PaoloGTC

Sempre pensato che me la farei addosso se dovessi trovarmi di fronte ad una cosa del genere da fare.... sempre saputo che bisogna essere preparati fisicamente, sapere quel che si fa, e avere una buona dose di "pelo"... sicurissimo che riempirei i pantaloni nel momento in cui da passeggero vedo arrivare la rampa... ma sono altrettanto certo che se mi trovassi davanti Craig Baxley Jr. che mi propone di saltare un torrente col Generale da passeggero, lui non farebbe in tempo a finire la domanda che mi sto già mettendo il casco... cacca o no. Devono essere attimi angoscianti, mentre voli a 10 metri d'altezza sorvolando un fossato e vedi il terreno dall'altra parte che arriva.... arriva.....chebottachebottachebottamadonnachebottachearriva... ma dev'essere anche qualcosa di liberatorio Credo che mi verrebbe fuori quel "yaaaaaaa----uuuh" (pensando madonnachebottachearriva) Voi lo fareste? Io si. Subito. Adesso. Cagandomi tanto 'dosso ma subito, adesso.

C'ho un momento poetico-lacrimuccia (scusate) Stavo sistemando foto poco fa, e ho trovato questa. Non ho discorsi nuovi da fare stasera riguardo le auto dei telefilm... però mi è venuta voglia di postarla. Un'immagine ben conosciuta da chi ha ormai qualche annetto, un'immagine che ricorda tanti pomeriggi ma che è anche la testimonianza di come possano un'auto ed una storia ad essa legata, diventare qualcosa di conosciuto da tutti, sempre ricordato anche se il tempo passa. E' lì che vola, non ai tempi dei tempi, ma due o tre anni fa durante una Fest. Sullo sfondo, coloro che son giunti lì apposta per vedere questa scena. Come dice Eros? ".... momenti belli che restano così, impressi nella mente..." Vola, Generale. "...di quelle che restano così, nel cuore della gente..."

Forse c'era di mezzo la radica sul cruscotto, accompagnata da alcantara e da un volante in legno tipo Nardi, ma non ricordo bene. Comunque mi fermo qui, altrimenti andiamo OT perchè siamo negli anni '70 quindi mollate subito il Supermariobros e rimettetevi i pantaloni a zampa. (e lei Abarth03 rimetta subito quella sua bella camicia a fiori coi colletti stile tovaglia che mette sempre quando andiamo a chiedere informazioni obsolete ) Riguardo il 127, parlandone ora col babbo (chi si ricorda delle storie di casa sa che ne aveva una, "bauletto", prima del Ritmo 130) è tornata fuori la storia del motore rifatto.... si perchè il 127 quando lo prese lui era morto di motore da poco (non si ricorda il motivo) ed era stato "rifatto" da un mecca di zona (che oggi gestisce una piccola squadra di auto da rally nei vari sprint locali, ma già all'epoca era un meccanico spiritoso ).... solo che non si è mai capito quanto fosse stato "rifatto", dato che, beveva come una spugna, quello si.... però i ricordi del pater familia ora vanno alle salite sui monti qui attorno, in cerca di funghi, con davanti il fratello maggiore che faceva lo spavaldo su Mini Cooper 1300.... solo che il 127 903cc bauletto gli stava attaccato al paraurti posteriore forse non era più di serie.

Quando già i cavalli di serie del 127 erano cavalli che.... ormai non ci sono più. Qualche sera fa navigando su youtube sono finito in un video di presentazione della 127 al lancio, che mostrava una prova di accelerazione con camera on board. Ok, andava quello che andava, mica era una Dino... però si sente il sound... e ascoltando ci si chiede... ma dove voleva andare quel fringuello lì?? Che rabbia che aveva.

Roba per gente col pelo sullo stomaco. Forse era quello che usciva un po' dalla camicia aperta Però probabilmente chi le sapeva portare con destrezza era un guidatore dalle capacità superiori alla media di oggi, in cui si distingue ancora fra capaci, meno capaci, imbranati e "col pelo"... però con altra base di partenza (più sicura, o meglio, più a "a prova di gente col pelo"). Lì secondo me avevi da metterci molto del tuo. (talento o culo, a seconda dei casi) La Giannini se non erro, già ai tempi di Tipo si era trasformata in un atelier di personalizzazioni estetiche.... ho qualche ricordo delle foto di Fiat ottantesche al Salone di Torino, abbellite da Giannini...

Aridaje con un altro topic polveroso... Oggi inauguro questo, che parlerà di elaborazioni vintage. Sempre pescando dall'archivio, ogni tanto spuntano fuori queste auto che ai tempi venivano rese più pepate da vari preparatori. In alcuni casi si tratta di aziende che ormai fan parte dei ricordi, in altri vedremo quelle che possiamo incasellare fra le prime opere di nomi ancora oggi famosi, come Ferraris. Parleremo di lui, di Giannini, di Conrero e via dicendo. Siccome in alcuni casi si tratta di articoli piuttosto brevi, ho pensato che si poteva mettere tutto in un unico topic, facendo una carrellata di pistolate d'epoca. Cominciamo con Giannini e la sua 127. Fonte di tutto ciò, manco a dirlo, Gente Motori, che già durante i primi mesi di esistenza aveva inaugurato la rubrica “Elaborazioni”. GIANNINI: ACCELERAZIONI BRUCIANTI La Giannini, che ha sede a Roma, esegue in piccola serie l'elaborazione e il potenziamento dei più popolari modelli di produzione Fiat, come la 500R, la 126, la 127 e la 128. Fra le molte trasformazioni abbiamo scelto quella della 127. Con trenta operai e una quindicina tra dirigenti ed impiegati, la Giannini S.p.A. (Via Tiburtina 97-Roma) è la maggiore industria nazionale che si occupi della trasformazione delle vetture Fiat, Abarth a parte (ma è noto che l'Abarth non è più un complesso autonomo). La produzione della Giannini è articolata su una vasta gamma di modelli Fiat 500, anche in versione corsa, 126 (ancora in fase sperimentale), 127, 128, 128 Rally, 132; quanto prima inoltre sarà commercializzato un veicolo fuoristrada tipo “dune buggy”, sempre con meccanica Fiat 500. La Giannini immette sul mercato duemila vetture l'anno, nella maggior parte del modello Fiat 127, che rappresentano quasi il cinquanta per cento del volume d'affari dell'azienda. Le versioni di questo modello sono due, denominate rispettivamente NP (che non stava per Natural Power, ma per Nuova Produzione) e NPS (Nuova Produzione Spinta) le cui caratteristiche sono riportate in seguito nella tabella dei dati; la trasformazione base riguarda gli impianti di alimentazione e scarico, l'adozione di uno speciale asse a camme con diversa fasatura, la lavorazione della testa con operazioni di raccordatura e lucidatura dei condotti,la sostituzione della guarnizione della