PaoloGTC

Non so perchè ma mi scappa da ridere. Io vado a prendere la Bud e i poscorn e mi seggiolo bello comodo. Domani cosa dirà? "Uè amigo dai cumpra quaicos fascio prezo buono prendi du paghi tri, daie amigo te la vende io fascio sconto dai amigo!"

Confermo anche io a Gigio che la foto era proprio così, la marea di Mini tutte dello stesso colore non è un trucco, ma solo la triste realtà di un commercio paralizzato. Son tantissime perchè venivano fatte a lotti e si ammucchiarono perchè in teoria avrebbero dovuto essere smerciate ma invece.... In effetti comunque non son poche per essere quasi tutte dello stesso colore. Chissà magari era un colore che "tirava" prima di quel momento (anche se io non ricordo di averne viste chissà quante in quella tinta) e quindi era stata pianificata una certa produzione. Lo ripeto, è una foto che ricordo perchè impressa nel periodo in cui cominciavo a "mangiare" riviste d'auto. Con quella pagina ebbi la prima dimostrazione, diciamo della "massa" della produzione in serie.. che si manifestava in tutta la sua putenza quando le cose andavano male. E' veramente impressionante vedere tante auto nuove tutte uguali, lì ferme sotto la neve. Ti chiedi se mai succederà che tutte trovino padrone. (chissà, magari ne sono arrugginite una montagna lì... questo mi fa venire in mente un altro aneddoto della mia infanzia, ma ora son di corsa, ve lo racconto stasera).

Facile anche che ci sia stato qualcuno che abbia detto "Non vorrei... dire eh? Ma... SSECONDO ME, il titolo ce-lo-portiamo A CA-SA" Poi più tardi dopo la bandiera a scacchi, si è sentito un "Eh... eehhh... Vettel ha... ha vu... ha ve ha va.... ha bebesnaus... mi chiamo Virgola, sono un gattino... 'cendi la macchina... "

Che c'è pure mancato un pelo che si prenda una ruota di Vito sul grugno . Pazzesco come si è frantumato... non so cosa fra le due auto. Sembrava si fosse rotto qualcosa pieno di polistirolo (e ho pensato "ecco, va là, a Schumi gli si è aperta la cocozza" )

In effetti un 1.6 da 105 cv in quel frangente è parso pure a me un "di più", forse per sboroneria, forse per vedere fino a dove ci si poteva spingere. Di certo il target dell'auto era espresso meglio con il 1.3 "normale" citato nell'articolo. Riguardo l'estetica, a mio parere l'auto aveva parti che la rendevano infelice, come l'anteriore e forse una fanaleria posteriore troppo a terra, ma il laterale non era male e per essere il 1969, trovo ottima la parte superiore dell'abitacolo (angolo del parabrezza, forma dei montanti anteriori, vetratura laterale). Son concetti che in VW sono stati proposti in seguito... tanto per dire la Polo a tre porte del '94 fatte le dovute proporzioni, non è che sia tanto differente da questa come padiglione. Di certo il Giugi mise a posto un sacco di cose, ma di base questa se sviluppata bene ci poteva stare. Siamo in fondo negli anni in cui il povero Manzù sta tracciando la 127, vista come un exploit (giustamente)... ma qui c'è un'auto che aggiustata in certe cose infelici... non è mica tanto lontana come validità. Imho.

