PaoloGTC

C'è un malloppo. Chi vuol leggere si metta comodo perchè è un malloppo tanto. Ne approfitto per ricordare che ciò che scrivo non sono considerazioni mie su cui poi possono partire discussioni per come la vedo o non vedo, o per cose che non sono esatte. Come sempre le notizie riportate possono (ed è un bene) essere contestate o riformulate se errate. Si tratta sempre di articoli di riviste, quindi col senno di poi vi possono essere delle correzioni, oppure può risultare che i testi fossero romanzati o “antipatici” a seconda dei casi, in base a chi scriveva, cosa aveva capito, cosa non aveva capito e cosa non aveva voglia di scrivere Insomma ambasciator non porta pene. (lo scrivo perchè si sa che quando si parla d'Alfa ci vuole un attimo a fare pim pum pam ) Aggiungo (prometto che poi potete continuare a leggere) che avevo un po' di confusione nel materiale ed ora mi sfugge se in passato avevo già postato qualcuno di questi testi. Ho fatto una ricerca nel db ma non ho trovato niente, e quindi ho raggruppato tutto e inserisco qui. Se qualche mod si accorge dell'esistenza di un qualche doppione, faccia pure taglia e cuci. ALFASUD – LA PIU' BORBONICA (ohè io riporto, così scriveva Autosprint Mese da cui vengono testo ed alcune foto di questa prima parte). Uno stabilimento al Sud dell'Italia per la fabbricazione di auto, e più precisamente una azienda “Sudista”, dove costruire una macchina ex-novo: una mini-Alfa. Questa l'idea che da tempo solleticava il Presidente dell'Alfa Romeo dr. Luraghi, e che l'espone ai suoi più diretti collaboratori dell'Alfa Romeo. Non tutti però furono d'accordo, e voci contrarie al progetto giunsero anche “da fuori”. L'idea del Presidente non trovò consenzienti innanzitutto i burocrati di Arese, che storsero il naso, mentre lo stesso Presidente della Fiat avv. Agnelli dichiarò che non vi era la necessità di industrie automobilistiche al Sud dell'Italia, (ma si ricredette alcuni anni dopo, quando ben tre stabilimenti della Fiat sorsero al Sud). Luraghi, artefice della rinascita e del successo dell'Alfa, ricostruita dopo una disastrosa guerra, e convinto assertore della politica dell'industrializzazione del Sud continuò e sviluppò la sua idea. Innanzitutto disse il Presidente, “al Sud costruiremo un'Alfa che non abbia nulla di concorrenziale con quelle che costruiamo al Nord, e la chiameremo... ALFASUD.” Detto fatto. Un nugolo di ingegneri progettisti si buttò sull'idea, e da un'area già di proprietà della Casa milanese, a Pomigliano d'Arco, alle porte di Napoli, si sviluppò e si cercò di concretizzare la sede della futura Alfasud. L'area non era però sufficiente, e si cercò di comperare i terreni circostanti, per allargarsi in vista dei progetti futuri. Nacquero subito le prime “beghe”. Avuto sentore dell'affare, i Napoletani si buttarono su quei terreni dimenticati da Dio e dagli uomini, che trovarono subito padroni, in virtù di vecchissime leggi Borboniche (avete letto bene, “Borboniche”) rispolverate per l'occasione dagli archivi polverosi del tribunale Napoletano da “Azzeccagarbugli” e notai interessati. Già agli inizi si cercava di mettere il bastone fra le ruote alla futura industria Sudista, ma anche l'impasse dei terreni e dei suoi insospettati proprietari venne (con non poca fatica) superato. Intanto venivano approvati i lavori e ne veniva dato il via. La mano d'opera necessaria venne presa sul posto, e lo stabilimento cominciò ad avere una sua precisa fisionomia. Intanto un fatto importante si produsse nello staff tecnico dell'Alfa: si rese libero un importante dirigente, tecnico della Fiat, l'ing. Hruska, che si offrì all'Alfa Romeo. Fu immediatamente inserito nell'industria di Stato, e lo si responsabilizzò nel progetto Alfasud, divenendo il braccio destro di Luraghi per l'industria Napoletana. LA GARA SPRINT CON LA FIAT Si inizia una gara “sprint” per cercare di battere la Fiat che stava per uscire con la 128, di cui l'ing. Hruska portò qualche idea e qualche suggerimento in Alfa avendo lavorato prima per il progetto 128 presso la casa Torinese. Hruska che è stato definito dal carrozziere Bertone “uomo estremamente pratico, e con le idee ben chiare in testa, come ce ne sono pochi”. Fu lui a decidere che la macchina da costruire a Pomigliano doveva essere a trazione anteriore, come la futura 128, ma con il motore a quattro cilindri contrapposti “boxer”. Il motore venne studiato dall'equipe tecnica guidata dall'ing. Satta, mentre l'ing. Hruska si rivolse per la carrozzeria all'ItalDesign ed al suo disegnatore Giugiaro. Giugiaro, nipote del grande dirigente Fiat Giacosa, accetta di disegnare la futura utilitaria della casa del Portello. Ma le idee avveniristiche del più fantasioso dei nostri designer avranno ben presto le ali tarpate da precise esigenze di mercato, di misure, di marketing, di costi ecc. Alla fine ne uscirà uno dei soliti “couponi” che tanto vanno di moda oggi (vedi Lancia Beta e Citroen GS). Intanto qualche “inghippo” si verifica anche per il motore, che si dice al banco di prova durasse nelle prime versioni appena 15.000 km (un po' pochini a dire il vero). Si decise allora (almeno questa è la voce che corse negli ambienti automobilistici), di portare il propulsore nella filiazione sportiva dell'Alfa Romeo, l'Autodelta a Settimo Milanese, dove il gran capo ing. Chiti, visitò il paziente, e ne ordinò alcuni “trapianti” e una cura ricostituente che ottenne gli effetti voluti e sperati. Il motore della futura Alfasud cominciò a girare, senza accusare malanni di alcun genere. Stiamo per giungere al momento clou del progetto e a Pomigliano d'Arco la futura industria sta crescendo tutti i giorni e sta divenendo una realtà. C'è però anche una realtà non proprio rosea per gli operai edili, impegnati nella costruzione degli stabilimenti che vedono col il passare dei giorni avvicinarsi la fine del loro lavoro. I sindacati chiedono che vengano inseriti nell'azienda come metalmeccanici, una volta terminata la costruzione degli impianti. Con un compromesso la questione si appiana, e si apre la caccia al posto di lavoro. In una terra in cui la disoccupazione impera, appena si sparge la voce che gli assunti all'Alfasud saranno circa 15 mila si scatena la lotta all'ultima e più potente raccomandazione. Negli uffici assunzione del personale, tutti i giorni arrivano quintali di posta. Sono raccomandazioni perché venga assunto questo o quel pretendente, e in poche settimane ne arrivano ben 140 mila. LE 1600 MATITE DI GIUGIARO Non si sa più dove sbattere la testa, e allora intervengono i partiti politici, che formano un comitato dove sono tutti rappresentati. Ogni rappresentante di partito ha la sua brava lista di raccomandati, anche la Corte Arcivescovile è presente. Lunghe discussioni hanno inizio fra i rappresentanti dei partiti per le assunzioni di questo o di quel raccomandato, e si cerca di accontentare anche queste pretese “borbonico-sindacali” del meridionale Franceschiello. Tutto questo preambolo è servito per farvi una storia della nascita dell'Alfasud, come industria e come styling dell'auto prodotta. Nel numero due di Autosprint-Mese, pubblicammo la versione definitiva dell'Alfasud vicino a quello che ci dissero fosse un prototipo della medesima. Ci giunse una lettera del simpatico Giugiaro, che ci chiedeva di precisare che la vettura vicino all'Alfasud, non era un prototipo, ma una versione camuffata per i collaudi stradali Giugiaro si offriva anche, se lo fossimo andati a trovare a Torino, di darci una documentazione fotografica, e una serie di disegni dell'Alfasud, dal 1967 (incontro con Hruska) ai giorni nostri, e anche di raccontarci un po' la storia della nascita di questa vettura. “Agli inizi del 1967 – è