiti i modelli 600, 1500, 850, 128, 131 e 132, più quelli che figuravano ancora nel programma di fabbricazione della Casa ai tempi del divorzio. Seat sviluppò inoltre, con la collaborazione di Fiat, modelli o versioni proprie per soddisfare le necessità di mercato interno. Nacquero così i modelli 133 e quelli sportivi 1200 e 1430, nonché le versioni a quattro porte della 850 e della 127. Al momento del divorzio gli stabilimenti della Seat producevano la Panda 34 (con la cilindrata a noi sconosciuta in gamma Panda di 843 cc) e la 45, le 127 di 903 e 1050 cc, le Ritmo 65 e 75, le 131 Supermirafiori a benzina e diesel. L'evoluzione di Seat avvenne di pari passo con quella dell'indotto, che grazie all'iniziativa Fiat-Seat ebbe un notevole sviluppo. Un'importante svolta ci fu nel 1967, quando fra gli azionisti della Seat venne perfezionato un accordo, in forza del quale la Società si riservava la scelta dei modelli Fiat da produrre in Spagna e la possibilità di fabbricare una vettura in esclusiva, potendo inoltre contare sulla collaborazione della Fiat per il raddoppio della produzione e su un aumento della partecipazione azionaria da parte della Casa italiana con conseguente diminuzione di quella appartenente all'I.N.I. Anche a fronte di queste possibilità di ulteriore potenziamento la Seat, durante la seconda metà degli anni Settanta, fondò altri centri produttivi: nel 1976 sorse così lo stabilimento di Martorell e lo stesso anno fu acquistata dalla British Leyland la fabbrica di Landaben nei pressi di Pamplona. Nel frattempo la partecipazione azionaria Fiat al capitale sociale Seat era giunta a circa il 35 per cento. L'accordo stipulato nel maggio del 1981 modificava le intese raggiunte nel 1979, che prevedevano la ristrutturazione della Seat. Quest'ultima era destinata a integrarsi nella politica produttiva e commerciale del Gruppo Fiat, che per parte sua si era impegnato, tramite la Fiat Auto, ad assumere la maggioranza azionaria e la gestione della Seat entro il 1981. Il progetto era subordinato al verificarsi di certe condizioni, che in effetti non si presentarono. Per esempio il governo spagnolo, contrariamente alle aspettative, attuò una politica notevolmente penalizzante per il settore automobilistico. Tra i provvedimenti adottati vanno ricordati il blocco dei prezzi di vendita delle autovetture, l'aumento del prezzo della benzina, il rincaro delle tasse di circolazione. In tal modo venivano meno le condizioni che la Fiat aveva pattuito per gli aumenti di capitale, i quali avrebbero dovuto venire attuati per la completa ristrutturazione di Seat. Va anche ricordato, per fornire un quadro il più possibile completo della situazione che provocò il divorzio, che negli ultimi anni di “matrimonio”, a causa della difficile situazione economica internazionale e della particolare situazione interna della Spagna, su quel mercato c'era stata una sensibile contrazione delle vendite. Ciò trovava conferma anche nei dati concernenti quei primi cinque mesi del 1981, durante i quali la produzione di auto subì una flessione prossima al 20 per cento rispetto all'analogo periodo dell'anno precedente. Venne così meno il rapporto di partecipazione azionaria, e tra Fiat e Seat rimase in essere quello per la fabbricazione su licenza di autoveicoli. I principali effetti dell'accordo stipulato quel 29 maggio si potevano sintetizzare così: -ci sarebbe stata la corresponsione di “royalties” da parte di Seat a Fiat per ogni vettura prodotta su progetto e tecnologia della Casa torinese; -la rete commerciale Fiat in Europa avrebbe venduto fuori dai confini spagnoli alcuni modelli prodotti dalla Seat e dotati di marchio Fiat (in questo modo si cercava di scongiurare i timori di vedere vetture pressoché identiche, le Fiat-Fiat e le altre Fiat-Seat, farsi concorrenza sui mercati internazionali). Questo spiega perché in Germania fosse in vendita la suddetta Panda 34, il cui