testa, la sostituzione del volante e, limitatamente al modello NPS, l'aumento dell'alesaggio dal valore originale di 65 mm a 66,5 mm, il che porta la cilindrata da 903 a 950 centimetri cubici. Le Fiat 127 NP ed NPS sono subito individuabili grazie alle strisce applicate sulle fiancate all'altezza delle maniglie delle portiere. Sulla mascherina del frontale campeggia lo scudetto della Giannini. I cerchi in lega Cromodora e i fari supplementari presenti sull'auto della foto, sono a richiesta. Le maggiori velocità raggiungibili vengono ottenute attraverso un incremento del regime di rotazione del motore; i rapporti di trasmissione delle Giannini 127 infatti rimangono quelli originali. Scopo delle trasformazioni infatti, è quello di ottenere una maggiore accelerazione piuttosto che una più elevata velocità massima, in considerazione delle attuali condizioni del traffico che richiedono agevoli sorpassi. Come è nella prassi delle aziende automobilistiche, la ditta si avvale di fornitori esterni per l'approvvigionamento dei particolari necessari alla elaborazione della 127; tuttavia, la lavorazione ed il montaggio dei vari particolari vengono completamente eseguite nell'officina di via Teano. Anche su auto nuove – L'elaborazione Giannini può essere eseguita anche su vetture nuove di proprietà del cliente, nel qual caso il costo non supera la differenza nei confronti del listino Fiat; in caso di vettura usata, non è possibile fare preventivi. Tutto dipende dallo stato di usura del veicolo, ed anche dal fatto che la ditta recupera dalle 127 che le vengono inviate dalla Fiat alcuni particolari (carburatore, impianti di alimentazione e scarico) che vengono venduti come ricambi; il che, nel caso di una vettura che abbia percorso un sia pur minimo chilometraggio, non è più possibile. Le Giannini 127 NP ed NPS possono essere inoltre fornite con tutta la serie di accessori elencati nell'altra tabella che vediamo in fondo, sia all'atto dell'acquisto, sia in un secondo tempo; questi particolari possono essere anche acquistati da chi non possieda una vettura elaborata in origine dalla Giannini. La 127 nella foto ha la strumentazione speciale, presente nell'elenco degli optionals, ed il volante fornito normalmente, con la corona in pelle. A richiesta nella lista accessori c'è quello con la corona in legno. Sottoposte a collaudo – Tutte le Giannini sono sottoposte a collaudo da parte dell'Ispettorato della Motorizzazione, per cui risultano in regola con il Codice della Strada; nessun problema dunque per quanto riguarda bollo, assicurazione e Polizia Stradale. L'assistenza è garantita da una rete di centocinquanta officine, ubicate in tutta Italia; trattandosi si vetture Fiat, la manutenzione può essere effettuata anche presso le officine autorizzate della Casa torinese. Tuttavia, la Giannini insiste sul fatto che è meglio rivolgersi direttamente alla catena di riparatori che dispone di meccanici i quali seguono dei corsi periodici di aggiornamento presso le officine della ditta a Roma. La Giannini non partecipa più direttamente alle corse; tuttavia, seguita a produrre quei particolari di impiego sportivo che poi i vari preparatori provvedono ad adattare alle vetture dei clienti. L'officina Giannini ha un proprio laboratorio sperimentale per lo studio delle future trasformazioni; questo laboratorio è provvisto di un banco prova che serve anche a controllare, su un motore campione scelto tra quelli di serie, la costanza delle caratteristiche garantite al cliente. Tra le più recenti trasformazioni eseguite dalla Giannini su modelli Fiat, desideriamo ricordare quelle che riguardano la 128 Rally (che nella versione più spinta viene maggiorata nella cilindrata fino a 1600 centimetri cubici) e la 132 berlina, il cui motore a 4 cilindri con due alberi a camme in testa viene sottoposto all'aumento di cilindrata dagli originari 1756 centimetri cubici a circa 2000 centimetri cubici. Ma ora vediamo qualche numero. Abbiamo messo a confronto le caratteristiche e le prestazioni della 127 di serie con quelle delle 127 trasformate dalla Giannini. Cilindrata 127 903 cc 127NP 903 cc 127NPS 950 cc Alesaggio 127 65mm 127 NP 65mm 127 NPS 66,5 mm Corsa Invariata, 68 mm Potenza 127 47 cv a 6.200 giri/min 127NP 57,6 cv a 6.400 giri/min 127NPS 63 cv a 6.500 giri/min Coppia 127 6,3 kgm a 3.500 giri/min 127NP 6,9 kgm a 4.600 giri/min 127 NPS 7 kgm a 4.600 giri/min Carburatore 127 Weber 32 IBA 20 127NP ed NPS Weber 30 DIC 10 Velocità massima 127 oltre 135 km orari 127NP 150 km orari 127NPS 160 km orari Accelerazione sul chilometro da fermo 127 36”4/10 (che comunque, porcaccia miseria, buttali via...) 127NP 35”3/10 127NPS 34” Prezzo (IVA inclusa) 127 1.126.720 lire 127NP 1.250.000 lire 127NPS 1.350.000 lire Gli optional disponibili per le Fiat-Giannini 127 NP e NPS Accensione elettronica lire 40.000 Cerchione in lega leggera Cromodora 4,50x13 (cad.) lire 14.000 Faro antinebbia alogeno (cad.) lire 14.000 Fregio per la fiancata lire 7.000 Assetto speciale per sospensioni posteriori lire 14.000 Assetto completo per sospensioni con ammortizzatori speciali lire 75.000 Sedile anatomico Fusina con rivestimento in velluto lire 45.000 Sedile anatomico Fusina con rivestimento in similpelle lire 54.000 Scritta “Giannini” da applicare sotto alle portiere lire 7.000 Volante con corona in legno (diametro cm 34) lire 16.000 Verniciatura del cofano motore in antiriflettente lire 20.000 Strumentazione comprendente il contagiri, il tachimetro, il contachilometri bitotalizzatore, il termometro acqua, il manometro olio e l'indicatore livello benzina lire 45.000 Fine. p.s. Il cofano con verniciatura antiriflettente mi ha fatto venire in mente una cosa... durante la mia “vacanza”, una sera mi piazzai al pc col babbo per cercare di ricreare, almeno con photoshop (modificando una 127 del giusto colore) la sua black and white, visto che purtroppo non esiste nemmeno una foto di tale vettura. Se la trovo la inserisco qui, come pistolata valsesiana --- Ora andiamo avanti e per par condicio passiamo ad una straniera, una bavarese finita nelle mani del Romeo. BMW 2002 – 200 ALL'ORA MADE IN ITALY Con la preparazione eseguita dal tecnico Romeo Ferraris, la Bmw 2002 può raggiungere i 200 km orari. Il motore sviluppa 160 cavalli. Il costo dell'elaborazione è di lire 480.000. Una delle vetture di maggior successo della produzione europea nella categoria “2 litri” è senza dubbio la