Giugiaro che parla – ebbi un incontro con l'ing. Hruska, che mi chiese di disegnare la futura Alfasud. Parlammo molto, e alla fine accettai. Hruska aveva la futura macchina già tutta nella testa, ed infatti mi disse il passo, la carreggiata, l'abitabilità interna (che doveva essere uguale a quella della 124), la capacità del grande baule, la distanza fra il volante e lo schienale e tante altre misure, ingombri, particolari, che io scrivevo su un pezzetto di carta per ricordarmeli.” Con queste indicazioni scarabocchiate alla meglio ben strette in pugno, Giugiaro si recò all'Italdesign e assieme ai suoi soci, Mantovani (direttore del servizio progettazione e prototipi) e Bosio (responsabile del servizio metodi e amministratore della società), si mise a tavolino per buttare giù le prime ideacce. L'impegno era grosso, e c'era in ballo anche il buon nome della società, che ne poteva ricevere una pubblicità mondiale al momento della presentazione sui mercati. Infatti l'Alfa Romeo non nasconde questa collaborazione (come invece fanno tante altre Case) e ammette che lo studio della carrozzeria è opera di Giugiaro, che la “firma”. E' un impegno estenuante, in una settimana ben quaranta idee già disegnate vengono scartate, Giugiaro continua a disegnare. Mi hanno confidato alcuni amici che una idea la scarabocchiò una sera al ristorante sul tovagliolo, ma non mi hanno saputo dire che seguito ha poi avuto. Un giorno l'ing. Hruska va a Torino, vede alcuni disegni già pronti, ne scarta alcuni, altri li fa sviluppare, ma quello che piaceva di più era fuori misura di 10 millimetri, e Hruska inflessibile, intransigente sulle misure date, fa rifare tutto il disegno (le parole di Giugiaro sono severamente censurate alla notizia). E' stato un lavoro lungo, tante idee, tanti bozzetti, tanti disegni (si dice che per presentare i tre disegni definitivi su cui scegliere la versione finale, ne siano stati disegnati qualcosa come 80, adoperando 1600 matite, 4000 fogli di carta, e 80 litri d'inchiostro di china). IL COCKTAIL FINALE Dopo discussioni, idee, progetti buttati e ripresi, alla fine del novembre 1967, i tre modelli che più assomigliavano alle idee esposte dai responsabili dell'Alfa Romeo furono presentati al Presidente Luraghi, all'ing. Hruska e ai suoi collaboratori. I tre modelli disegnati nei minimi particolari sulla carta, e fatti in scala 1:1 in materiale espanso sono stati sottoposti all'occhio critico di chi deve dare il “la” e il proprio benestare per una produzione che avrebbe impegnato diverse centinaia di miliardi, e che poteva risollevare dall'oramai millenaria apatia e miseria il sud dell'Italia. Analizzeremo ora le tre soluzioni che sono state contraddistinte con le lettere A,B, e C, ma prima c'è una serie di bozzetti, tratti dalle interviste di Gente Motori a seguire, che inserisco cercando di abbinarli fra loro il più possibile. Le tre soluzioni le posto a seguire, a parte, perchè sembrano nascere da questi bozzetti ma non sempre tutto combacia. (scusate per la qualità di alcune immagini, ero senza scanner ai tempi e facendo macro non tutte vennero benissimo) Ah.... prima di lasciarvi alla visione dei bozzetti, ne approfitto (oggi son pieno di “ne approfitto”) per specificare una cosa. Pensando di far cosa buona nel non rovinare la visione dei bozzetti da parte di appassionati e collezionisti di tal tipo di documenti, ho scelto di postare la fonte della rivista, come watermark, da parte, sullo sfondo, senza pasticciare il disegno in sé. Certamente così è più facile eliminare la fonte sia come rivista che come sito-forum web da dove è stata presa. L'ho fatto perchè confido nel rispetto e nella sincerità di chi vorrà riutilizzare questo tipo di materiale parlandone in altre sedi. E lo specifico perchè ultimamente mi è capitato spesso di vedere immagini provenienti da lavori miei su questo forum, spacciate per lavoro altrui da parte di chi se ne è impossessato e senza rispetto per il mio impegno e per il forum sul quale le avevo postate, le ha presentate come sudore della sua fronte. Il web è grande ma è anche piccolo. Prima o poi chi vuol far la figura di emme la fa. Non lo dico tanto per il mio impegno: come sapete io lo faccio per hobby e con grande piacere, e più le cose girano, si diffondono e la memoria storica resta viva, son contento: tuttavia non ci vuol molto ad avere un po' di sincerità e rispetto per il lavoro altrui. Se tra chi legge c'è qualcuno che si sente chiamato in causa, beh si, sto parlando ANCHE con te. p.s. riguardo il neretto che ho scritto sopra, probabilmente ci saranno altri siti di appassionati che potranno loro volta dire a me che alcune foto le hanno già postate in passato col loro watermark. Assicuro loro che le immagini che posto io sono marchiate "a modo mio" (cioè con la rivista-fonte) in quanto ritengo giusto marchiarle in modo da citare la fonte da cui le ho prese io. Ora torniamo alle tre proposte. A Sul frontale c'era il classico scudetto Alfa Romeo, i fanali erano a forma di diedro, e si raccordavano con la fiancata dove erano sistemate le frecce direzionali. Il posteriore era a coda tronca (come tutte e tre le soluzioni presentate) abbastanza alta ed imponente. Un ampio vetro posteriore garantiva un'ottima visibilità. Lateralmente la soluzione presentava quattro ampie porte, con una larga superficie vetrata; i deflettori sia anteriori che posteriori erano fissi. B Frontale basso e stretto caratterizzava questa soluzione, una piccola griglia sul davanti per il passaggio dell'aria al motore e nessun scudetto Alfa. I fanali erano simili alla soluzione A, ma terminavano con una linea verticale ai lati della presa d'aria. Il posteriore aveva la coda tronca come la soluzione A, ma più bassa. Lateralmente le solite quattro porte leggermente “mosse” al centro, che davano all'insieme della vettura una linea più dolce e slanciata. Anche qui ampia superficie vetrata e deflettori fissi. C Fanali tondi e larga griglia per il passaggio aria al motore caratterizzavano questa soluzione. Posteriore molto simile alla soluzione B, con la fanaleria posteriore che dalla coda terminava sulla fiancata. Tre prese d'aria sulla ruota posteriore in alto, permettevano l'uscita dall'abitacolo dell'aria viziata. Il posteriore era molto dolce, pur avendo la coda tronca come le altre versioni. La vista laterale della vettura assomigliava già molto alla versione finale che venne poi commercializzata. Nel complesso i responsabili Alfa furono contenti dei tre modelli presentati, ed in linea di massima li approvarono. Si fecero ancora molte riunioni e discussioni, per addolcire le linee, per adottare un particolare, una soluzione ed applicarla a quella che sarebbe stata la versione finale. Dopo poco tempo, con tutte le modifiche apportate, Giugiaro tornò a Torino con quella che sarebbe poi stata, in linea di massima, la versione finale della futura Alfasud. Venne realizzato un modello in legno sintetico EPOWOOD, che rappresentava un cocktail delle tre versioni proposte. Ne venne poi fatta una versione in lamiera ben rifinita in tutti i particolari, che fu poi il primo modello marciante della serie con il motore che ha ora superato gli impasse iniziali. Due furono i modelli definitivi, a due e a quattro porte, ma per il momento si decise di puntare tutto sulla quattro porte, e fu questo modello che, camuffato, partì per i collaudi. Dalle infuocate piste nel deserto del Sahara, alle gelide strade del Nord, per offrire poi ai clienti una soluzione che permettesse alla vettura di comportarsi in modo ottimale in qualsiasi frangente. L'Alfasud era ormai una realtà, i collaudi in tutto il mondo davano risultati soddisfacenti. Nelle due versioni a due e quattro porte, fu