motore era “geometricamente” quello della Fiat 850, ad un prezzo inferiore di circa 350.000 lire dell'epoca rispetto a quello della “italiana” Panda 45; -vi sarebbe stato poi interscambio di componenti fra le due Società; -infine era prevista la vendita di vetture finite Fiat alla Seat per la commercializzazione da parte di quest'ultima sul mercato spagnolo. Per completare il quadro (dei tempi) del divorzio, resta da dire che Fiat cedette la propria quota azionaria per il prezzo simbolico di una peseta (quindi neppure per il valore nominale dei titoli, se inferiore a quello di mercato, come era avvenuto nel caso del rilievo della Lancia dal gruppo Pesenti). Come era stato comunicato da poco tempo, commentando il bilancio 1980 della Fiat, la svalutazione totale della partecipazione nella Seat, detenuta dalla società Fiat Auto, pesava sul bilancio di quest'ultima in ragione di circa 120 miliardi di lire. Considerato che la perdita di Fiat Auto durante il 1980 era risultata essere di 130 miliardi di lire, possiamo concludere che essa era quasi interamente da addebitare a questo divorzio, tanto più traumatico in quanto i due partners per oltre trent'anni erano apparsi come un raro esempio di “fedeltà coniugale”.

Beh... giovedì c'era Zucchero Girava con un libro sulle Jaguar XK sotto braccio, e ha insistito molto attorno ad un paio di 300 SL Ali di gabbiano. Poi, vabbè, c'eravamo io, Duetto, GP, il brigadiere... per citare le presenze più importanti A parte gli scherzi, domani se trovo un attimo vedo di tirare fuori qualcosa di decente nel topic che era stato aperto prima della fiera. Ora non ce la fo, fra poco vado a sdraiarmi a leggere il libro sulla Cadillac Allantè e "la catena di montaggio più lunga del mondo" perchè sono a pezzi. Vengo da un pomeriggio in cui ho montato le scarpette termiche coi lattoni a tutte le ruote di casa, e son 20 (e meno male che il 164 non le mette). Pant puff puff pant.

A dirla tutta non lo era nemmeno per coloro che l'avevano fatta, nelle interviste al responsabile dello stile era stata da lui definita "volutamente drammatica"... e penso che "drammatica" nel mondo dello styling automobilistico sia un concetto abbastanza lontano dal bello classico. La vollero decisamente carismatica e americana, e forse il successo che le arrise anche da noi fu una sorpresa. Entrò nel panorama della Milano-da-bere con un certo slancio, e la Milano-da-bere in quegli anni era sicuramente uno degli ambienti che dettavan legge in quanto a mode. Oltre ovviamente al fatto che le sue qualità l'auto le aveva. Facci facci ragionier Ugo (c'ho in mente il Villaggio perchè poco fa stava su IRIS con Dorelli e la R11 ) Ibiza ebbe successo anche per i prezzi, ancora nel 1988 lo zio portò a casa con 13 milioni e rotti la superequipaggiata 1.5 GLX, che oltre ad avere tutti gli accessori premium dell'epoca, era decisamente briosa. Non appariva tanto un "contentino" come certe rivali del segmento, proprio per il suo nascere su un pianale da segmento C si poneva a metà strada imho, fra il B ed il C, ed equipaggiata bene non faceva certo una brutta figura. Lo stile era semplice ma azzeccato, e non dobbiamo scordare nemmeno il nome, che suonava bene in una decade ottantesca di vacanze da yuppies ed estati colorate. Anche Sandy Marton cantava "People from Ibiza" Eppoi le rivali: certo, c'era la super-mega-famosa Uno, ma il resto? La Polo doveva ancora diventare LA POLO, la Fiesta era sul viale del tramonto come concetto di auto (anche se tirò avanti ancora un bel po'), la Corsa non è che la gente si strappasse le vesti per lei. C'erano le francesi, forti: 205 e Supercinque. Ma in quel mercato in espansione, ci fu spazio anche per la spagnola semplice ma carina, dal bel nome e a buon mercato. Era anche un contesto, tanto che oggi l'Ibiza è un dato di fatto, una costante... ma non ha certo l'impatto o non ottiene certo l'attenzione che ricevette la prima serie.