Bmw 2002, una berlina a cinque posti e due porte, che concilia sia le esigenze dell'automobilista sportivo, sia di colui che pur avendo velleità corsaiole, ha necessità di poter disporre di sufficiente spazio per persone e bagaglio. La carrozzeria a due porte ha oltretutto un tono maggiormente sportivo rispetto a quella a quattro porte e si accosta – anche se solo idealmente – a quella di un coupè. La meccanica Bmw, in particolare il motore 2000 a 4 cilindri in linea con albero a camme in testa, consente delle brillantissime prestazioni sia velocistiche sia di accelerazione, ulteriormente esaltate nella versione 2002 Tii a iniezione. In Germania esistono preparatori famosi delle Bmw: ci riferiamo a Schnitzer e Alpina; in Italia vi è Romeo Ferraris che è riuscito forse a fare ancora meglio dei rivali tedeschi, grazie alla sua attrezzatissima officina, situata a Milano, in via Ripamonti 367. Oltre al potenziamento del motore, Ferraris esegue su richiesta del cliente qualsiasi altro intervento di preparazione concernente la carrozzeria, le sospensioni e la trasmissione. La 2002 di queste foto ha parafanghi supplementari in plastica, cerchioni con canale da 8 pollici e pneumatici Dunlop “racing”, i tergicristalli a pantografo e la mascherina a quattro fari. Romeo Ferraris esegue ormai in serie la preparazione da noi illustrata e che consente di raggiungere una potenza di 160 cavalli a 6.800 giri al minuto. Per ottenere questo, si avvale di due collettorini speciali in lega leggera, necessari per poter montare due carburatori Weber doppio corpo orizzontali tipo 45 DCOE. Sostituisce inoltre i pistoni e le molle valvole. Tutto ciò porta il rapporto di compressione a 9,3:1, mentre tutto il manovellismo (albero motore e bielle) viene bilanciato staticamente e dinamicamente; in particolare le bielle vengono lucidate sulle coste. La testata subisce l'allargamento, la lucidatura e la raccordatura dei condotti di aspirazione e scarico nonché la modifica delle camere di scoppio. Da aggiungere che Ferraris ha realizzato altri due step di elaborazione, a 170 cv (a 7000 giri/min) e a 190 cv (a 7200 giri/min). Il costo di 480.000 lire si riferisce alla sola preparazione al motore, nella versione da 160 cv che abbiamo testato. Da questa foto si può notare l'adozione di un volante MOMO “prototipo” con corona in pelle e di un sedile avvolgente Fusina. Sulla mensolina centrale sono stati applicati il manometro dell'olio, il voltmetro e il termometro dell'olio; sono strumenti della serie VDO. Veniamo ora al consueto confronto prestazionale, che include le 2002 e 2002 Tii di serie e la 2002 Ferraris. Potenza massima (DIN) 2002 100 cv a 5.500 giri/min 2002 Tii 130 cv a 5.800 giri/min 2002 Ferraris 160 cavalli a 6.800 giri/min Velocità massima 2002 174,800 km orari 2002 Tii 190,560 km orari 2002 Ferraris 200,500 km orari Accelerazione con partenza da fermo 0-60 km orari 2002 4”7/10 2002 Tii 4”3/10 2002 Ferraris 3”9/10 0-80 km orari 2002 7”5/10 2002 Tii 6”6/10 2002 Ferraris 5”4/10 0-100 km orari 2002 10”9/10 2002 Tii 9”8/10 2002 Ferraris 7”5/10 0-120 km orari 2002 16”5/10 2002 Tii 14”1/10 2002 Ferraris 10”5/10 0-140 km orari 2002 24”4/10 2002 Tii 20”3/10 2002 Ferraris 15”2/10 1000 metri 2002 32”8/10 2002 Tii 31”2/10 2002 Ferraris 28”4/10 Però però, sopra una certa velocità la Ferraris tirava giù un bel po' di secondi. Però debbo anche dire, così su due piedi (sarà stato così) lo zero-cento della Tii di serie mi pare un po' altino, con 130cv mi aspettavo qualcosa di più viulent. --- Terza tappa, ci fermiamo in casa Conrero, e va là, parliamo un po' di Opel. LE SCATOLE MAGICHE CHE AUMENTANO I CAVALLI Gli inglesi le hanno battezzate “kit”: sono delle scatole di montaggio,contenenti dei pezzi speciali che conferiscono ad un motore una buona dose si potenza in più. L'idea è arrivata anche in Italia e Virgilio Conrero – noto preparatore torinese – l'ha subito fatta sua allestendo una serie di “scatole magiche” per le Opel. Ritratti dinanzi all'officina di Moncalieri, ecco Virgilio Conrero (al centro, appoggiato alla Opel GT) con i meccanici ed i suoi più diretti collaboratori. Sono riconoscibili il pilota Giorgio Pianta (quarto da sinistra, accanto alla Opel Commodore 3000) e il responsabile del settore commerciale Paolo De Leonibus (al centro con Conrero). De Leonibus si dedica saltuariamente alle competizioni. Millecentocinquanta vittorie, oltre 228 primi posti assoluti e otto record mondiali motonautici, sono il “palmares” di Virgilio Conrero, un albo d'oro che ha avuto inizio nel 1951 quando il tecnico torinese aprì la sua prima officina per curare la messa a punto delle Cisitalia. I ricordi però lasciano ormai indifferente Conrero, impegnato a soddisfare le richieste dei suoi clienti sparsi un po' per tutto il mondo e a mandare avanti il programma corse con le vetture Opel GT, Manta, Kadett, Ascona e Commodore, concordato con la General Motors Italia. Inoltre – e questo è molto importante per il preparatore torinese – Conrero ha curato, sempre assieme alla General Motors Italia ed ai suoi Concessionari, la realizzazione di alcuni “kit” di potenziamento per le vetture Opel, soprattutto quelle con motori a quattro cilindri. Il preparatore torinese ha anche progettato alcuni motori per conto di Case automobilistiche estere per le quali svolge un riservato lavoro di consulenza tecnica. Questi “kit” sono acquistabili direttamente presso l'Autotecnica Conrero (strada Carignano 46/4 – Moncalieri) oppure presso qualsiasi Concessionario Opel, che si incarica anche, dietro richiesta del cliente, di eseguirne il montaggio. Questi kit aumentano notevolmente le prestazioni di accelerazione e di velocità senza però diminuire la robustezza e la durata dei motori; inoltre sono studiati in modo da non complicare la guida nel traffico, soprattutto in città. I prezzi variano fra le 90.000 e le 240.000 lire a seconda delle prestazioni richieste e dei tipi di vetture Opel su cui vanno applicati. Virgilio Conrero ha realizzato di recente una indovinata serie di “kit” per le vetture Opel. Questo speciale settore commerciale è diretto da Paolo De Leonibus che vediamo al suo posto di lavoro. Recentemente Virgilio Conrero è entrato in lizza anche nel settore accessoristico e ha realizzato un volante sportivo (di prossima presentazione) e un cerchio in lega leggera che presentiamo più avanti nelle foto. Per quanto riguarda invece l'attività