presentata al Salone di Torino del '71. Intanto Giugiaro non si era addormentato sugli allori. Dopo la grossa fatica della berlina, già stava lavorando all'Italdesign per le versioni familiare e coupè che sono state viste in circolazione proprio in questi giorni sulle strade torinesi e che, si dice, verranno presentate nell'autunno '73. Dopo il Salone di Torino, dove vi fu un successo strepitoso della Mini-Alfa, gli stabilimenti di Pomigliano iniziarono piano piano il loro ritmo produttivo, e nella primavera del '72, le prime Alfasud prodotte negli stabilimenti napoletani videro la luce, cominciando ad invadere le strade della penisola. Alfa Romeo, Alfasud, Pomigliano d'Arco: tre nomi che simboleggiano la rinascita industriale della Campania, e del Sud in generale. Testo di Giancarlo Cevenini I PRO E CONTRO DEL PUBBLICO Questa la situazione degli stabilimenti Alfasud al primo novembre '72. Diecimila operai, 250 vetture giornaliere la produzione in continuo crescendo. Dodicimila vetture prodotte e vendute, previsioni di mercato ottime. La presentazione del modello a due porte avverrà più avanti, perché data la richiesta la produzione è ora concentrata sulla quattro porte. E' stata fatta una prima indagine di mercato dall'Alfasud sui primi acquirenti della vettura e questi ne sono i risultati. Impressione generale positiva, le caratteristiche più apprezzate sono: -tenuta di strada -velocità, accelerazione, ripresa -silenziosità, aerazione, comfort in generale -consumo ed economicità d'esercizio -facilità di guida ed assetto per il pilota, dovuti anche alla regolabilità del volante. Gli appunti mossi sono: -coda troppo alta e tronca -cerniere esterne del baule -assenza di deflettori orientabili -mancanza del servofreno Ci sono state anche alcune critiche alla scelta della cilindrata della vettura (1186 cc) e all'uopo è stato ricordato che la cilindrata media delle vetture circolanti in Italia è al di sotto dei 1000 cc, e che in Europa la medesima si aggira intorno ai 1300 cc. Ora passiamo ad un trio di interviste, argomento sempre Alfasud. Protagonisti Luraghi, Giugiaro e Hruska. Probabilmente vi saranno alcuni ricordi e considerazioni comuni al testo precedente, perchè ho fatto una raccolta di tutto il materiale che ho recuperato in tempi recenti riguardo la gestazione della Sud. ALFASUD: LURAGHI Intervista a Giuseppe Luraghi realizzata da Gente Motori nei mesi immediatamente precedenti il lancio della vettura. GM – La data in cui l'Alfasud farà la sua effettiva comparsa sul mercato è oggetto, da tanto tempo, delle appassionate congetture degli automobilisti italiani. In proposito, nella seconda metà dell'anno scorso si parlò ufficiosamente della primavera 1972; successivamente tale termine risultò spostato in avanti quando lei, al Salone di Torino, parlò del febbraio 1972 per l'inizio della produzione e di 3 o 4 mesi più tardi per la messa in commercio. Ora, fra il pubblico è diffusa la sensazione che nel frattempo si sia determinato un ulteriore ritardo. Che cosa ci può dire in proposito? Si avrà un ulteriore slittamento, o davvero si comincerà a vendere l'Alfasud in maggio? E, se ritardo ci sarà, quali le cause? “Faccio notare alcune cose. Primo: la produzione presso il nuovo stabilimento Alfasud ha proprio avuto inizio alla fine del febbraio ultimo scorso, come avevamo annunciato. Secondo: che la primavera, anche nel 1972, durerà fino al 21 giugno. Terzo: che la scadenza del periodo di 3 o 4 mesi dopo febbraio di cui parlai, non cadrà prima del maggio, giugno prossimo. Cosa autorizza dunque a parlare già ora di ulteriori ritardi? Se circolano congetture del tipo di quelle da voi riferite, dovrei dire che riaffiora lo stesso spirito negativo – non sempre disinteressato – col quale già a suo tempo si cercò di seppellire questa iniziativa, che coi fatti stiamo proprio dimostrando tempestiva, valida ed utile. Ecco come, in realtà, stanno le cose. La posa della prima pietra del nuovo stabilimento ebbe luogo il 29 aprile 1968: nel mio discorso in quella circostanza, mi arrischiai ad invitare in convenuti ad inaugurare lo stabilimento dopo 4 anni, dunque nella primavera del 1972. Abbiamo fatto tanti sforzi per anticipare la costruzione, e ad un certo momento eravamo convinti di potercela fare, poi sono intervenute le agitazioni sociali ed altre impreviste difficoltà che non ci hanno permesso di realizzare tale anticipo. Ma tutto malgrado, la fabbrica ha iniziato la produzione a fine febbraio 1972 ed ora sta gradualmente avviandosi verso i regimi programmati: chiunque sia pratico di queste cose, sa che l'arrivo a pieno regime di una fabbrica completamente nuova richiede del tempo. Personalmente ho una lunga esperienza industriale in Italia e fuori e posso dire – a merito dell'Ing. Hruska e dei suoi efficientissimi collaboratori – che avere costruito un complesso di queste dimensioni, in una zona nuova, impreparata per l'industria automobilistica, con uomini nuovi, per la produzione di una vettura di tipo del tutto nuovo, costituisce una impresa eccezionale. A chi non ha troppa memoria, devo ricordare che al momento in cui noi annunciammo i nostri progetti, non pochi furono coloro che affermarono – perfino in sede pubblica – che non saremmo mai riusciti a fare una fabbrica automobilistica nel Mezzogiorno, avanzarono l'ipotesi che si trattasse di un bluff, affermarono che avremmo speso tre o quattro volte di più della cifra che avevamo preventivato, che non avremmo avuto la possibilità di preparare il personale necessario, eccetera eccetera. Eppure nessuno prevedeva le vere difficoltà: quelle derivanti da continue agitazioni, certo impensabili nel caso di una nuova grande fabbrica manifatturiera in una zona depressa, carica di giovani disoccupati. Malgrado questa ed altre inaspettate difficoltà, tutto è proceduto a tempo di record: preparazione delle infrastrutture (almeno quelle che erano a carico nostro), costruzioni edilizie, montaggi e collaudi del complesso macchinario e delle attrezzature, preparazione delle molte migliaia di tecnici e di lavoratori necessari, costruzione e larga sperimentazione di numerosi prototipi di vetture in Italia, in Marocco, in Svezia, a Cuba, in climi e su strade di ogni genere.” GM – Il protrarsi, in termini cronologicamente cospicui, della gestazione produttiva dell'Alfasud, non potrà avere conseguenze negative sulle sue possibilità di affermazione commerciale? In particolare, il fatto che nel frattempo siano comparse sul mercato macchine potenzialmente concorrenti in modo diretto – come ad esempio la 128 coupè e i coupè Renault della serie 15/17 – non potrà risolversi in un sensibile accrescimento delle difficoltà promozionali per l'Alfasud? “Come ho detto prima, non si è verificato alcun compromettente ritardo che abbia spostato i termini dell'impresa: dunque i dubbi manifestati dalla vostra domanda non hanno ragione di esistere. In quanto all'attività della concorrenza, quali gestori responsabili di Società automobilistiche non si aspettano, nel vasto mondo dell'automobile, l'uscita di nuovi modelli concorrenti, intanto che essi stanno preparando i loro? Certo l'Alfasud si troverà in concorrenza non solo con le vetture Fiat e Renault, bensì con numerosi altri tipi che non mancheranno di essere lanciati nel prossimo avvenire. Noi abbiamo cercato di ideare e di costruire una vettura che non si farà superare dalle concorrenti, e che da esse anzi possa distinguersi: abbiamo fiducia di esserci riusciti, ed il pubblico giudicherà.” GM – E' noto che da tempo il complesso delle reti commerciali e di assistenza dell'Alfa Romeo in Italia e nei principali paesi stranieri è stato sempre potenziato in vista della nuova attività supplementare derivante