Riporto su questo topic, abbastanza marginale negli ultimi tempi, perchè c'è una storiella da raccontare riguardo una mai nata VW che avevamo già visto tempo fa in queste pagine. L'avevamo (giustamente) definita una certa schifezzuola esteticamente. A parte questo... imho è una storia interessante, che merita di essere raccontata. Allo stesso modo la pensava Gente Motori nei primi anni '90, quando la pubblicò a corollario della prova su strada della Golf GTI 3a generazione. EA 266 - Dopo il Maggiolone, prima della Golf. “Il Maggiolino della Volkswagen visse inseguito da una domanda: per quanti anni ancora sarebbe durato? Era una domanda più che giusta. Una fabbrica di automobili, nello stesso istante in cui presenta un modello, deve averne già quasi pronto un altro da far seguire. E' la legge del mercato. Tanto per non perderci in chiacchere, nel 1955, dopo il primo milione di Maggiolino costruiti, già qualcuno si poneva la domanda: “e ora che cosa venderemo?” Dieci anni dopo, il Maggiolino andava ancora benissimo. Se ne erano venduti dieci milioni di esemplari; il mercato, come si dice, tirava. Ma chi aveva a cuore i problemi commerciali della VW, adesso sentiva ancora più pressante l'interrogativo: dopo questo Maggiolino, cosa venderemo? Questo accadeva nel '65. Oggi sappiamo che sarebbe stata raggiunta la vetta dei venti milioni di Maggiolino venduti. Ma nessuno, a Wolfsburg, sembrava veramente convinto di questa longevità, al di là del credibile, d'un modello d'automobile che era nato addirittura prima della guerra. Gli uomini che avevano avuto in mano (di volta in volta) i destini della VW, a dispetto della loro esperienza, dovettero arrendersi ad una realtà del tutto nuova. Heinrich Nordhoff era stato il primo a doversi dare una risposta, e Kurt Lotz, che gli era succeduto nel 1967, non riuscì ad imporre nessuna nuova linea di condotta per quanto riguardava il Maggiolino: quest'auto aveva sette vite come i gatti. Metà del mondo sembrava convinta che, a dispetto di certe cose che non andavano bene (bagagliaio praticamente inesistente, visibilità molto scarsa e riscaldamento non efficace, per dirne qualcuna), nessuna automobile più di questa meritasse d'essere comprata. Ad un certo punto (a metà degli anni Sessanta), sia pure a malincuore e nel segreto più fitto, un certo numero di persone fu chiamato a studiare l'auto che (non si sapeva quando) avrebbe finito col succedere al Maggiolino. Sulle prime, si cercò di modificare il motore posteriore raffreddato ad aria. Nacquero così alcuni propulsori (sperimentali) molto piatti, destinati a lasciare un po' di spazio per un possibile bagagliaio. Però il motore raffreddato ad aria, se da una parte era sempre tecnicamente più elegante, dall'altra era troppo rumoroso, e diventava sempre più complicato realizzare, con un motore del genere, un riscaldamento efficace. Furono questi, principalmente, i motivi che consigliarono l'abbandono del motore in posizione posteriore e raffreddato ad aria. Tutto questo, oggi, appare molto logico. Siamo tutti pronti a riconoscere che, per un certo tipo d'automobile utilitaria, il motore posteriore raffreddato ad aria ha fatto ormai il suo tempo. Questo lo pensiamo adesso ma, ancora sulla fine degli anni Sessanta, in pieno boom del Maggiolino, un concetto del genere non avrebbe trovato conforto in nessuna parte del mondo. Comunque, gli uomini VW avevano idee molto precise. La rete d'assistenza (così com'era stata realizzata in tutto il mondo) era in grado di garantire lunga e facile vita a qualsiasi vettura fosse arrivata dopo il Maggiolino. La posizione del motore, alla fin fine, era solo un elemento secondario. Si decise di affidare la realizzazione del prototipo allo Studio Porsche, il reparto speciale della Casa di vetture sportive, da sempre vicino alla VW e che d'altronde aveva già realizzato la VW-Porsche 914 con motore centrale. Non a caso infatti si pensò ad una berlina a motore centrale piatto raffreddato ad acqua.” Lo zampino Porsche ci viene confermato dalla targhetta di identificazione del prototipo. Ecco un paio di sketches. Qualche foto di collaudi riguardanti prototipi vari. (ora che ho messo assieme più pezzi possiamo anche definire meglio cos'era quella "carriola sui ghiacci" citata da Touà ) “Nacque così la vettura che vediamo in queste foto... ... che dorme nel museo della VW a Wolfsburg. Non