Fra i vari topic dedicati a Giugiaro ed alle sue realizzazioni, ho scelto di riuppare questo, perchè era quello che ne parlava in linea più generale, ed inoltre nella prima pagina citava la Ibiza come risultato di un'evoluzione di una proposta da lui fatta al gruppo Fiat per una compatta (che poi con gli anni abbiamo scoperto essere non la "Uno mancata" ma la "Y10 mancata"). Riporto in auge perchè c'è un articolo di Rombo che racconta del periodo in cui Giorgetto si impegnò come docente di design presso il Politecnico di Torino. La storia iniziava dalla presunta bufera che c'era fra lui ed il Gruppo Fiat, nata proprio a causa dell'Ibiza che... ma non racconto altro, troverete tutto nel racconto qui sotto. Mi limito a dire che purtroppo i suoi pensieri erano stati riportati solo in parte, quindi per alcune auto non ci sono le sue impressioni, mentre per altre come la Mercedes 190 fu riportata tutta la sua ammirazione. IN CASTIGO IL PROF. DI STILE Giorgetto Giugiaro, sempre più accademico del car design, non si fa perdonare dalla Fiat il suo feeling coi rivali. La recente presentazione della Peugeot 309 ha fatto chiedere a più d'uno se anche questa vettura, come è tradizione, fosse frutto della matita della Pininfarina. Interpellati sull'argomento i responsabili Casa francese si sono limitati a dire che da trent'anni il carrozziere torinese è il consigliere stilistico della casa di Sochaux, e che ha svolto questo ruolo anche nel caso della 309. Un ruolo che però non è stato determinante e risolutivo come nel caso della 205 o della prossima Peugeot che sarà invece integralmente disegnata e studiata dal centro stile Pininfarina (la 405, ndGTC). Probabilmente per la 309 da Torino sono solo arrivate alcune “dritte” stilistiche molto generali. Anche perché la Pininfarina in questo momento è impegnatissima sia con la Cadillac Allantè sia con il procedere dei lavori del piccolo cabriolet su meccanica Peugeot 205, i progetti della prossima Peugeot media (sempre la 405, ndGTC) prevista per la prossima estate, della station wagon di Lancia Thema che dovrebbe chiamarsi “Olgiata” (ma anche no, ndGTC). Proprio l'aver affidato a Pininfarina la soluzione station della Thema (nonostante, fra l'altro, la “Plus” proposta da Zagato all'ultimo Salone di Ginevra) che come berlina era stata disegnata da Giugiaro, conferma indirettamente l'ostracismo decretatogli dal Gruppo Fiat. Pare infatti che in Corso Marconi non abbiano gradito i maxisuccessi di Giugiaro non solo con le aziende italiane, ma anche con le altre, dalla tedesca alle giapponesi, dalle americane alle coreane. Così, dopo un periodo in cui il creatore della Golf, dell'Alfasud, della Delta e della Thema ha lavorato anche “in sordina” (e di quel periodo sembra sia il suo sempre negato apporto nel disegno della linea dell'Audi 100), in Fiat hanno tratto spunto dalla vicenda Ibiza per prendere le distanze da Giugiaro. Gli si è rimproverato infatti di aver riutilizzato gli studi e i disegni proposti alla Lancia (insieme ad altre ipotesi di Pininfarina e del Centro Stile interno della Casa, che poi è stato il preferito) per la nuova A112, poi Y10, e rifiutati dal Gruppo Fiat. Ma, probabilmente, oltre al legame “totale” con gli “hispano-tedeschi” della Seat, non gli si perdona, a Torino, quel feeling sempre più stretto con il gigante di Wolfsburg per il quale sembra che Giugiaro abbia già pronto il progetto completo e definitivo della prossima Polo. Giorgetto, ormai