agonistica, Conrero utilizza attualmente le Opel GT e Commodore. Dalla prima, dotata di motore 2 litri, Conrero ha ricavato una potenza di 220 cavalli a 7.800 giri al minuto, mediante l'elaborazione del motore originale, munito tra l'altro di testata radiale a flusso incrociato e di alimentazione a iniezione Kugelfischer. Questo motore in un futuro prossimo potrebbe venire utilizzato anche per le Manta ed Ascona. Dalla grossa Commodore, con la quale lo scorso anno Giorgio Pianta ha vinto il trofeo nazionale della categoria Turismo fino a 3 litri, Conrero ha ricavato finora 285 cavalli ma è in via di completamento una nuova edizione del motore a 6 cilindri in linea, con il quale potranno essere raggiunti 330 cavalli. Le Opel quindi, alle quali Virgilio Conrero si è dedicato quasi completamente, dovrebbero riservare quest'anno (il 1972, ndGTC) delle notevoli soddisfazioni nel settore delle corse e anche in quello delle preparazioni cosiddette “turistiche” destinate agli utenti normali. Nelle officine che il preparatore possiede a Moncalieri, esiste uno speciale quanto segreto reparto, dotato di banchi prova su cui vengono rilevate le potenze dei motori preparati. Nella foto è ritratto Virgilio Conrero intento a provare due motori; gli impianti sono modernissimi e il tecnico torinese può controllare a distanza il loro funzionamento a mezzo di questo speciale quadro. Sui banchi prova viene anche effettuato il rodaggio dei motori. Gli aneddoti in “casa Conrero” non mancano. Piccole storie, piccole avventure di un preparatore-costruttore-tecnico-poeta che ha dato tutta la sua vita in questo campo. Ne abbiamo scelta una. Fra le molte vittorie conquistate da Conrero con vetture che egli stesso ha preparato o addirittura costruito, un posto particolare occupano quelle ottenute dalla sua 2 litri Sport, realizzata nel 1952 utilizzando un motore Alfa Romeo 1900 radicalmente modificato e montato su un telaio tubolare. Dotata inizialmente di una carrozzeria berlinetta e successivamente trasformata in una più leggera e più sportiva spider a due posti (la “barchetta” di quei tempi), dopo aver conseguito alcune vittorie assolute in Italia e in Belgio, venne venduta a un francese residente nel Madagascar. La 2 litri dalla “lunga vita” corse così per anni in gare locali e nel Sudafrica. Come tante altre, anche questa 2 litri era finita nel dimenticatoio. Quand'ecco intorno al 1960 farsi vivo dal Madagascar il francese, con la richiesta di alcuni pezzi indispensabili per rimettere in sesto il motore di questa 2 litri, messo fuori uso dalle molte gare e dall'eccessiva solerzia di un meccanico locale, a cui piaceva “tirar su di giri” l'ormai stanco “cuore”. Conrero non ebbe difficoltà a inviare gratuitamente in Madagascar quanto richiesto, felice che una sua vettura, certo la più amata, si facesse ancora onore. Il francese rimase commosso per il gesto di Conrero e gli promise che, quando non avesse più utilizzato la sua 2 litri, gliela avrebbe regalata. Questi pensò ad una classica “boutade” ma qualche anno fa si vide recapitare da un corriere internazionale un grande cassone, con dentro proprio la 2 litri Sport, accuratamente impacchettata in grandi fogli di plastica per preservarla durante il lungo viaggio in mare. Lo stupore di Conrero aumentò quando, aprendo il cofano, vide che il motore di 2000 centimetri cubici, sviluppante originariamente 172 cavalli grazie anche alla doppia accensione, era sempre stato utilizzato dal francese del Madagascar solamente con la mono accensione e quindi con minor potenza. Oggi la 2 litri Sport fa parte del museo di Virgilio Conrero, che in attesa di trovare un'onorevole sede, è ricavato nel fienile di un vecchio cascinale a Carignano, poco lontano da Moncalieri. Un ricordo, un aneddoto. Virgilio Conrero vive del presente, ma, innamorato come è della meccanica, quest'auto che è ritornata a casa dopo tanti anni di “onesto lavoro” è come un figliol prodigo ritrovato. E la vita di Virgilio Conrero è fatta di tanti cari, affettuosi figliol prodighi. I suoi formidabili motori. Ora abbandoniamo gli aneddoti e i ricordi e guardiamo un po' più da vicino un paio di esempi delle proposte Conrero dedicate ad Opel. Con questa “scatola” le Manta vanno più forte I kit preparati da Conrero sono di facilissima utilizzazione: basta seguire attentamente le istruzioni allegate. Qualsiasi meccanico è in grado di potenziare le Opel Manta, Ascona e GT raggiungendo potenze di circa 125 cavalli a 6.200 giri/min, in luogo degli originari 90 cavalli a 5.100 giri/min. Le due Manta nelle foto sono apparentemente normali nell'aspetto ma nascondono il kit di Conrero. La velocità massima è di 200 km orari e per raggiungere i 100 km orari da fermo esse impiegano 8” e 8/10. Ecco i componenti del kit di Conrero. Con un lieve supplemento di prezzo, Conrero offre anche le testate già dotate del kit di preparazione, con i condotti allargati e lavorati. Questa soluzione rende più facili le operazioni successive; l'aumento di prezzo è contenuto. Sulla testata si vedono i due carburatori orizzontali doppio corpo Weber “40 DCOE” con cornetti di aspirazione muniti di reticella parafiamma come sui motori delle vetture da competizione. Il preparatore torinese ha recentemente realizzato un cerchione sportivo in lega leggera, con diametro di 13 pollici. Questo cerchio è posto in vendita al prezzo di lire 23.000 ed è adatto per essere montato su Opel GT, Ascona, Manta e Kadett, nonché su alcune vetture prodotte dalla Fiat e da altre case. E' verniciato in nero opaco, con bordo e coprimozzo lucidi per migliorare l'effetto estetico. Il peso è molto contenuto ed il disegno consente un miglior raffreddamento dei freni. 240 all'ora con la Opel GT a iniezione L'aerodinamico coupè Opel GT è stato scelto da Conrero per scendere in lizza contro le Porsche 911 di 2000 centimetri cubici . Il motore a quattro cilindri è stato completamente modificato con l'adozione di una testata radiale; l'impianto di alimentazione è a iniezione e la potenza è di 220 cavalli a 7.800 giri. Vengono utilizzate delle ruote larghissime con pneumatici racing a profilo basso. Sulla Opel GT Conrero applica sulle fiancate i parafanghini supplementari in plastica, che vengono rivettati alla carrozzeria. E' così possibile utilizzare i cerchioni a canale molto largo (10 pollici). Conrero provvede a modificare radicalmente le sospensioni della Opel GT per adeguarle alle maggiori velocità. La balestra trasversale anteriore e le molle elicoidali posteriori sono più basse e più rigide. Vengono impiegati anche ammortizzatori regolabili Koni. Le sospensioni posteriori risultano modificate mediante un parallelogramma di Watt, ciò che crea un nuovo centro di rollio, migliore agli effetti della stabilità. Sulla plancia della Opel GT Conrero ha aggiunto il termometro dell'olio e l'indicatore della pressione carburante; questo strumento è indispensabile per segnalare al pilota le eventuali anomalie che possono pregiudicare il funzionamento dell'impianto di alimentazione ad iniezione utilizzato sul motore della GT. Il motore della Opel GT preparato da Conrero è dotato di uno scarico speciale senza silenziatori, con terminale laterale. ---- … e per ora abbiamo finito. Ma abbiamo appena cominciato, ne arriveranno altre, di pistolate d'epoca. GTC