andò più in là, ma rimane una pietra miliare. Perchè, partendo da questa vettura piena di novità tecniche, fu poi facilissimo arrivare alla Golf, quando venne il momento, e finalmente arrivò, di mandare in pensione il Maggiolino dopo tanti anni di successo in tutto il mondo. La EA 266 (questa era la sigla definitiva del progetto ideato e realizzato dalla Porsche) non fu semplicemente l'evoluzione di un'idea, ma fu l'esplosione di mille idee nuove. Il concetto di base era fondamentalmente uno: la superficie totale dell'auto doveva massimamente servire alle persone e ai bagagli. La posizione del motore era centrale, per così dire. Era stata scelta la soluzione del 4 cilindri in linea, per ottenere un propulsore il più semplice possibile, in ogni caso meno complicato di un motore a sogliola o del boxer usato fino a quel momento. Il lettore avrà già capito che il motore si veniva a trovare sotto il sedile posteriore. Gli ingegneri avevano stabilito che, nella pratica, non ci sarebbero stati problemi di accessibilità al motore: anzi, problemi di manutenzione ordinaria non ne sarebbero addirittura esistiti. Per aggiungere olio e acqua sarebbero bastati due bocchettoni posti direttamente ai lati della carrozzeria.” Qui nel dettaglio vediamo quello per l'olio con relativa astina di controllo. Il bocchettone per il rifornimento carburante invece stava davanti, sul parafango destro. “Il progetto del motore è vecchio di 25 anni fa (ricordo che siamo nei primi '90, ndGTC), ma questo propulsore farebbe gola ancora oggi a molti tecnici. Schema non banale: con un albero a camme in testa e 1600 centimetri cubi, il motore erogava 105 cavalli. Con 105 cavalli era facile sfiorare i 190 km orari (infatti, quasi nelle stesse condizioni meccaniche, la Golf, nell'edizione più brillante, la GTI prima serie con 110 cavalli, superava i 180 orari senza alcun affanno). In sostanza, la EA 266 era una GTI ante litteram. Ma oltre al motore 1600 ne era previsto anche uno 1300, con potenza calcolata in 60 cavalli e capace di imprimere alla vettura una velocità di 160 orari. Prestazioni di tutto rispetto se si considera che l'attuale Golf 3 1.4 di cavalli ne ha 55 e non supera i 150 orari. Quanto alla carrozzeria, sorprende come possa essere modernissima ancora oggi, così bassa sul davanti e così nettamente a cuneo; inoltre la fantasia dei proiettori così stilisticamente ricercati non risulta poi tanto datata come si potrebbe credere a prima vista. La qualità più attraente di questa automobile ( a parte il riscaldamento di buona efficienza) era – finalmente – il bagagliaio! Anzi: grazie al motore centrale, i bagagliai erano addirittura due. Uno di 300 litri, sotto il cofano... ...e l'altro di 200 litri, dietro il divano posteriore, fino all'altezza della cappelliera.” Ecco inoltre due foto degli interni. “Sulla carta, la EA 266 era candidata al successo, ma con qualche riserva da un punto di vista finanziario: infatti, in base a conti molto precisi, si dovette ammettere che il prezzo al pubblico della EA 266 non sarebbe stato di certo basso. Quando, nel 1971, al posto del dimissionario Kurt Lotz, si sedette alla presidenza della VW Rudolf Leiding, questi bloccò immediatamente il progetto EA 266. Il Maggiolino ormai si chiamava Maggiolone e la modifica più recente riguardava il parabrezza più grande e bombato. Era al massimo del suo sviluppo. A differenza degli uomini, per le automobili la maturità piena è un vizio letale. Leiding proveniva dalla Audi, aveva grande familiarità con le trazioni anteriori. La decisione finale portò a realizzare i modelli Passat (maggio 1973) e Scirocco (autunno 1973). La Scirocco, bella ma costosa, si scontrerà con la crisi petrolifera e stenterà a farsi strada. Vita tutta diversa per la Golf, che un po' del suo enorme successo lo deve sicuramente alla EA 266, una vettura che avrebbero dovuto guidare milioni di persone e che invece nessuno mise mai in moto.” Fine. Non sarà la storia di un'auto eccezionale (e neppure tanto bella ) ma ho voluto postarla perchè... forse ingenua visti i tempi, per certi versi credo sembrasse l'ultimate packaging per l'auto moderna. VW è sempre stata definita piantata sul suo Maggiolino-one fino a che... fino a che cosa lo sappiamo tutti. Forse questa non sarebbe stata la soluzione del futuro, però almeno è la testimonianza che stavano cercando di variare un po'