riconosciuto in tutto il mondo come il maestro del design automobilistico, è sempre più pressato da impegni di natura accademica. Dopo essere stato insignito della laurea Honoris Causa dal prestigioso “Royal College of Art” britannico, il dottor Giugiaro ha svolto un corso di otto lezioni sul “Car Design” presso la facoltà di architettura del Politecnico di Torino. È stato il preside della facoltà, prof. Lorenzo Matteoli, a chiamarlo come docente a contratto per avvicinare gli studenti alle “problematiche architettoniche e tecnologiche dell'automobile”. Una lezione si è svolta presso l'Ital Design, dove Giugiaro ha mostrato come si svolge il suo lavoro interdisciplinare e quello dei suoi colleghi e collaboratori. Altre sei lezioni sono state tenute nell'aula più capiente, ma tuttavia insufficiente, della facoltà. Oltre 250 sono stati gli studenti che hanno seguito in aula, o attraverso un sistema televisivo, il corso di Giugiaro, peraltro interamente filmato dalla RAI che ne ricaverà una trasmissione di almeno un'ora. Nell'ottava lezione, Giugiaro ha concluso il suo corso passando in rassegna, con una spregiudicata analisi stilistica, tredici auto da lui ritenute tra le più significative. Le ha spiegate e discusse, richiamando volta a volta temi precedentemente illustrati. Giugiaro ha affiancato nove auto da lui disegnate: l'Alfasud, la Golf, la Delta, l'Isuzu Piazza, la Panda, la Uno e l'Ibiza tra quelle prodotte in grande serie, e i prototipi Maya e Medusa. Altre quattro auto, disegnate dalle Case stesse, sono state passate in rassegna. Si è trattato della Ford Sierra, della Volvo 760, della Mercedes 190 e dell'Autobianchi Y10. Decisamente interessanti i commenti e le spiegazioni fornite da Giugiaro sul perché e il percome di tante scelte, alcune difficili e molto discusse (basti pensare alle cerniere esterne del baule dell'Alfasud nelle prime versioni). Ma non abbiamo lo spazio necessario a riprenderle tutte. Tra le più interessanti abbiamo scelto queste nove. NOVE MUSE ISPIRATRICI Fiat Panda: è stata pensata come un “contenitore” per i giovani e i loro interessi, e nel suo disegno è stata trasferita la squadratura delle abitazioni. Massima efficienza e funzionalità nell'uso dello spazio e delle risorse. Fiat Uno: beneficia dell'esperienza Panda per quanto riguarda il concetto di vettura “alta”. Nel successo della Uno grande rilievo ha avuto lo sforzo della Fiat nel rendere industrialmente possibile il disegno delle porte nel tetto. L'accurata esecuzione industriale del disegno ha permesso di far accettare la rivoluzione nelle dimensioni e proporzioni dell'auto a tutto vantaggio dell'aerodinamica, dell'abitabilità e dell'economia. Seat Ibiza: di quest'auto, che ha fatto molto discutere, Giugiaro ha detto che pur trattandosi di un modello che rientra nella stessa categoria della Uno ha richiesto un atteggiamento progettuale molto diverso. Nel caso della Seat, decisamente orientato dalle esistenti possibilità tecnologiche del committente e dai suoi piani di investimento e sviluppo. Dopo il divorzio tra Seat e Fiat, la Casa spagnola non poteva più contare su un nuovo pianale per la futura Ibiza e quindi fu deciso di utilizzare quello della Ronda (ex-Ritmo), un'auto di categoria superiore. “Ho cercato di disegnare una carrozzeria diversa, con una forma semplice ed economica da realizzare, accorciando l'ingombro del telaio. L'auto è più bassa perché ho ritenuto che la Seat non avesse un potenziale tale