Si infatti, ho telefonato su e ho chiesto news, sicchè qualcuno ha detto "sentite, portatela fuori a fare un giro va' che sennò quello là si agita". Tanto mi agito lo stesso. Sono in attesa di sapere il prossimo terribile nome dopo Mokka. p.s. ma le fanno tutte con le ruote da 18" adesso? Sarà tutto in proporzione lassù.... probabilmente le ragazze del Trim&Color, che DEVONO essere in maternità perchè ieri sera mi stavo spupazzando la GTC nuova, NERA coi sedili NERI con le cuciture BIANCHE per la serie "cambia un kaiser dalla mia" , hanno pronti dei passeggini con le ruote da 16" (e che pesano 180 kg ). Però sembra carina questa, dai. Sembra un po' la 500. (Tommi non l'ha ancora scritto, ci penso io)

Questa me l'ero persa, ma ora che l'ho vista mi sento un po' meno balengo ad andare alle gare di accelerazione con su questa... (.... certo è un po' più da balenghi andar via dimenticandosi di toglierla e rimettere l'altra e trovarsi alle prese con qualcuno vestito in modo ufficiale che chiede "ma senta un po' lei..." )

Geeeee la magica mano del Giorgio.... ogni volta mi ci perdo nelle sue opere.

Uh Tre cuori in affitto lo guardavo spesso, era molto divertente. Se non sbaglio era lo spin-off di George & Mildred (altro spettacolo...).

Io intendevo dire un'altra cosa sior Abarth. E cioè che la targa oscurata stava per non far capire che la vettura, targata straniera, era coinvolta sì in un long term test ma non era farina del sacco di GM (o almeno non lo era del tutto). Probabilmente pensavano che se i lettori avessero visto la targa (ipotizziamo) francese, si sarebbero chiesti "Ma scusate, perchè è targata francese?" (idem per la "F" diventata "I" nell'adesivo sul bagagliaio) "Chi è che ha fatto questo test?" "Lo avete comprato?". A volte le riviste compravano interi servizi, spesso proprio le prove di durata, e questo è avvenuto anche negli anni a seguire. Quattroruote lo diceva, o meglio scriveva che la prova "si era svolta con la collaborazione di Auto Motor und Sport". Auto Oggi ha pubblicato diverse prove di durata dove le auto avevano la targa coperta da un (raffazzonato) fotoritocco che simulava la targa AUTO OGGI-PROVA perchè l'auto era targata tedesca o francese (e le prove erano realizzate in realtà dai "fratelli" Auto Plus e Auto Bild) e anche AUTO a volte scriveva di aver provato la tal macchina mostrando foto con la targa photoshoppata perchè il servizio era comprato in blocco, testo (poi tradotto) e foto. Pertanto, io credo che quella 127 targata forse francese, sia stata oggetto di una prova di durata con il coinvolgimento di Gente Motori sicuramente, ma che forse l'idea sia partita da qualcuno all'estero, e per tagliare la testa al toro abbiano deciso di oscurare la targa. Grazie a tutti coloro che mi ringraziano per me, come ho già scritto, il piacere sta nel condividere. Io lo conosco il mio archivio (almeno una parte ) e tante cose che ci sono lì dentro le so (per quel che ci sta in questa zucca) ma dopo questo.... averlo è il mio piacere personale, ma se resta lì e non "fa" nulla, non ha senso. Ne ha uno invece se pian piano viene condiviso con chi è appassionato di queste cose. Ora non voglio paragonare queste storie al SAPERE che c'è scritto sui libri che riportano la conoscenza dell'uomo, stiam parlando in fondo di automobili, però il paragone che faccio è questo: una biblioteca piena di conoscenza, con la porta chiusa e la chiave introvabile, è solo un mucchio di carta. Ha un senso se si può entrare a vedere cosa c'è. Mazinga si scusa se per caso ci ha annoiato con quello che prova di personale per la 127. Mazinga non si deve scusare affatto. Questa sezione sulle auto d'epoca, vive anche grazie a quello. Non esiste un'automobile che non rappresenti dei ricordi per qualcuno e, di riflesso, non esiste un appassionato di automobili che non abbia nel cuore qualcosa del tempo che fu. E il tempo che fu oggi possiamo rievocarlo grazie ad internet, ma internet non potrebbe dare informazioni se esse non fossero state prima sulla carta. Per me in questi anni inizia un po' una "fase due" del mio hobby di archivista. Dopo aver accumulato (mica finito, per carità, c'è ancora qualche tonnellata di carta al mondo che mi manca) è ora di cominciare a trasferire nel mondo virtuale ciò che ancora non c'è. Ieri c'era la carta, oggi c'è internet, domani magari ci sarà qualcos'altro, magari avremo tutti un chip in testa con dentro TUTTO quello che è stato tramandato. Si potrebbe dire che questo discorso ha più senso se si parla di GRANDI ARGOMENTI che fan parte della storia dell'uomo. Beh, però, scusate, se le persone che hanno letto questo Raid stasera hanno passato una mezz'ora interessante, se alcuni di loro si sono appassionati e hanno aperto la scatola dei ricordi, quella copia di Gente Motori da cui è stato tratto ha avuto più senso stasera di quanto ne abbia avuto negli ultimi dieci anni su uno scaffale nella mia caverna

Stavo pensando proprio la stessa cosa, mentre osservavo l'adesivo con una I che è il frutto di un pasticcetto grafico. Le dimensioni della targa anteriore potrebbero voler dire Francia, in effetti. Purtroppo come avete letto nel testo (che è integrale, senza tagli) non vi era alcun cenno riguardo altri colleghi stranieri (come invece era stato chiaramente scritto nel caso della Chrysler Simca). Il fatto che fosse una prova non del tutto italiana è stata una mia ovvia deduzione per via della targa nascosta... cioè insomma se mi nascondi la targa è perchè non vuoi farmi capire qualcosa che ho capito benissimo.