Eaaahaiaiaiaiaiaie... Feernando-Fernando-Fernando*... èèè annndata così. Neeeela Foormulia Iuno si vvvince eeee ssi pperde... Muaaaaaaaa riiiicordati uuuuna cooosa.. (*detto a lui ma riferito a tutto l'ambaradan rosso.) Mondiali persi meritatamente.

Io non me la sento di prendermela con le prestazioni della 1.4 per definire l'auto un cancello. Per fortuna esistono ancora riviste che riportano i dati dichiarati, che provano le auto, e per fortuna che le case dichiarano le prestazioni (cosa su cui raramente ci sono scarti tra il dichiarato e l'effettivo come accade nei consumi). Opel dichiara che l'Astra 1.4 SW in accelerazione è un cancello. La provano? Sarà un cancello. Ora... uno che va a comprarsi l'Astra 1.4 SW, con tutti questi dati disponibili alla mano: -se li ha letti e sa come va, e la prende perchè di sparare non gliene frega una cippa, ok. -se non li ha nemmeno letti perchè non gliene frega proprio, ok. -se non li ha letti e dopo un mese piange perchè la macchina è un cancello, ma lui si aspettava che una SW che passa i quattro metri e mezzo e pesa un pacco con su un millequattrino fosse uno sbrodolo di macchina, allora è un salame. Quindi non vedo la pecca di questo modello e non vedo perchè tra tutti gli aspetti positivi che può avere questa auto (come altre) bisogna tirare fuori il dato della 1.4 sullo 0-100 per giudicarla. Basta non comprarla Se uno ha più pruriti prenderà qualcosa d'altro nella gamma Astra, e se la gamma Astra non c'è abbastanza per soddisfare i suoi pruriti (io sarei più criticone scoprendo che anche la superpompata è un cancello nell'ambito delle superpompate... perchè lì si che ci si aspettava qualcosa) prenderà altro. Le critiche ad Opel secondo me vanno fatte (con questa versione ed altre, anzi un po' tutte ) sui consumi che sono completamente diversi rispetto al dichiarato (così tanto in certe situazioni che io direi che sia venuto il momento che qualcuno in questa legislazione obblighi le case a dichiarare qualcosa di più sensato nelle loro pagine pubblicitarie).

Carino il lavoro sui fari. Ne avevano bisogno per essere un po' più definiti come contorno, mentre i precedenti li ho sempre trovati dalla forma un po' indecisa. Mi piace di più dell'attuale (proprio per i fari), anche se impazzire non mi ha fatto mai. Certo che dare due foto vere invece di immagini di configurazione dove le ruote sembra che non le abbiano ancora imbullonate, no eh? Avevano ragione ai tempi, gli sceneggiatori che dipingevano un futuro catastrofico in cui il computer ci avrebbe reso pigri.

La ringrazio per il "portento" ma la sua memoria non è da meno sor Roy

Io facevo le sgommate sulle piastrelle del corridoio con la Sud della Polistil, va bene? -prendevo meno freddo -consumavo meno benzina -non rischiavo multe -non lasciavo soldi al gommista Mica sempre quelli più grandi sono più saggi :D:D (ohè io domani vado in Galleria ad autocelebrarmi.... se non c'è un tempo orrendo)

Si lì (altrove) mi era parso che stesse molto meglio.