da imporre una soluzione architettonica tanto innovativa. In compenso il pianale utilizzato ha consentito di guadagnare spazio interno in larghezza. Così su strada la Ibiza si presenta molto diversa dalla Uno e per certi versi può sembrare più curata, 'leccata', e dunque più esclusiva”. Volkswagen Golf I: “Ho avuto la fortuna di operare per la VW quando la Casa tedesca aveva l'assoluta necessità di creare nuovi prodotti in breve tempo, e questo ha significato avere una certa libertà”. Il successo della Golf ha dato a Giugiaro maggiore credibilità ed autorevolezza nei confronti della sua clientela. Elementi determinanti del successo stilistico della Golf sono stati il disegno del portello posteriore, ad inclinazione molto ridotta e con i tagli sui lati, con tutti i vantaggi che ciò ha significato, e l'accentuata inclinazione del cofano motore. Lancia Delta: è il frutto del primo contatto di Giugiaro col gruppo Fiat-Lancia dopo le sue dimissioni,molti anni prima, dal Centro Stile Fiat. Provocato dal successo della Golf, l'incontro ha subito ad un prodotto di successo, cui poi seguiranno la Panda e la Uno. Prodotto tradizionale ma realizzato con criteri tecnici e tecnologici sofisticati. Ford Sierra: “E' un progetto nel quale non ho avuto alcuna parte e ciò mi dispiace un poco perché è un'auto che ammiro molto e che ha un contenuto innovativo notevole”. Marca il passaggio di una Casa come la Ford a forme aerodinamiche e rivoluziona il look della sua produzione. Con la Sierra, la Ford ha determinato una svolta enorme nella forma dell'auto. È dunque un progetto molto importante, a prescindere dal successo commerciale che può essere modesto in certi mercati ed enorme in altri. Mercedes 190: “Si tratta di una vettura stupenda, mi sarebbe piaciuto nella mia vita fare una vettura simile. Purtroppo è possibile lavorare per la Mercedes solo se si fa parte dell'azienda. La 190 è la dimostrazione di come una Casa che ha qualità enormi ed attrezzature per produrre bene diventa molto temibile anche quando si dedica a vetture più compatte. La 190 è l'unica vettura di una certa classe che non fa rimpiangere modelli di gamma più alta. Tutti i dettagli sono di una perfezione enorme. Il rigore della Mercedes è qualcosa di incredibile ed è anche per questo che riesce a far accettare soluzioni che, se realizzate da altre Case, sembrerebbero da pochi soldi. Ad esempio la striscia di materiale plastico nero che va dal cofano motore al tetto. Nella Mercedes diventa un elemento di qualità importante anziché declassare il prodotto. Nemmeno la Mercedes sfugge alle esigenze dell'aerodinamica come dimostra in particolare il disegno della parte posteriore dell'auto. Questa si restringe, come nelle Jaguar che vediamo da trent'anni a questa parte. Inoltre l'altezza del baule e la sua relazione con l'estremità posteriore del tetto sono determinate in funzione dell'efficienza aerodinamica della carrozzeria. Il gusto ed il coraggio nel disegno della forma ha portato i designer della Mercedes a soluzioni formali d'avanguardia per evitare che la 190 apparisse nella vista laterale troppo appesantita dalla coda alta. Una soluzione d'insieme che molte altre Case saranno costrette a seguire se vogliono ottenere analoghi risultati di efficienza e compattezza”. Volvo 760: è forse quella che piace meno a Giugiaro che ha concluso la sua discussione sulla 760 dicendo: “Cos'altro posso dire... io non l'avrei fatta così”. Sebbene Giugiaro preferisca