dalla nascita dell'Alfasud. Il prolungarsi dell'attuale fase di gestazione produttiva di quest'ultima non rischia di determinare conseguenze finanziariamente negative di questo stato di cose? “In quanto agli ipotetici ritardi, non ho che da ricordare quanto già detto. Se non avessimo predisposto tempestivamente la rete commerciale di assistenza in Italia e all'estero, come potremmo affrontare il forte incremento di vendite che abbiamo programmato per tutti i modelli dell'Alfa Romeo e dell'Alfasud? Ricordo che una delle obiezioni che ci venne fatta quando annunciammo il progetto Alfasud, fu proprio quella che non avremmo avuto il tempo e la possibilità di potenziare sufficientemente la rete: ecco dunque smentita anche questa – fra tante – avventata predizione.” GM – Il lancio commerciale dell'Alfasud, quale ne sia la data definitiva, sarà fatto sicuramente su ampia scala, anche per controbilanciare gli effetti del lungo periodo di semi-oblio in cui la vettura è venuta praticamente a trovarsi. Se tale operazione sortirà gli effetti sperati in termini di prenotazioni, il nuovo stabilimento di Pomigliano sarà in grado di soddisfare le richieste con sufficiente prontezza? “Bisogna intendersi su cosa significhi sufficiente prontezza, in rapporto a quella che sarà la massa degli ordini. Difficilmente il cliente considera sufficientemente rapida la consegna della vettura che desidera, ma di solito si consegnano con prontezza giudicata sufficiente solo le vetture che si hanno in stock cioè le vetture stanche. La cosa non succede mai al lancio di nuove vetture di successo: poiché quest'ultimo è il caso dell'Alfasud, per la quale ci aspettiamo una fortissima richiesta, intanto che noi faremo del nostro meglio per il previsto rapido aumento della produzione, gli impazienti dovranno pazientare.” GM – Nell'illustrare a suo tempo la “filosofia” che aveva suggerito la creazione del nuovo complesso di Pomigliano, la cui potenzialità produttiva prevista può considerarsi media, lei ebbe ad esprimere più volte l'avviso che tale fosse anche oggi la dimensione ottimale per uno stabilimento specializzato in una produzione qualificata. Rimane della stessa opinione anche oggi? “La mia opinione è più che mai quella che la dimensione del nuovo stabilimento di Pomigliano, allo stato attuale della tecnica, sia ottimale per i tipi di vetture che esso produrrà, inserito com'è nel complesso dell'organizzazione tecnico-commerciale-finanziaria del Gruppo Alfa Romeo. Le cose del mondo vanno in modo da dimostrare chiaramente che le unità produttive giganti, nell'industria manifatturiera, diventano del tutto indominabili e sempre più vulnerabili per fattori sociali, scadendo di efficienza rispetto a quelle di dimensioni più umane. Certo è difficile stabilire quale sia la dimensione più giusta, ma è certo che essa è diversa a seconda del settore di industria e, nello stesso settore, a seconda del tipo di prodotto.” GM – Molti sviluppi, e non certo tutti positivi, si sono avuti in campo industriale ed economico in Italia, da quando fu decisa la fondazione dello stabilimento Alfasud di Pomigliano, ed anche l'ultimo suo incontro con la stampa a Torino, nel corso del quale lei difese ancora una volta le premesse economico-sociali che avevano suggerito l'operazione. Ritiene che tali premesse sussistano ancor oggi inalterate? “L'andamento del mercato automobilistico mondiale, compreso quello italiano, con gli inevitabili alti e bassi, conferma pienamente le previsioni di sviluppo che erano state prese a base del nuovo stabilimento Alfasud. L'evoluzione verso cilindrate medie conferma anch'essa che il tipo è pienamente nella fascia di maggiore sviluppo. Quando si parla di saturazione si ha il torto di guardare soltanto alle affollate strade dei paesi occidentali e non ci si ricorda che tre quarti del mondo è pressoché senza automobili, mentre pure esso dovrà aumentare il livello di vita e quindi avere bisogno di autoveicoli. E ci si dimentica pure che la popolazione mondiale sta rapidamente crescendo, sicché fra un quindicennio gli abitanti della terra saranno aumentati di più di un miliardo.” GM – Gli sviluppi produttivi in campo automobilistico vengono notoriamente pianificati con anni d'anticipo; è quindi presumibile che già oggi si elaborino piani di ciò che l'Alfasud sarà parecchio tempo dopo l'avvio della fabbricazione del suo primo modello. Può indicarci in quale direzione sarà attuato tale sviluppo? “Certo noi non manchiamo di guardare al futuro, anzi ci è stato detto che lo facciamo anche troppo, e quindi elaboriamo e perfezioniamo continuamente i programmi per sviluppare le produzioni future dell'intero gruppo Alfa Romeo, che devono risultare quanto più integrate ed armoniche possibile. Evidentemente non ci fermeremo, e ci adegueremo alla evoluzione delle preferenze dei mercati: se saremo capaci anzi proveremo ad anticiparla; ora sarebbe prematuro fare delle anticipazioni al riguardo.” ALFASUD: HRUSKA Intervista a Rudolf Hruska realizzata da Gente Motori in contemporanea alla precedente con Luraghi. GM – E' opinione abbastanza diffusa, non solo fra il pubblico ma anche negli ambienti automobilistici, che la definitiva messa a punto dei prototipi di produzione dell'Alfasud si sia protratta più a lungo del preventivato, contribuendo ad allungare i tempi delle procedure destinate a sfociare nell'avvio della fabbricazione in catena. Queste indiscrezioni hanno fondamento? E, in caso di risposta affermativa, che cosa può dirci in merito alle voci più specifiche che mettono le asserite difficoltà in diretta connessione con le soluzioni adottate per l'architettura del motore a cilindri contrapposti (disfunzioni di alimentazione e di raffreddamento) e per le sospensioni (tenuta di strada)? “E' curioso notare che tutti sembra si siano completamente dimenticati le gravi agitazioni sindacali che hanno lungamente colpito l'Alfa Romeo e sono durate fino a poche settimane fa, evidentemente sconvolgendo i programmi prestabiliti. Ad ogni modo, malgrado il fatto che tante imprevedibili difficoltà verificatesi negli ultimi tempi avrebbero davvero giustificato un sensibile slittamento dei tempi programmati, la previsione circa l'inizio della produzione di serie è stata sostanzialmente rispettata. La promessa formulata dal dott. Luraghi in occasione della cerimonia della posa della prima pietra, avvenuta il 29 aprile 1968, di ritrovarsi dopo quattro anni 'per provare sulla pista di collaudo del nuovo stabilimento le nuove vetture uscite dall'officina' è oggi una realtà, dato che la produzione è da tempo regolarmente avviata e viene gradualmente incrementata secondo il programma di regimazione stabilito. Le voci circa presunte difficoltà tecniche relative a motore e sospensioni o altro, voci delle quali ho adesso da voi la prima notizia, se esistono sono stupide o interessate fandonie: i risultati forniti dalle lunghe prove effettuate dalla vettura al freddo polare e al caldo africano, in tutte le condizioni di strada, sono proprio state pienamente soddisfacenti. Sono felice di poter dire che abbiamo fatto tutti un ottimo lavoro e che abbiamo una vettura eccezionale per la sua categoria. Cosa della quale si renderanno conto quanti avranno occasione di provare la vettura nel prossimo futuro.” GM – Nell'ultima sua conferenza stampa al Salone di Torino, il presidente Luraghi preannunciò la presentazione della vettura Alfasud ai giornalisti specializzati implicitamente per la stagione invernale o l'inizio della primavera, dato che parlò della ricerca di “un luogo adatto fuori dalle nebbie”. In realtà, tale presentazione non solo non è ancora avvenuta, ma ci risulta sia ancora da attendersi alquanto. Dobbiamo vedere in