Diapositiva dell'epoca, riguardante le vendite che calano inesorabilmente. Son sicuro che Duetto questa foto se la ricorda, o meglio ricorda da dove arriva. All'epoca (bambinetto ero) mi sconvolse... "miii quante macchine ferme..." @ Duetto: per il disegno di GM ora non ricordo bene ma ipotizzo che fosse Alloisi.

In entrambe le generazioni se è per questo, ma non le ho dimenticate. Portavo solo alcuni esempi. Penso che per Tigra A ci potesse anche stare: la plancia di Corsa A era abbastanza sbarazzina da poter finire sul coupettino che a quei tempi per i giovani era il passo ideale dopo il 125 a 16 anni. Di lavoro ne avevano fatto, la macchina era spassosa da vedere, tutta stramba (in senso positivo) ed il prezzo non era da folli... quindi lì accettai la plancia derivata più che su Calibra, perchè la plancia di Vectra A pur razionale e ben costruita, di sportivo non aveva proprio niente. Anche se fosse nata prima Calibra con quella plancia lì, senza vedere Vectra, la plancia sarebbe stata fuori luogo. Con Corrado era già diverso a mio parere. Se non ci fosse stata Passat prima, la plancia di Corrado su un coupè VW ci poteva anche stare. Tornando in topic e quindi al Digit, stasera mentre rincasavo ascoltando la radio, ho colto una canzone che mi ha fatto venire in mente una cosa: bella coincidenza perchè proprio in questi giorni stiamo parlando di Digit. La sera che la provai (da passeggero ovviamente ), come ho detto una 1.4 Azzurro Spring, viaggiai su una Tipo che aveva l'autoradio. Nella prima parte del viaggio ci fu silenzio, tutti a "sentire" la macchina, poi un po' di parole col venditore (che credo sia ancora là a lavorare dove Ste73 compra le Giuliette rosse , perchè tanto per la cronaca il posto era quello ) e poi mio padre accese la radio. Stavano passando una canzone che ho sentito stasera appunto. Non è che me la fossi scordata, tal canzone era sempre in abbinamento nella mia memoria con la sera in cui incontrai il Digit però parlandone in queste sere non mi era mai venuto in mente. Quindi ricredo l'atmosfera, riportando una foto inserita sopra da Gian... e inserisco il link della canzone, così facciamo '80 stasera

Flop. Fase 1 già conclusa: trituramento di cosiddetti sull'auto che cambierà il mondo. Ora stiamo vivendo la Fase 2: lancio ad un prezzo da far rizzare i capelli. La Fase 3 arriverà poi, quella in cui si dirà "avete visto? noi ci abbiamo provato siete voi che non le comprate". Per dircelo, questi personaggi, tireranno fuori dal cassetto quell'aureola da mettere in testa che ogni cinque-dieci anni tiran fuori, tra un atto e l'altro della commedia scritta da Ben Zina.

Stessa cosa che mi disse Maurer mentre ci ingozzavamo di tartine al buffet by Gippo durante il 100x100. Venne levato perchè si voleva inserire, ma all'atto pratico non sarebbe venuto come desiderato, e all'unanimità (o almeno lui così mi disse) si pensò che sarebbe stata meglio senza.

Eh una volta si spendeva di più in queste cose (forse si poteva, forse invece si voleva ). Parliamo di strumentazione ma pensiamo anche a casi come la Ritmo 1a serie che a seconda della versione, se base o Super, aveva addirittura 2 plance completamente diverse. Oggi sarebbe una pazzia chiedere qualcosa del genere su una C quando passa dall'allestimento medio al super (che il base ci hanno insegnato che non c'è più ) anzi abbiamo auto diverse con la stessa plancia . Di quest'ultimo fatto non si può incolpare l'industria italiana soltanto però... anzi, in altri Paesi accadeva già agli inizi degli anni '90, per economie di scala. Pensiamo a Calibra con plancia della Vectra A (cambiava solo il volante) o Corrado con plancia di Passat '88 (forse manco il volante lì) mentre poco dopo Fiat insegnava alla grande con un Coupè con degli interni favolosi come design (che pur utilizzavano componentistica come bocchette aria, comune ad altri modelli... ma era tutto messo giù in modo molto furbo). Riguardo Renault 11... imho un quadro carino. Vista la voce ed il tono comunque, era meglio se stava zitta