nettamente la Sierra e la 190, egli riconosce i meriti della 760 che ha centrato il suo obbiettivo commerciale: piacere al pubblico americano. Ci sono in America molti che amano questo tipo di “sofisticherie” raccolte nella 760 in termini di cromi, giretti, spezzate. E così esiste chi ama queste cose anche in Europa, ed in altre parti del mondo. Dunque si può spiegare il successo della 760 che peraltro è in grado di offrire grande comfort e qualità di prodotto. Ital Design Maya: forse Giugiaro più che soddisfare un certo gusto americano preferisce suggerire, se non imporre, il proprio a quella clientela. In fatto di coupè, ad esempio, la Isuzu Piazza da lui disegnata (e presentata in questo contesto) sta riscuotendo grande successo negli Stati Uniti con il nome di Impulse. Forse un giorno anche le idee racchiuse nella Maya riscuoteranno successo in America se la Ford o qualche altra Casa vorrà ricavarne una vettura da produrre in serie. Ha detto Giugiaro della Maya: “E' un prodotto che abbiamo studiato per il mercato americano e che ha pertanto un contenuto di forma e di dettagli fatti per piacere a quel mercato”. E forse ci riuscirà. Secondo lo stesso Giugiaro infatti il prototipo fu presentato al Salone di Torino quando la Ford aveva ormai rinunciato a svolgere il programma per una sportiva di queste caratteristiche (motore centrale, carrozzeria due porte, due posti con tetto asportabile). Tuttavia l'interesse destato tra il pubblico ha convinto il produttore a rivedere il programma e a giorni la Casa americana dovrebbe decidere se farne una vettura di produzione (e così non fu, ndGTC), anche in serie relativamente limitata, o abbandonare il progetto (e così fu, ndGTC). Il suo aspetto definitivo potrebbe cambiare in più di un punto in questo caso, ma l'idea risulterebbe vincente. Fine Una considerazione a titolo personale. Fiat poteva anche menarla un po' di meno eh? "Ce l'ho con te perchè tu hai proposto ad un altro una macchina che io ho rifiutato." MA SARA' BEN STATO LIBERO DI PROPORRE LE SUE COSE A CHI GLI PAREVA, OPPURE NO???? Se tu me la rifiuti non è che io debba comunque buttarla via e non farla mai, ma chi sei????

Ed eccola al lavoro, più di mezzo secolo fa. Non so voi ma io resto sempre emozionato quando me la trovo davanti come a Padova, e penso che è proprio lei, in questa foto. Non un'altra simile. Lei. Osservate i segni (o fori) sulla parte alta del parafango posteriore, come fossero le sedi degli attacchi di un fregio. Certo, ce ne sono di auto che hanno 50, 70, 100 anni. Mica quello il discorso, per me. La cosa bella è averne una fotografia-scoop, presa ad una rotonda, un incrocio, sarà stato il 1960?61? Chi lo sa. Però guardare quell'istante della sua carriera di prototipo in fuga da un fotografo, ed averla lì davanti dal vivo... è un'emozione.

Ebbravo Nicketto, l'ho fotata anche io giovedì scorso ma le mie foto son venute male stavolta, per cui non ho postato niente nel topic di Padova. Pandino.... 1) io li chiamo tutti Romeo quei cosi lì, per fare alla svelta. Fattene una ragione 2) la Giulia mulosa si è salvata perchè ai tempi queste cose venivano messe via con amore, passione e ragione. Poi i tempi sono andati ma tutto quel che c'è là sotto è riuscito a restare nel buio e nel silenzio per così tanti anni che quando i cosiddetti "addetti alle pulizie" (per essere gentili) se ne son resi conto, era già roba così storica e stimata che non sono arrivati in tempo per fare un falò.