Eccoci al secondo racconto sui Raid di Gente Motori, con una storia che mi porta a specificare una cosa: i “Raid” di Gente Motori potevano essere interpretati in due maniere differenti. A volte si trattava di un'avventura basata su un viaggio nei più svariati Paesi del globo (con relative difficoltà) in cui la vettura era protagonista insieme all'equipaggio, ed il numero di chilometri percorsi era una semplice conseguenza di un itinerario che si voleva percorrere. Altre volte, come nel caso di ciò che vado a raccontarvi, l'idea iniziale era quella di un test di durata (50 mila km all'epoca) per la data vettura, ed in seguito si costruiva un itinerario che rappresentasse anche un bel viaggio da raccontare, attraverso paesi affascinanti e dalle condizioni meteo molto differenti fra loro. In parole povere, GM a differenza di 4R, stendeva i km delle prove di durata su di un viaggio più avventuroso ed anche un po' vacanziero, mentre in Domus solitamente la vettura aveva sì le varie prove di fatica da superare, ma lungo itinerari ad anello ben definiti (non dico sempre, ma quasi). Attenzione, in alcune immagini noterete che la targa della 127, troppo grande per essere italiana, è oscurata. Questo perché anche in questo Raid Gente Motori fu parte di una cooperazione con altre testate. Come scrissi per la Chrysler Simca, erano i primi mesi di vita della rivista ed evidentemente non c'era ancora la possibilità di far tutto da soli. Ma ora basta coi preamboli, torniamo ancora al 1972. Mazi, accendi la 127 che si va. DA MADRID A CAPO NORD Premiatissima da molte giurie, proclamata “Vettura dell'anno”, la Fiat 127 non poteva sfuggire alla prova su strada dei cinquantamila chilometri, cui Gente Motori sottopone le vetture di maggior successo. Il test è stato particolarmente duro, a causa delle pessime condizioni atmosferiche incontrate. La Fiat 127 è stata la protagonista di un nuovo “corso”, nel momento in cui è stata presentata sui mercati europei, tanto da spingere altre Case interessate alla vettura popolare (ad esempio la Renault) a parare il colpo per evitare che la 127 creasse il vuoto nella propria categoria. La Fiat infatti nel progettarla ha tenuto conto non soltanto delle esigenze che può avere l'utente italiano, ma soprattutto di quelle dell'automobilista europeo. Questo spiega l'accoglienza che le è stata riservata all'estero. Nonostante si tratti di una vettura utilitaria, la 127 può essere considerata una berlina dalle caratteristiche leggermente superiori alla media, in quanto abbina funzioni e prestazioni molto elevate: consente infatti sia una velocità massima notevole che accelerazioni particolarmente brillanti; possiede un motore molto elastico in città; il consumo è sufficientemente contenuto; il comfort è più che soddisfacente anche nei lunghi viaggi. Per poter valutare le effettive possibilità della 127 e per saggiare sino a che punto avrebbe retto a un impiego particolarmente gravoso, quasi al limite della resistenza meccanica, abbiamo sottoposto una 127 alla nostra prova di durata sulla distanza di 50.000 chilometri durante i quali abbiamo attraversato a più riprese tutta l'Europa, toccando – verso Sud – Roma e Madrid e verso il Nord Parigi, Bruxelles, Berna e addirittura Capo Nord, con altre puntate in Scandinavia che hanno toccato Oslo, Narvik, Helsinki e Stoccolma. Non è stata dimenticata neppure la Gran Bretagna, con puntate a Brighton e a Thurso in Scozia. Dedicata al sor Roy, a Roberto.c e a tutti coloro che ci seguono dalla capitale, la 127 fotografata in un posto a caso. Durante questi estenuanti viaggi la 127 si è comportata ottimamente e non ci ha messo in difficoltà neppure quando ben 5.000 chilometri sono stati percorsi in Scandinavia in condizioni molto rigide, con una temperatura che toccava livelli di 30 e persino 40 gradi sotto zero. Anche in questo ambiente polare il motore della 127 si è sempre immediatamente messo in moto, mentre l'impianto di riscaldamento per l'abitacolo ci ha consentito di godere all'interno di una gradevole temperatura. Si tratta di particolari che rappresentano la migliore prova della validità di questa berlina che è stata battezzata giustamente come “la vettura che ha fatto epoca” per la sua impostazione. Passiamo ora ad un racconto un po' più dettagliato di come è andata questa prova, a scadenze di 5.000 km alla volta. Vedremo alcuni dati essenziali e qualche considerazione riguardante problemi, noie o altro. Madrid. IL FILM DELLA PROVA Un affascinante paesaggio in quel di Inverness, Scozia. Nei primi 5.000 km l'auto è in garanzia. Dei primi 5.197 km, 1.017 sono stati percorsi in città, 3.775 su strade extraurbane e 405 su autostrade, con una media generale di 64,6 km orari. Il consumo di benzina è stato di 453,3 litri, pari ad uno specifico di 8,7 litri ogni 100 km. A quota 1.300 km la frizione ha dato segni di slittamento, e ciò ha imposto la sostituzione del disco della frizione (operazione eseguita gratuitamente in garanzia). Da 5.000 a 10.000 km, pioggia e nebbia. Siamo a 9.946 km totali, con un parziale di 4.749 così suddiviso: 430 in città, 4.319 su strade extraurbane, con una velocità media di 65,3 km orari. Consumo di benzina pari a 349,85 litri, che porta ad uno specifico di 7,4 litri ogni 100 km. Nulla da segnalare in questa tappa, a parte le giornate piovose e nebbiose incontrate dai piloti, che hanno abbassato la media. Da 10.000 a 15.000 km, c'è anche la neve. Siamo ad un complessivo di 14.975 km, con un parziale di 5.029, così suddiviso: 230 in città, 3.996 su strade extraurbane e 803 in autostrada. Velocità media di 74,4 km orari. Il consumo si è attestato sul valore di 377,95 litri, con lo specifico fisso a 7,4 litri per 100 km. Al km 12.960 si è guastato il ventilatore dell'impianto di riscaldamento, mentre ci imbattevamo in nebbia e neve. Da 15.000 a 20.000 km, la media oraria si alza. Chilometri complessivi 20.211, con il parziale di 5.236, di cui 225 in città, 3.951 su strade extraurbane e 1.060 in autostrada. La velocità media è salita a 76,7 km orari, e anche il consumo è incrementato. Litri consumati 412,35 con uno specifico di 7,8 litri per 100 km. Nessun guaio da segnalare. Bruxelles. Da 20.000 km a 25.000 km, siamo sulle strade scandinave. Il complessivo è salito a 25.108 km, con un parziale di 4.897. 