Guarda che lo so benissimo come e perchè Il mio post era pieno di faccine ridenti perchè era una battuta, rivolta a Nick. Le manovre a fondo corsa "a freddo" potevano esserci anche durante la permanenza sul set dell'auto, e questo volevo dire (comunque scherzando), dato che sicuramente tutto l'inseguimento non era stato girato in dieci minuti ma in svariate riprese e probabilmente svariati giorni. Mica intendevo dire che tirando una seconda dietro alla CX forse non era arrivata in fondo al viale. @ Maggio 80: notevole il modellino Giulia che cade dalla sopraelevata (sembra una brutta copia di una Togi )

Che ci fa il volante della Tempra su quella Tipo? Veramente triste era la plancia, tolto il Digit. Spassoso poi quel pulsantino perso in mezzo al nulla sopra le manopole comandi clima. Con un po' di pignoleria tipicamente moderna (nel senso che una volta, anche per l'età che avevamo, 'ste cose le notavamo meno) le due barre che ospitano il digitale, almeno come profilo esterno, potevano essere un po' più sagomate , per seguire l'andamento della plancia leggermente curva sotto il parabrezza. C'è l'inserto in plastica che fa da cornice che corre sotto il parabrezza, ed i due buchi rettangolari, visti oggi, sono un po' un pugno in un occhio. Uscisse oggi sarebbe un argomento da pippissime. Il Gian inserisce anche la BX Digit, toh. Proprio lei fu la causa del cambio in DGT per Fiat. Come si può vedere, era il 1985 e per questo motivo le Tipo con scritto "Digit" sul parafango anteriore furono veramente poche. Non posso che confermare comunque che in notturna l'effetto era spettacolare, e mi affascina ancora oggi. E' il motivo per cui vorrei avere, nel mio ipotetico garage di storiche anche una Tipo Digit. (non picchiatemi )