Thank you max for your post, I love that video. It's AMAZING. I wish to see a video like that for each italian car born in 80's. And now, the show must go on (oggi me sento internaziunalo) Un paio di scatti dell'Alfasud durante le primissime prove con carrozzeria provvisoria. Un'Alfetta definitiva paparazzata nei piazzali di stoccaggio. Sullo sfondo i Romeo ambulanza. Uno dei primi prototipi di Alfetta GT. E per chiudere (per ora), questa se non vado errato dovrebbe essere una Turbodiesel.

Aggiungo qualche informazione. La fase esplorativa del progetto "nuova Uno" ebbe inizio nel tardo 1986, e durò circa tre anni. Nel gennaio del 1987 il Centro Stile presentò già un primo modello di concetto, a cinque porte con tre luci, che mostrava una fiancata piuttosto canonica, porte avvolgenti sì come aveva la Uno e la chicca dei parafanghi leggermente bombati, stile Opel Corsa 3p, Audi Quattro e Delta Integrale, per intenderci. Anteriore carenato, giunzione fra cofano e paraurti a metà dell'altezza dei fari, marchio a barrette sul paraurti e un generale accoppiamento freccia-parafango-cofano a tetto molto simile a quello che poi ebbe la prima Clio. (arriverà il mio bozzetto) Nel settembre del 1988 il Centro Stile presentò un altro modello, ben più arrotondato nel frontale, coi fanali più ovalizzati, che fu anche paparazzato nel cortile dello stabile, da qualche rivista che lo scambiò visto di fronte per una maquette della futura "Micro" (la Cinquecento insomma). Dovrei aver postato la foto da qualche parte tempo fa. Nel frattempo erano in ballo anche I.De.A con quella che per comodità chiameremo "Bino", quella prototipata, e Pininfarina con un'unica proposta, a tre porte, dal posteriore più verticale, un po' stile y10, con due nervature parallele nel basso fiancata che partivano dalla ruota anteriore e salivano verso il posteriore (tagliando piatto il passaruota posteriore), che la rendevano abbastanza particolare. Muso abbastanza affilato, con una piccola presa d'aria sotto i fari. In questo periodo il progetto era ancora identificato come "Trino" oppure "Bino" (non so dire con certezza quando l'erede Panda venne eliminata). Le proposte di I.De.A e di Pinin sono datate rispettivamente fine '89 ed inizio '90. Sempre ad inizio '90, il Centro Stile presentò un terzo modello, dal muso affilato pure lui e con la porta anteriore (era un tre porte) dotata dello "scalino" simile a quello di Alfa 145 e che era stato proposto da Cressoni anche sulla Cinquecento. Sempre durante la fase di ricerca esplorativa arrivavano le prime proposte di Giugiaro, quelle che soprattutto nella versione a tre porte, al posteriore avevano un'aria di "grande Matiz" (la cinque porte invece col taglio della porta posteriore e la forma generale del retro aveva un nonsoche di Polo anni '90). Il cosiddetto "ribaltone" dalle fonti che leggo viene considerato come una delle consequenze del cambio ai vertici di Fiat, avvenuto con la partenza di Ghidella e tutto quel che ne conseguì. A quel punto, durante la primavera del 1990, spunta la proposta di Giugiaro che fu poi la vera Punto, il cui stile venne congelato nel luglio dello stesso anno. Il progetto aveva nel frattempo preso il nome di "Tipo B". In tutto ciò, la cosa importante è che, sempre dalle fonti che ho a disposizione, durante la fase Trino-Bino che poi dal punto di vista dello stile non portò a nulla, vennero comunque definite le caratteristiche di abitabilità, passo e pianale, per cui possiamo ritenere più che corrette le osservazioni fatte ieri da sarge riguardo ciò che si intravvede sotto la carrozzeria della Bino "pulita". Probabilmente, sotto quella carrozzeria, il pianale Punto c'era già.

Secondo me non piace nemmeno a loro che l'han fatta. L'han già decorata come bersaglio mobile....