ciò una conferma indiretta delle voci di cui alla domanda precedente? “In realtà si è sempre parlato di primavera 1972, e la primavera non è ancora finita. La data di presentazione della vettura ai giornalisti non è condizionata dalla produzione che, come ho detto, sta andando gradualmente a regime, ma dipende da circostanze di carattere organizzativo e di politica commerciale del Gruppo.” GM – Può preannunciarci in quale misura i primi esemplari di serie dell'Alfasud corrisponderanno ai prototipi esibiti (ma non su strada) al Salone di Torino? In altre parole, la definitiva messa a punto ha comportato molte o poche modifiche? “Le vetture che vengono fuori dalle linee di montaggio dello stabilimento di Pomigliano d'Arco corrispondono esattamente agli esemplari presentati al Salone di Torino, che erano già stati largamente sperimentati. La messa a punto definitiva non ha comportato modifiche funzionali.” GM – E' in grado di confermarci quanto fu preannunciato dal presidente Luraghi a Torino, ossia che dell'Alfasud verrà inizialmente prodotta (e venduta) la sola versione a 4 porte, e solo in un secondo tempo verrà fabbricata quella a 2 porte? Se si, quale sarà presumibilmente l'intervallo di tempo fra la messa in commercio dell'una e dell'altra versione? “Il lancio non prossimo di tale versione avverrà appunto in un secondo tempo ed è, naturalmente, subordinato a valutazioni di carattere commerciale.” GM – Molti, fra coloro che esaminarono staticamente i prototipi Alfasud al Salone di Torino, riportarono l'impressione di una certa povertà nelle finiture, almeno per determinati particolari (ad esempio il vano bagagli). A questo proposito si è pensato all'Alfasud di imboccare prima o poi la strada prevalentemente seguita oggi dalle case europee e consistente nell'offrire in vendita più versioni dello stesso modello differenti fra loro per l'allestimento e le dotazioni di bordo? In caso di risposta affermativa, si tratterà di un criterio operante fin dall'inizio della commercializzazione o semplicemente preventivato per il futuro? “Le vetture che saranno poste in vendita ripetono in pieno i modelli presentati a Torino. D'altra parte, la vettura presenta fin d'ora un tale grado di versatilità da non escludere che, in futuro, la produzione possa soddisfare le più svariate richieste degli utenti.” GM – Quando l'Alfasud sarà finalmente sul mercato, verrà offerta ai clienti la possibilità di scelte opzionali a proposito delle dotazioni di bordo? Se si, in quale misura? In altre parole, ci si limiterà a fornire le vetture, dietro sovrapprezzo, di contagiri o di qualche altro strumento, o si allargherà ulteriormente la gamma delle possibili scelte aggiuntive? “Mi richiamo alla precedente risposta, aggiungendo che qualunque decisione in merito sarà comunicata all'atto della commercializzazione del prodotto.” GM – L'Alfasud pensa di seguire, a proposito del suo unico modello, una politica analoga a quella di altre Case, sviluppando da esso in un secondo tempo versioni “sportive” con motore maggiorato ed eventualmente carrozzerie diverse (coupè, spider)? Qualora lei non intenda rispondere esplicitamente per motivi di politica commerciale, vorremmo sapere da lei se il motore dell'Alfasud, nella sua concezione di base, è ritenuto o meno suscettibile di maggiorazioni del genere, da attuarsi sulla base di una produzione di serie. “Per ovvi motivi di riservatezza, non posso fare anticipazioni sui programmi della Società, tanto più che il 'futuro' per l'Alfasud è appena iniziato. Ricorderò solo che l'Alfasud nasce come un prodotto Alfa Romeo, della quale già rispecchia le caratteristiche di sportività, di sicurezza e di comodità, e che gli organi meccanici della nuova vettura sono stati progettati per avere davanti un lungo periodo di vita.” ALFASUD: GIUGIARO Terza ed ultima delle interviste in contemporanea. GM – Perché è stata scelta questa linea per l'Alfasud? “Non è mai facile rispondere ad un interrogativo del genere. Una carrozzeria nasce in seguito a molte sollecitazioni. L'Alfa Romeo Alfasud aveva predisposto un preciso capitolato con le caratteristiche della vettura e ad esso io dovevo attenermi. Si doveva fare una vettura innanzitutto funzionale ed io ho cercato di darle una linea compatta, ma nello stesso tempo dovevo rispettare la caratteristica sportiva che accompagna ogni Alfa Romeo. Il risultato è soddisfacente? A me pare di si. E tale è stata giudicata dai tecnici che l'hanno esaminata.” GM – In quale misura la meccanica ha influito sulla linea? “Ha influito moltissimo, è chiaro, e non potrebbe essere altrimenti. Però con l'Alfasud c'è stato un modo diverso di lavorare. Mi spiego: solitamente il carrozziere prende una vettura già esistente e le mette addosso l'abito che preferisce. Questa volta, invece, l'auto non c'era ancora, essa era delineata da un capitolato derivante da un approfondito studio di mercato dell'Alfa Romeo, e quindi meccanica e linea hanno proseguito di pari passo. Ho lavorato sotto la continua guida dell'ingegner Hruska e posso dire di non aver tracciato un segno con la matita senza la sua approvazione. Insomma, è un po' quello che succede con le canzoni. Per alcune nasce prima la musica (che per noi sarebbe la meccanica) e poi si va dal carrozziere perché ci appicchi su le parole (la carrozzeria); per altre canzoni parole e musica nascono contemporaneamente. Quest'ultimo è il caso dell'Alfasud. E devo dire che è un sistema di lavoro molto più esaltante, che dona maggiori soddisfazioni.” GM – Quanto tempo è occorso per disegnare la vettura? “Non molto, per la verità. I primi studi sono stati fatti nell'agosto del 1967, quando ancora non esisteva l'Italdesign, che è nata l'anno dopo. Nel novembre del 1967 erano già pronti i primi tre modelli in polistirolo, a scala 1:1, per una scelta iniziale. Questi tre prototipi in realtà erano sei, perché le due fiancate erano completamente differenti. Il modello prescelto è stato il... settimo, cioè una versione che prendeva un po' da una vettura e un po' dall'altra. Fatto questo, nel gennaio del 1968, ho potuto proporre all'esame e alle decisioni del presidente dell'Alfa Romeo una versione già verniciata della futura Alfasud.” GM – La vettura che entrerà in produzione sarà identica a quel modello del gennaio 1968? “No, alcune cose sono cambiate ancora. E' stato un continuo lavoro di affinamento: ad esempio la coda è stata modificata, con un taglio più secco che l'ha resa più aerodinamica. Proprio quello della coda è stato uno dei problemi più grossi. L'ingegner Hruska, infatti, aveva stabilito precise misure per il bagagliaio e non ha 'mollato' neppure di un centimetro. Ha sempre detto che l'Alfasud doveva essere pratica, pratica, pratica; ha voluto che nel baule ci stessero cinque valigie enormi, che forse non sono neppure in commercio tanto solo alte e larghe, e io ho dovuto condizionare la linea a questa esigenza. Un'altra modifica, di minore rilievo, riguardo lo scarico d'aria: nel modello iniziale lo scarico d'aria coincideva con il disegno di un quadrifoglio. Era una cosa abbastanza simpatica, ma è stato obbiettato perché si trattava di un distintivo riservato alle vetture sportive della Società e così ho dovuto incorporare lo scarico d'aria nella carrozzeria.” GM – La “trazione anteriore” dell'Alfasud le ha arrecato qualche difficoltà particolare? “Assolutamente no. Al contrario, io ritengo che per uno stilista sia più agevole lavorare su una vettura a trazione anteriore. Il fatto che non vi siano organi di trasmissione nella parte posteriore agevola il compito in parecchie circostanze. Si può guadagnare qualche centimetro di qua e di là.” GM – Di quali precedenti esperienze si è avvalso per disegnare