45 km sono stati percorsi in città, 4.097 su strada normale e 755 in autostrada. La media è scesa a 60,3 km orari, giustificata dal fatto che questa tappa è stata percorsa in Scandinavia, con neve alta e ghiaccio. Il consumo totale è stato di 353,60 litri, lo specifico di 7,2 litri ogni 100 km. Anche qui nessun problema da segnalare. Da 25.000 km a 30.000 km, la Finlandia. 4.942 km percorsi in questa tappa, con un complessivo salito a 30.050 km. 267 km sono stati percorsi in città, 3.999 su strada normale e 676 in autostrada, con una velocità media di 62,3 km orari. Il consumo è stato di 371,45 litri che ci porta ad una media di 7,5 litri per 100 km. Ovviamente anche questo chilometraggio è stato coperto in condizioni stradali prettamente invernali. La 127 continua a marciare senza crearci problemi. Da 30.000 km a 35.000 km, qualche noia all'accensione. I complessivi sono saliti a 35.183, con il parziale che segna 5.133. I km percorsi in città sono stati 788, quelli su strade normali 3.771 e quelli in autostrada 574. La media è stata di 61,9 km orari ed il consumo di benzina di 387,55 litri. 7,55 litri per 100 km il dato medio. Sulle strade francesi e italiane hanno incontrato ancora condizioni climatiche avverse, con ghiaccio e neve. Notata qualche noia all'impianto di accensione. Circolo Polare Artico. Da 35.000 km a 40.000 km, velocità elevata. I complessivi salgono a 40.084, con un parziale di 4.901, di cui 250 in città, 4.271 in extraurbano e 380 in autostrada. La media oraria è risalita a 72,2 km, mentre il consumo è stato di 395,60 litri che porta ad una media di 8,10 litri per 100 km. La velocità media si è rialzata sensibilmente per via del fatto che questi chilometri sono stati percorsi in Spagna, con traffico limitato e discrete condizioni atmosferiche. Si sono notate vibrazioni all'avantreno. Da 40.000 km a 45.000 km, molti attraversamenti urbani. 44.967 sono ora i chilometri complessivi, per via di un parziale di 4.883 km, suddiviso in 1040 cittadini, 3.145 extraurbani e 698 autostradali, che hanno portato ad una velocità media di 65,7 km orari e ad un consumo totale di 399,85 litri, da cui il dato medio di 8,2 per 100 km. Niente da segnalare in questa fase del viaggio. Da 45.000 km a 50.000 km, cambio dei pneumatici. Siamo arrivati a 50.000, con l'ultimo parziale di 5033 km, suddiviso in 2199 km in città, 2.686 su strade normali e 148 in autostrada. La media è scesa molto, con un dato di 44,9 km orari, e di riflesso, per via dei molti chilometri percorsi in città, il consumo è salito a 9,5 litri per 100 km, che porta ad un totale di 481,10 litri per questa parte finale di prova. Notevole in questa fase l'impiego della frizione (sostituita nuovamente a 47.500 km) e dei freni. Sono state sostituite le gomme anteriori. Trondheim, Norvegia. Prima di passare alla prossima parte, una precisazione da parte mia. Il resoconto che avete appena letto, in verità abbastanza stringato (ma questo era... non è che ho condensato le cose ), quando riportava “nulla da segnalare”, intendeva più che altro dire che non vi erano stati grossi guai durante lo svolgersi della tappa. Non è detto che non fossero stati necessari interventi sulla 127, come scopriamo ora leggendo l'analisi dell'auto dopo la prova. Essa fu completamente smontata (avrei voluto omaggiarvi della foto in studio con la 127 completamente smontata, ma purtroppo è veramente enorme, su due pagine pinzate con le graffette ed è veramente impossibile con lo scanner, anche a più riprese, ottenere un'immagine decente; proverò a scattare un “macro”, sperando che la carta lucida non crei troppi riflessi) ed analizzata in ogni dettaglio. In questo frangente, scopriamo cose che prima non ci erano state raccontate. LO STATO DEL MOTORE. Il motore della 127 è stato completamente smontato; innanzitutto abbiamo potuto constatare la perfetta efficienza degli organi accessori (generatore di corrente, spinterogeno, pompa dell'acqua, carburatore, ecc.); il radiatore invece ha dovuto essere riparato al km 30.234. L'esame della testata ha rivelato nelle camere di scoppio notevoli tracce di depositi carboniosi, che non hanno risparmiato neppure le valvole di scarico. A proposito delle valvole, possiamo dire che le loro guide, le molle, le aste ed i bilancieri non hanno denunciato apprezzabili tracce di usura. I cilindri non presentavano rigature e solo il terzo ha denunciato un'ovalizzazione di 2/100 (tolleranza ammessa 5/100). I pistoni hanno mostrato un manto esente da rigature. NESSUNA USURA AL CAMBIO. Tutti gli ingranaggi ed i sincronizzatori del cambio, nonché i vari cuscinetti, non hanno denunciato all'esame alcun segno di usura; su uno dei carter del cambio abbiamo invece notato una lieve fenditura, che ha causato una leggera perdita d'olio. Facciamo presente che al chilometro 30.234 è stato rimpiazzato il sincronizzatore della seconda marcia. Il differenziale è stato trovato in ottime condizioni. PER I FRENI SOLO RETTIFICA. Dopo aver percorso i 50.000 km della prova, le pastiglie dei freni anteriori e le guarnizioni di attrito dei posteriori, si sono rivelate quasi del tutto consumate; i dischi ed i tamburi hanno invece fatto riscontrare soltanto delle impercettibili rigature. L'impianto idraulico di comando è stato trovato in perfetto stato. Ricordiamo però che al chilometro 30.234 sono stati rettificali i freni a disco anteriori e sostituite le rispettive pastiglie. STERZO SENZA “MACCHIA”. Lo sterzo a cremagliera della 127, dopo 50.000 km si è presentato senza apprezzabili tracce di usura; anche i soffietti di protezione in gomma sono stati trovati in ordine. Le ottime condizioni di tutti i particolari dello sterzo non hanno fatto riscontrare “giochi” nelle articolazioni; pertanto dopo 50.000 km lo sterzo non ha richiesto revisioni. QUALCHE PERPLESSITA' SUI MOZZI. Anche sulla Fiat 127 sono stati riscontrati degli anomali segni di usura ai cuscinetti dei mozzi, inconveniente che già