Oh pardon nella lettura dei messaggi recenti mi era sfuggito il tuo Non saprei, potrebbe essere. Di certo le auto di quegli anni, vedi la Stilo, la Pepsilon, la Thesis sono state prototipate meno delle loro antenate, parlando di numero di esemplari visto su strada. Oggi forse il numero dei proto è ancora più limitato, per tutti, ma penso che a cavallo del 2000 ci fosse ancora una discreta schiera di auto in collaudo, in linea generale. Sapevo anche che per 188 si era cercato di mantenere un livello di segretezza più elevato del solito, e potrebbe anche essere un altro motivo. Magari furono anche più difficili da beccare sulle strade. Poi, dobbiamo anche dire una cosa. Facendo il confronto con i prototipi delle auto italiane ottantesche, ieri dicevo che ad esempio le foto della Tipo sono moltissime. Però si tratta anche di collaudi che avevano una durata nel tempo ben più elevata di quelli di oggi (prendiamo la Tipo 3-Frankie... insomma era in giro alla fine del 1983, quando è uscita la Tempra? Sette anni dopo quasi...) per cui c'è anche da tener conto del fatto che i prototipi girando, girando, girando per mesi e mesi e mesi creavano un database di foto da paparazzo ben più elevato, e non possiamo, guardando le foto, definire con certezza quanti fossero i prototipi. Accadeva anche che una volta terminato un ciclo di test, il proto rientrasse alle officine e venisse spogliato di tutto il camuffo, e poi nuovamente abbigliato per uscire ancora. Per cui, la tale Tipo bianca camuffata in due modi leggermente diversi, paparazzata due volte a tre mesi di distanza (ad esempio), potrebbe anche esser la stessa macchina. Una sera, qualche tempo fa, mi misi in testa di "contare" gli Unoni, osservando le differenze più evidenti e magari strutturali, anche secondare, come la posizione delle maniglie porta improvvisate. Beh, arrivai a contarne sicuramente cinque differenti. Poi ce n'erano altri due che invece di esser bianchi erano uno rosso e l'altro grigio metallizzato scuro. Avrei dovuto contarli a parte, arrivando ad un totale di sette? Come posso saperlo, potrebbe anche esserci stata una riverniciatura, un cambio di cerchi, il montaggio di una mascherina presa da una Regata al posto di una anonima a rete. Vale anche per la Tempra. Nel 1986 comincia ad uscire su strada con la carrozza definitiva ed il bagagliaio pinnato. Gli esemplari paiono numerosi perchè sono di diverso colore e portano camuffi leggermente differenti, tutti contraddistinti dalle pinnone sul lunotto ma con dettagli di nastro e pannelli di copertura caratteristici per ogni auto. Poi cominciano a spogliarsi, sembrano tanti anche lì ma i colori più o meno son sempre quelli. Non possiamo quindi sapere con certezza se si tratti di altri muli (e i primi son già andati allo sfascio) oppure sono quelli di prima spogliati e rivisti... Idem per il Frankie-Tipo 3. Nel 1983 viene beccata da 4R, e in quel momento i muli son quasi certamente due (uno a tre volumi e l'altro di identica forma ma carenato al posteriore tipo due volumi con lunotto inclinato, iso-Lancia Gamma per intenderci). Difficile che fosse la stessa auto, giravano nello stesso momento e a parte il camuffo del posteriore, molti erano i dettagli differenti, pensare ad un solo esemplare che cambiava con tutto quello sbattimento era poco sensato. Però poi succede che nel 1985 il Frankie viene paparazzato di nuovo da Gente Motori (e non sono foto vecchie pubblicate in seguito, non è certamente il 1983 perchè nel traffico attorno c'è una Thema) e potrebbe sembrare un altro mulo, invece con un'analisi cervellotica che feci ai tempi sui dettagli dello scotch e i graffi fari della carrozzeria, mi accorsi che si trattava di quello di Quattroruote 1983, stavolta camuffato iso-Gamma. C'è da diventar pazzi a cercare di contarle