questa carrozzeria? “In linea generale le esperienze sono tutte valide. In oltre quindici anni di attività ho disegnato parecchie vetture e non potrei dire quale è risultata più utile per la realizzazione dell'Alfasud. Certamente è servito tutto, anche la creazione delle varie 'dream-cars' quindi l'Iguana, il Tapiro, il Caimano e compagnia bella. Così come sono stati utili i viaggi di studio effettuati in America, in Giappone, in tutta Europa. E voglio aggiungere una cosa che forse farà sbalordire. Non soltanto mi sono avvalso delle creazioni fatte nel mondo dell'automobile, anche di quelle di altri settori. Io amo la forma come tale e ho disegnato perfino degli elettrodomestici. Ebbene, anche queste chiamiamole 'esercitazioni' che in un primo tempo possono sembrare fini a loro stesse, alla lunga risultano utili. In ogni caso, per tornare al nostro problema, se qualcuno si meraviglia perché Giugiaro è passato dall'Iguana all'Alfasud, voglio precisare che è vero il contrario, perché l'Alfasud, come ho già detto, è nata prima.” GM – Per concludere, crede di essere riuscito a realizzare una vettura “utilitaria” anche dal punto di vista estetico? “E' difficile rispondere a questa domanda. Bisognerebbe poter indovinare i gusti dell'utente e ciò è impossibile. Certamente, quando l'Alfasud entrerà sul mercato, ci sarà chi la troverà troppo spartana e chi troppo ricercata. Mi meraviglierei se non fosse così. Personalmente, pur non conoscendo ancora il suo prezzo, ritengo che chi comprerà questa vettura avrà più di quanto pagherà. La linea, infatti, è alquanto elegante, questo non si può negare, ma il disegno, come ho già detto, non ha tolto niente alla praticità. L'abitabilità, per esempio, è davvero eccezionale. Sarà dunque un'utilitaria con il vestito della festa, ma pur sempre un'utilitaria. Per questo motivo nego che l'Alfasud sia troppo 'ricercata'. E' un'auto nata sotto l'insegna dell'utilità, tanto è vero che non è stato disegnato un modello fine a sé stesso, ma tale da prevedere già i suoi derivati. Dalla berlina sarà facile passare al coupè, allo spider, alla versione 'break'. In conclusione: alla domanda 'Perché l'Alfasud ha questa carrozzeria?', rispondo dicendo che mi è parsa la soluzione più idonea per una vettura che doveva essere utilitaria ed elegante nello stesso tempo. Ora tocca al pubblico dire la sua.” FINE ALFASUD: HRUSKA-2 Altro testo, questa volta scritto di suo pugno e da lui realizzato per la rivista AM in occasione del lancio della 33 Restyling. Un'idea che nacque con l'Alfasud. Abitabilità longitudinale soddisfacente, volume del vano bagagli adeguato alle necessità dei passeggeri. E, ovviamente, un motore degno della tradizione Alfa Romeo, abbinato ad una linea spiccatamente aerodinamica, che non fosse da meno della Giulia, l'auto “disegnata dal vento”. Con queste idee di base mi accinsi a pensare la vettura che l'Alfa Romeo voleva costruire nel Sud d'Italia. Da alfista di elezione, per i molti anni già vissuti presso questa Casa, sapevo che il modello doveva essere all'avanguardia per le prestazioni globali, oltre che caratterizzato da una posizione di guida di tipo sportivo. Occupando il primo gradino della gamma Alfa, la nuova vettura non doveva superare i quattro metri di lunghezza; inoltre, per ragioni di prestazioni oltre che di costo, il peso a vuoto doveva essere contenuto entro gli 830 kg per la berlina a quattro porte. Questo, almeno, nel primo capitolato steso nel 1967. I suddetti obbiettivi (costi, pesi, abitabilità, bagagliaio) imponevano la scelta della trazione anteriore, una soluzione a quei tempi ancora poco diffusa. Considerata poi la futura articolazione della gamma (a cominciare dalla coupè, che avrebbe visto la luce nel 1976) anche la strada da scegliere per l'architettura del propulsore era ben tracciata: soltanto un motore a cilindri contrapposti, corto, basso e sviluppato essenzialmente in larghezza, poteva garantire la realizzazione di un cofano molto basso e il contenimento dello sbalzo anteriore. Senza dimenticare i vantaggi che il motore a cilindri contrapposti offre sul piano dinamico: per sua natura, esso è equilibrato, e non richiede alberi controrotanti per annullare le forze alterne. Alla nascita il motore boxer doveva avere cilindrata non superiore ai 1200 cc (le solite preoccupazioni di non cannibalizzare sul piano commerciale altri modelli della stessa marca) ma era logico prevedere un'espansione futura, all'epoca prevista fino a 1500 cc. Il primo capitolato prevedeva, per il resto della meccanica, cambi a quattro e a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote, sospensione anteriore McPherson e posteriore ad assale rigido. L'avvio del progetto (si partiva da zero) era fissato per la fine del 1967 mentre la prima vettura di serie, da costruire in una fabbrica completamente nuova, aveva quale scadenza programmata gli inizi del 1972. C'erano dunque quattro anni e qualche mese per realizzare il prodotto e lo stabilimento che l'avrebbe costruito. Già dagli inizi era previsto che, accanto alla berlina a quattro porte, vi fosse una versione a due porte; una coupè ed una spider completavano la gamma principale. Era prevista, sin da allora, una versione a quattro ruote motrici, di rapida e semplice realizzazione data la disposizione longitudinale del gruppo motopropulsore. Purtroppo, la crisi petrolifera del 1974 e le note vicende aziendali ritardarono la nascita di questo modello. Infine, il capitolato d'origine prevedeva anche una coupè-spider a due posti, con motore e cambio disposti in posizione centrale. La Station Wagon, a due o quattro ruote motrici, completava la gamma di un prodotto che, nella globalità delle versioni, si prevedeva potesse essere costruito in mille esemplari al giorno. Sin qui il piano di produzione della vettura che avrebbe preso, al pari dello stabilimento, il nome di Alfasud, a conferma del carattere meridionalista del prodotto. Sarebbe troppo lungo parlare ora del sistema organizzativo che ha consentito di centrare l'obbiettivo temporale proposto, ma è indubbio che la chiave del successo si deve innanzitutto alla creazione di strutture esclusivamente dedicate alla nuova auto e alla sua fabbrica. Progettisti, tecnologi (allora si chiamavano metodisti), uomini degli acquisti e addetti agli impianti erano intrattenuti da pochissime riunioni, non dovevano occuparsi di prodotti in corso; in una parola, pensavano ed agivano solo per un obbiettivo: riuscire a commercializzare l'Alfasud nella tarda primavera del '72. Il primo motore, un 1500 cc per la cronaca, girò al banco alla metà del luglio 1968 e nel novembre dello stesso anno il primo prototipo iniziò le prove nottetempo sulla pista sperimentale dell'Alfa, a Balocco. La messa a punto di qualunque vettura, come ogni attività umana, è costellata di successi e insuccessi: è bene ogni tanto ricordare questi ultimi poiché da essi sono nate esperienze e conoscenze. Il motore, ad esempio, denunciò gravi inconvenienti al basamento già nel primo mese di vita: il blocco del boxer, contrariamente a tutti gli altri motori a cilindri contrapposti, è in un pezzo solo. Questa struttura è monolitica solo in parte, poiché il montaggio dell'imbiellaggio e dell'albero a gomiti impone una soluzione di continuità che si dimostrò letale sui primi prototipi. Fu allora sufficiente collegare le due parti con elementi imbullonati, chiamati dai tecnici “cappelloni”, per conferire al basamento la necessaria tranquillizzante robustezza. L'aerodinamica iniziale non fu propriamente soddisfacente: le prime prove di velocità massima eseguite a Balocco indicavano un Cx prossimo allo 0,48 mentre la Giulia poteva esibire uno 0,43. Fu presto riconosciuto che la