Sicuramente oggi per certi versi sarebbe più plausibile di allora, con le tecniche moderne. Pensiamo a strumentazioni che possono variare a seconda delle necessità, come tachimetri che ingrandiscono la parte di scala che interessa in quel momento (tipo attorno ai 130 orari quando sei in autostrada, parte di scala che ti potrebbero tagliare fuori ingrandendo quella nella zona dei 50 quando sei in città), oppure strumenti che scompaiono quando non servono perchè va tutto bene, per ripresentarsi solo se c'è un problema (pensiamo al Black Panel che aveva messo in vendita Saab già negli anni '90) oppure ancora poter scegliere la disposizione che più ci piace mettendo in risalto lo strumento che ci interessa di più. Tutte cose che oggi coi moderni quadri sono possibili: di certo non è più il classico Digit a numeroni, però con il progresso elettronico le strumentazioni senza lancette avrebbero degli atout in più per le cose che permettono di fare. Bisogna dare atto che negli anni '80... era soprattutto per tanta scena. Arrivavano i pc, eravamo stralunati davanti ad una schermata di DOS che oggi fa ridere, ed un qualcosa del genere in macchina era di grande effetto. Non per nulla, senza voler parlare per forza di Supercar la strumentazione digitale era uno dei punti cardine su cui si basava l'idea futurista della Pontiac di Michael Knight. Un qualcosa che la staccasse completamente dal resto delle auto normali, e per far ciò venne scelto il digitale In parte fittizio (aveva strumenti che non si è mai capito cosa segnassero ) in parte funzionante (come km orari e giri motore). Le mille lucette non creavano poi un effetto tanto diverso dal nostro Digit. "Cos'è questa roba? Sembra la cabina di un Concorde" furono le prime parole di Michael Knight quando vide il cruscotto di Kitt. Va dato atto che il proliferare di questa soluzione, almeno sulle americane, fu proprio "a causa" di Kitt. La serie TV nacque nel settembre '82, e guarda caso, coi model year '83-'84 le americane cominciarono a digitalizzarsi nelle plance.... tanto che Kitt, a detta degli stessi autori e scenografi che curarono la serie, per ben 2 volte (inizio terza e quarta stagione) con la "scusa" di un disastro che gli era capitato, venne rimodernato proprio per continuare a mantenere un certo vantaggio estetico sulle auto normali, che evolvendosi in digitale non lo facevano più sembrare tanto futuristico. In quel momento anche i PC si evolvevano in fretta e nel 1985 la grafica usata da Kitt nel 1982 faceva già ridere. Tanto per fare un esempio, guardate questa immagine, e notate la grafica delle spie tipo Normal Cruise, Air ed Oil. Qui siamo nel 1982, e la cosa pareva molto futuristica. (per forza, mai visto niente del genere in una macchina prima...) Qui sono passati due anni: e vediamo un insieme di spie che fa sembrare d'epoca quello precedente Lo stesso accadde con la resa estetica dei monitor di bordo. Mentre nel 1982 quando Kitt visualizzava un umano che camminava attraverso alcune stanze, vedevamo (come inserto post produzione per carità, però la grafica dell'effetto speciale era quella che era) un omino che si muoveva tipo PacMan col rumore "pit-pot-pit-pot-pit-pot" , due anni dopo (sempre come inserto ma gli effetti erano già cambiati), mostrava la grafica della sua struttura che ruotava sullo schermo. (e notare in quest'ultima immagine la parte di strumentazione che si vede.... da quel cruscotto di Kitt al Digit il passo è veramente molto breve )

D'altra parte era anche ovvio che fosse così, quella per Dedra. La 3v Lancia aveva altri interni; pur sfruttando componenti comuni con altre sorelle, come gruppo devioluci-tergi, plancetta clima automatico e quant'altro, il legno (vero, Rosa Bubinga) avvitato e i rivestimenti la rendevano molto più elegante di una Tipo. Quindi il cosiddetto Digit su quell'auto aveva ragione di esprimersi in un altro modo (anche se per me, come per te, meno acchiapposo ... poi magari per altri era il contrario). Il Digit su Tipo risaltava bene anche perchè aveva tutta una plancia che era disegnata appositamente, anzi, direi che era protagonista di quella plancia anche perchè tolto lui, si stava a guardare un design che era di una, non direi nemmeno semplicità bensì pochezza incredibile. Sarà stata fatta così per mangiare meno spazio possibile (era evidente nel package Tipo che la ricerca dello spazio era al primo posto fra le priorità) ma.... onestamente senza il Digit in quella plancia non c'era proprio niente da guardare. La Tipo base, senza consolle, senza coperchio del portaoggetti, con quella plancia liscia era veramente scarna.

Fatto catechismo oggi piccolo?

Concordo con Stefano73 per quella certa aria di "ricerca Punto '99" della proposta 3, che però resta per me la migliore fra tutte (non odiatemi ma nessuna mi acchiappa particolarmente...). Quindi per me: -miglior proposta n.3 -miglior bozzetto n.3

Ormai son quasi 30 anni che si dice. Bisogna essere fiduciosi, però. Son sicuro che fra 20 anni avremo ancora modo di dirlo.

Si ma felis il format 500 riguardo a? Italianità? Ok allora buon per Alfa. Se è per voglia di compattezza, siamo in contrasto col barcone Io so' gnorante in queste cose, lo premetto, non so bene come funzionino. Però a 'sto punto intanto, per vedere che aria tira, come Alfa ci avrei sparato la Giulietta para para come è. In fondo mi pare che Civic e Golf le vendano in USA, o no? E se Alfa come brand ha chances, ne avrebbe anche Giulietta (ed intanto vedi come ti va da loro in generale).