in passato era stato riscontrato in situazioni di chilometraggio analoghe sulla Fiat 128. SODDISFACENTI GLI AMMORTIZZATORI. Mediante una speciale apparecchiatura sono stati collaudati. Quelli anteriori hanno denunciato una usura del 75 per cento, mentre i posteriori hanno fatto misurare il 95 per cento di perdita d'efficienza. Si tratta comunque di un deterioramento comprensibile dopo 50.000 km percorsi spesso su strade sconnesse. NULLA DA DIRE SULLA TRASMISSIONE. I giunti omocinetici dei semiassi di trasmissione (sia dal lato ruota che dal lato differenziale) si sono dimostrati in perfetta efficienza e così pure le rispettive cuffie di gomma di protezione. IMPIANTO DI SCARICO CON QUALCHE NEO. Tutto l'impianto di scarico si è rivelato efficiente dopo i 50.000 km ma bisogna dire, a questo proposito, che si è dovuto ripararlo a più riprese. Al km 20.323 è stata sostituita la guarnizione del collettore di scarico. PERFETTA LA CARROZZERIA. Un accurato controllo della scocca portante, soprattutto in corrispondenza dei punti di attacco degli organi meccanici ha permesso di constatare l'assoluta assenza di inneschi di rotture o incrinature. Ed ora passiamo alla comparazione dei dati prestazionali, che furono rilevati in tre occasioni: a 10.000 km, a 30.000 e a 50.000. Velocità massima A 10.000 km 136,5 km orari A 30.000 km 135,7 km orari A 50.000 km 133 km orari Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri A 10.000 km in 20”4/10 A 30.000 km in 21” netti A 50.000 km in 20”4/10 Accelerazione con partenza da fermo sui 1000 metri A 10.000 km in 39” netti A 30.000 km in 40”2/10 A 50.000 km in 39”2/10 Ripresa da 40 km orari col cambio in quarta sui 400 metri A 10.000 km in 21” netti A 30.000 km in 21”4/10 A 50.000 km in 21”6/10 Ripresa da 40 km orari col cambio in quarta sui 1000 metri A 10.000 km in 41”2/10 A 30.000 km in 41”8/10 A 50.000 km in 41”6/10 Identica comparazione per quel che riguarda i consumi a velocità costante (riporto la velocità e di seguito i tre dati rilevati ai rispettivi chilometraggi di cui sopra, in litri per 100 km ) 40 orari: 5,05-5,50-5,20 50 orari: 5,10-5,20-5,30 60 orari: 5,40-5,25-5,40 70 orari: 5,90-5,40-6,00 80 orari: 6,20-5,60-6,20 90 orari: 6,20-6,50-6,20 100 orari: 7,10-6,80-7,00 110 orari: 7,90-7,60-7,65 120 orari: 8,80-8,65-8,80 130 orari: 11,50-11,35-11,45 (li ho riportati alle più svariate velocità perché, oltre a permettere di notare miglioramenti o peggioramenti in base ai km – in verità si tratta di cambiamenti di poco conto – servono anche per farsi un'idea generale di quanto consumasse la 127, come in una classica prova su strada) INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE Km 1.876 Sostituzione dell'olio e registrazioni Costo lire 2.650 Km 2.950 Sostituzione del disco frizione In garanzia Km 9.996 Sostituzione dell'olio, filtri olio e aria, rotazione dei pneumatici Costo lire 8.900 Controllo dell'assetto ruote anteriori e posteriori. Registrazioni Costo lire 9.300 Km 15.190 Stacco e riattacco del complessivo riscaldatore per riparazione dello stesso Costo lire 4.500 Km 20.323 Sostituzione dell'olio, filtri olio e aria; stacco e riattacco ruote per montaggio di 4 pneumatici chiodati Costo lire 11.300 Messa a punto motore, verifica freni anteriori e posteriori, sostituzione della guarnizione per il collettore di scarico, sostituzione delle candele e dei contatti del ruttore Costo lire 19.460 Km 30.234 Sostituzione dell'olio motore e cambio-differenziale, e dei filtri Costo lire 9.350 Stacco e riattacco cambio per sostituzione sincronizzatore 2a marcia; rettifica dei freni a disco e riparazione del radiatore Costo lire 47.700 Km 34.516 Verifica impianto di accensione con sostituzione candele e contatti; verifica sospensioni anteriori e regolazione assetto ruote anteriori Costo lire 11.660 Km 40.110 Sostituzione dell'olio ed equilibratura dinamica delle 4 ruote; sostituzione dei filtri olio e aria Costo lire 10.400 Km 45.754 Controllo dei fari, sostituzioni di due guarnizioni per i semiassi e del tubo di scarico Costo lire 35.900 Km 47.500 Sostituzione del complessivo frizione, dei cuscinetti reggispinta e del flessibile per il disinnesto frizione Costo lire 28.900 Sostituzione dell'olio e dei filtri olio e aria Costo lire 7100 Spesa totale lire 207.120 Consumo olio per rabbocchi (litri 15,75) lire 15.000 Spesa globale con lubrificante lire 222.120 CONCLUSIONE La prova di durata effettuata con la 127 ha permesso di redigere un bilancio senz'altro positivo, come si può rilevare dalle note riportate in questo servizio. Il motore innanzitutto si è comportato egregiamente, nonostante che i 50.000 km della prova siano stati percorsi al limite delle possibilità concesse dalle condizioni ambientali e dalle caratteristiche del tracciato. Le spese di manutenzione sostenute durante il test sono da considerarsi normali; per quanto riguarda il consumo di benzina, possiamo affermare che è proporzionale alle prestazioni fornite dal motore e comunque più che accettabile. Come conclusione della prova, possiamo infine dire che la 127 risponde perfettamente al ruolo di vettura utilitaria europea, adatta cioè ai più disparati mercati del Vecchio Continente, che la Fiat le ha assegnato. Fine. Come avete potuto leggere, questa volta il Raid era più concentrato sull'evolversi dello stato di salute della 127 e meno sul viaggio in sè, in quanto esperienza all'estero con l'incontro di realtà geografiche differenti. Con i Raid di Gente Motori accadeva così, quindi a volte troverete dei veri diari di viaggio, come si trattasse di una vacanza (a tratti avventurosa) con annessa prova di un'automobile, altre volte saranno più simili a dei long-term test. In entrambi i casi, spero che siano di vostro gradimento. GTC

Durante l'ultimo anno dello scorso millennio lavorai in una concessionaria Hyundai come addetto all'espozione usato, e qualcuno di questi catafalchi girava. Ora non vorrei sbagliarmi ma la chiamavano S-coupe o Scoupe...(in questo caso con l'accento sulla u, come dire scoop). Però non ricordo se la denominazione era S-coupe e lo Scoupe era venuto fuori nel parlato, oppure no.