coda, piuttosto spigolosa, era causa di importanti perturbazioni e già agli inizi del 1969 si modificò un prototipo dando alla coda quegli arrotondamenti necessari che all'epoca qualcuno trovò addirittura eccessivi; nacque così la berlina Alfasud col suo 0,43, valore che oggi fa sorridere perché le vetture attuali (belle, bellissime perché “aerodinamico è bello”) esibiscono normalmente uno 0,30 nato in galleria del vento. In quegli anni questi mezzi di ricerca erano praticamente inesistenti. A seguire, la guerra del Kippur tra arabi ed israeliani, con la susseguente crisi del petrolio, avrebbe dato impulso alla ricerca aerodinamica in tutto il mondo automobilistico. Il ponte posteriore, sul piano dell'affidabilità, dette anch'esso dei dispiaceri. Per contenere il peso i primi assali erano a sezione aperta e molto semplici, ma non erano in grado di sopportare gli sforzi di flessotorsione trasmessi dalle ruote; fu giocoforza ricorrere a una sezione chiusa formata da due sezioni a C saldate assieme (oggi la stessa funzione è assolta da una sezione tubolare) ma la messa a punto fu piuttosto sofferta. L'obbiettivo del peso non fu rispettato, ma per delle ottime ragioni. Innanzitutto i pneumatici, con i relativi cerchi: essendo imperativo il rispetto dell'immagine Alfa anche sulla tenuta di strada e sul comportamento in curva (comprese le manovre di tiro e rilascio), fu quasi naturale pensare a pneumatici di tipo ribassato a sezione larga per limitare i fenomeni di deriva anteriore, migliorare la prontezza di guida e contenere il sovrasterzo in rilascio. L'Alfasud fu fra le primissime vetture in Europa ad impiegare pneumatici della serie 70, divenuti poi diffusissimi su tutte le vetture. Ma tutto questo “costò” circa dodici chili in più rispetto al peso dei pneumatici preventivati. Altri quattro chili circa furono “perduti” per via del rivestimento del pianale che, per motivi di costo, era in gomma anziché in tessuto. E ancora, altri sei-sette chili derivarono dall'incremento del serbatoio, la cui capacità era di circa dieci litri superiore rispetto alle vetture del medesimo segmento. Altri sette-otto chili andarono “dispersi” fra corpo vettura, assale, scocca; così, il peso a vuoto iniziale fu di 860 kg, in luogo degli 830 preventivati Finalmente, nel giugno 1972, i concessionari italiani, in una splendida e calda giornata di sole, lasciavano Pomigliano d'Arco diretti alle proprie sedi a bordo di un'Alfasud 1200, quattro porte, quattro marce. Tutto questo fu reso possibile per l'eliminazione dei tempi morti che accompagnano gli scambi tra progettisti, tecnologi, incaricati del settore acquisti; i tecnologi “vissero” la vettura accanto ai progettisti, e gli aspetti burocratici, che spesso affliggono le fabbriche avviate, erano quasi inesistenti. Prima che in Italia si vedessero circolare le vetture, si era pensato alle sportive: la coupè, la spider e i prototipi erano già in marcia, ma il loro lancio era programmato per il 1976 ed oltre. La realizzazione dei primi prototipi della versione due porte aveva reso ancora più filante la linea della vettura. Così, in luogo di dedicare alla due porte il ruolo di modello d'attacco (come allora in uso, per via del costo inferiore) si pensò di accentuarne il carattere sportivo sia nell'aspetto sia nelle prestazioni: così si potevano accontentare le attese più scalpitanti con questa vettura-ponte. Nel novembre '73, a poco più di un anno dal lancio della quattro porte, venne presentata la 1200 TI: due porte, motore di 1200 cc con carburatore doppio corpo, cinque marce, velocità massima di 160 km/h (10 in più rispetto alla berlina a quattro porte). Fu questo il primo esempio europeo di berlina dotata di spoiler anteriore e posteriore, una sportiva di basso costo perché derivata dalla grande serie: l'idea fu poi seguita da tutti i costruttori, talvolta con notevole successo. Nel 1983 l'Alfasud divenne l'Alfa 33; il motore, continuamente ottimizzato, raggiunse la cilindrata di 1712 cc; nacque una fortunata versione, la Giardinetta. Oggi viene lanciato un modello fortemente ristilizzato, equipaggiato anche con un boxer a sedici valvole. Riscrivere per intero la storia dell'Alfasud occuperebbe un'intera rivista; perciò, in questa sede, ho soltanto voluto ricordare i principi che hanno ispirato l'origine del progetto. Un progetto cui, tutto sommato, il tempo ha dato ragione: malgrado gli anni difficili e le note traversie, l'Alfasud ha tenuto; ed il successo commerciale che tuttora arride alla sua diretta discendente è la migliore dimostrazione che si trattava di un progetto sano e razionale. Rudolf Hruska Ora un articolo di 4R sulle sperimentazioni di carattere aerodinamico effettuate sulla Sud TI. ALFASUD TI – RICERCA AERODINAMICA Fin dalla sua nascita l'Alfasud TI ha sostenuto il ruolo di sportiva della gamma pur con una carrozzeria praticamente identica a quella della berlina, ad eccezione delle due porte e dei doppi proiettori. Ad accentuare la grinta della TI hanno sempre contribuito le appendici aerodinamiche, le quali, con l'evolversi dei modelli, hanno assunto dimensioni ed aspetti via via più vistosi. Nell'opinione degli automobilisti generalmente il lato estetico è prevalso su quello pratico, anche perché mentre un vistoso alettone come quello adottato sulle ultime TI si impone subito appena si vede la vettura, la sua effettiva funzione non è così immediatamente verificabile. In realtà l'evoluzione delle appendici aerodinamiche delle TI è la conseguenza di una serie continua di prove alla galleria del vento che l'Alfa Romeo svolge regolarmente per tutti i propri modelli, e che nel caso delle TI sono state particolarmente rivolte al perfezionamento dello spoiler anteriore e dell'alettone posteriore. In tali prove la soluzione scelta per questa TI 3a serie si è dimostrata la migliore non solo per quel che riguarda la penetrazione aerodinamica ma anche per quanto concerne il fenomeno della portanza ad alta velocità. Infatti per effetto della sua forma la carrozzeria di un'automobile si comporta come un'ala, ossia ad alta velocità produce una leggera spinta verso l'alto che alleggerisce il carico sulle ruote; questo dato, che viene sperimentalmente analizzato come “coefficiente di portanza”, si registra misurando le variazioni dei carichi sui due assali, che si manifestano per effetti aerodinamici. Come si può osservare nei dati riportati nella tabella qui sotto... DATI AERODINAMICI SPERIMENTALI VETTURA------------------------------CX--------------------CP (ANT.)----------------CP (POST.)--------- ALFASUD TI 2A SERIE------------0,398----------------------0,176-----------------------0,103------------ ALFASUD TI 3A SERIE------------0.390----------------------0,168-----------------------0,062------------ ALFASUD BERL.3A SERIE-------0,410----------------------0,210-----------------------0,188------------ ALFASUD SPERIMENTALE------0,362----------------------0,142-----------------------0,110------------ ...la nuova TI ha guadagnato in misura non rilevante per quanto riguarda il suo Cx, ma ha ridotto in modo apprezzabile la portanza della parte posteriore. In pratica rispetto alla versione precedente a 150 km/h vi è un carico superiore di 10 kg. E' stata proprio questa la ragione per cui è stato scelto il tipo di alettone adottato invece di altri provati, che davano pressappoco gli stessi vantaggi per quanto riguarda il Cx. A scopo sperimentale è stata anche costruita una versione speciale con carrozzeria leggermente modificata (angolazione del lunotto, fari della berlina, spoiler anteriore maggiorato ecc.), riuscendo ad ottenere un Cx di 0,362, decisamente buono anche se non ottenibile con una vettura di normale produzione. FINE GTC :shock:

Ciao NM, benvenuto e bravo! Complimenti! Gran bel documento video. Mi sembra abbastanza briosa.

Osservando il piacere con cui doctortreno rivive i suoi ricordi della BX, ho pensato di fare un regalino in stile paolesco. Non è granchè, per carità, perchè ad onor del vero le immagini spy sulla BX non si sprecano di certo. Non c'è mai stato molto. Tuttavia, scartabellando in archivio ho recuperato una foto che testimonia i primissimi passi della BX, colta durante una notte buia e tempestosa (vabbè forse tempestosa non era, ma buia di certo si) in una foresta francese, sotto le sembianze di una GS-mulo, che nella parte bassa dell'anteriore già ci parla della futura media in arrivo. doctor, per te

"Figliolo... ... non stai ragionando quadrimensionalmente.."

Come ci insegnò a fare il buon Doc nel 1984 appena sceso dalla DeLorean, ragioneremo quadrimensionalmente.

E' uno spinfero a manovella, che serve per tarandare i perchenduchi. (chi leggeva Jacovitti capirà )

Senza voler sembrare il pignolone che deve trovare qualcosa per criticare (non mi serve perchè il mio parere l'ho già espresso, a me piace zero virgola zero) trovo che nel design dei sedili avrebbero potuto creare un qualcosa di più omogeneo con quella "Y" che compare nel tessuto. Quella nella seconda foto degli interni soprattutto... ha un che di ghirigoro ottantesco-cibernetico, e non ha niente a che fare con il piccolo bel lavoro che han fatto nell'interpretazione della lettera "Y" nella targhetta col nome dell'auto. Se volevano farla "tratteggiata" come han fatto, niente da dire, per me potevano però ispirarsi di più alla "Y" che c'è nel nome.

Beh senti se vuoi ti metto da parte tutte quelle che mi propina ancora oggi e poi te le spedo, o te le porto di persona quando salgo su a trovare Dylan Dog. E' una vita che mi telefona e mi dice di andar su a trovarlo

Beh nel 1989 direi di no... non è che ci fosse un mondo di catalitiche nei listini. Cominciavano... fai conto che Astra F e Golf III nel 1991 furono due auto che avevano fatto parlare abbastanza per il fatto di essere vendute SOLO catalitiche. Comunque, visto che si parla di Dedra e visto che ti piace Auto Oggi, agevoliamo un mulo. Quel giorno sbirciarono anche la plancia (c'era una foto) notando la Rosa Bubinga. Infatti il titolo di quel servizio diceva "Radica nella Super Prisma" (p.s. per me i prototipi del Tipo 2-3 resteranno per sempre i più belli graficamente , un vero "taroc" multicolor)

Secondo me comunque quello lì nella foto aveva semplicemente chiesto a Sergionne se non si poteva rifare la calandra del 300, e Sergionne gli ha risposto dolcemente "no" in un orecchio. Si vede dai, c'ha ancora l'espressione che dice "ellamiseria, che carattere..."

Nick se dà 65 KW non può essere il 75 CV, perchè 75 CV corrispondono a 55 KW. 65 KW dovrebbero essere suppergiù 90 CV, perchè 33 KW sono 45 CV. @ emmeti: ecco, grazie, avevo il dubbio. Anche se ne ho pure un'altro. Probabilmente mi sbaglio ancora, ma TUTTE le Golf nel 1989 presero i paraurtoni? Non era rimasto qualcosa che veniva venduto ancora con il vecchio stile?

Eh li ragazzo mio bisognerebbe avere una documentazione di BX di livello non indifferente. In primis per ricordare per filo e per segno cosa aveva di speciale una serie speciale e cosa aveva più di un'altra serie speciale. E poi anche per ricordare gli accessori di serie o meno. A volte mi pare fosse una differenza motoristica, comunque. Se noti la TGD è meno potente della TZD. Poi per carità poteva anche esserci una differenza di allestimento nello stesso tempo, però tieni conto che spesso con le francesi varie, sigle diverse si riferivano anche a diversa prestanza del motore. Definire con precisione il tutto, significa riscrivere la storia della BX, ed io onestamente, così su due piedi, non ce la fo. Forse non se la ricorda tutta nemmeno la Citroen

Ma cosa intendi per sistemare? Cioè, incrociandoli con i miei ricordi, non mi sembrano mica in disordine eh? Anzi. Per dire... la RE era meglio della E, così come la TRS era meglio della RS. La TRD era meglio della RD (era il corrispondente di TRS a gasolio insomma), poi ci sono le sigle delle serie speciali.... ma così come l'hai messa giù io non direi che è da rimescolare. Non mi sembrano mischiati.

Superkappa unoduesette ahiachebotta (vabbè ho visto Spank l'altro giorno) si sta avvicinando al punto di non ritorno. Comprerà questo Lindt semovente perchè gli piacciono le valige che ci son dentro.

Figliolo tu chiedi molto. Son 14 anni di gamma , 14 anni di listini di 4R da riepilogare :lol: Tuttavia, hai già fatto una prima schematica lista con l'aiuto della wiki? Citroën BX - Wikipedia

Non vorrei che tutto ciò fosse colpa mia :lol: Vado a tirar fuori scartoffie obsolete che presentano una Betaroc, loro leggono AP e pensano "uè è un po' che non addobbiamo una macchina, facciamo il 5GTaroc"

Waterland hai scordato una targa alla Golf berlina. Parlando di dettagli che non quadrano, anche questa Golf berlina ha un qualcosa che non mi quadra, ma magari mi sbaglio io. Se non vado errato la scritta Golf GL sul posteriore, con quei caratteri, fu inserita nel 1989 quando il Golf prese i paraurtoni. Però boh... magari la misero prima e mi sbaglio io, ma vedendo che manca anche il marchietto VW, può essere che le sia stato levato anche il nome e sia stato sostituito da un logotipo più moderno... Son sempre io che vedo male o le mancano entrambe le frecce nel paraurti anteriore?