PaoloGTC

Riporto in auge il topic Fiat X1/7 (dopo quasi due anni, aspettate un attimo faccio la polvere... pfft pfft) perchè ci sono un po' di cosette da raccontare, frutto di una ricerca e composizione di varie info apparse qui e là negli anni 80. Come tutti sappiamo, la vetturetta in questione circolava per le strade piemontesi all'epoca, facendo sognare riviste e lettori che aspettavano la piccola del futuro da Fiat, che sarebbe stata piccolissima ma spaziosa, leggera, veloce e incredibilmente economica come prezzo d'acquisto, mantenimento e consumi di carburante. La realtà poi ci portò la Cinquecento dei primi anni 90, e a quel punto venne da chiedersi (senza voler nulla togliere alla Cinquecento) se fosse “tutto lì” quello che veniva presentato come l'auto del futuro. Cinquecento era sicuramente al passo coi suoi tempi ma durante gli anni degli scoops su questa vetturetta era parso che si trattasse di qualcosa di ben più avanzato che stava nascendo. Ed in effetti così era, però si trattava di una realtà un po' diversa. Prenderemo ora quindi in considerazione la piccoletta Fiat non più come la nuova, rivoluzionaria utilitaria made in Fiat, bensì come la vettura del CNR. Partiamo quindi allargando il discorso ad un progetto che veniva siglato PFT: Progetto Finalizzato Trasporti, al quale era stata data massima priorità da una delibera del CIPE datata 8 giugno 1983. Uno dei principali programmi di questo progetto era appunto quello relativo alla “Vettura di ricerca”, ossia un prototipo che presentava importanti ed originali soluzioni innovative e che costituiva il punto di convergenza di numerose ricerche svolte nell'ambito del sotto-progetto “Trasporto su strada” sempre facente parte del PFT. Tali ricerche riguardavano: -materiali innovativi per l'alleggerimento dei veicoli stradali e relative metodologie e tecniche di verifica, dimensionamento ed accoppiamento (temi 3 e 4); -aerodinamica (tema 5); -rumorosità (tema 6); -sistema sospensione-pneumatico a bassissima resistenza al rotolamento (tema 9); -motori ad accensione comandata (tema 11); -motori Diesel ad iniezione diretta (tema 12). La vetturetta, di cui fu realizzato un primo prototipo allestito e funzionante oltre a diversi muletti specifici di prova, venne esposta all'EXPO '86 di Vancouver, dedicata ai trasporti. Prima di passare a descrivere, in dettaglio, obbiettivi e risultati ottenuti, è opportuno premettere alcune considerazioni di base: il prototipo rispondeva a precisi requisiti/vincoli di industrializzazione/commercializzazione di prodotto. Infatti, fin dall'analisi di fattibilità fu fissata, come condizione essenziale, che esso non dovesse limitarsi al semplice studio di una dream car, ma costituisse il “riferimento” per lo sviluppo della produzione automobilistica degli anni Novanta, nel segmento medio-basso. Pertanto, già in fase di progettazione esecutiva, fu privilegiata la scelta di soluzioni in grado di offrire buone garanzie dal punto di vista della disponibilità, alla fine del PFT, delle necessarie tecnologie costruttive. A conferma di questa impostazione, va sottolineata la composizione del gruppo di ricerca che, accanto al Centro Ricerche Fiat (contraente principale del contratto CNR) comprendeva la Fiat Auto, l'Alfa Romeo Auto e la Snial. Soluzioni interessanti, ma per molti versi troppo azzardate e futuribili, costituivano l'oggetto di una ricerca complementare volta a valutarne le possibilità di adozione. Insomma si cercava di tenere i piedi per terra pur buttando un'occhio a soluzioni più ardite, nel caso esse si rivelassero buone per l'inserimento nel prototipo senza esser troppo costose. Il programma, grazie anche ai risultati conseguiti, rappresentava un valido esempio di integrazione fra capitale pubblico e privato nell'area della Ricerca e Sviluppo. Il costo totale infatti (circa 23 miliardi di lire) fu coperto per circa un terzo da autofinanziamento industriale. L'obbiettivo principale del progetto consisteva nel ridurre drasticamente i consumi mantenendo prestazioni dello stesso ordine di grandezza di quelle delle autovetture della stessa classe e raggiungendo caratteristiche di abitabilità, comfort, handling, frenata e sicurezza comparabili a quelle del segmento immediatamente superiore della gamma. La vettura era inoltre stata concepita tenendo in considerazione le prevedibili proiezioni al 1990 delle normative CEE in fatto di emissioni, sicurezza ed inquinamento acustico. La riduzione dei consumi fu ottenuta massimizzando il rendimento del gruppo motopropulsore ed abbassando la resistenza all'avanzamento mediante riduzione del peso, ottimizzazione aerodinamica, adozione di pneumatici a bassissima resistenza al rotolamento e di sospensioni compatibili. Qui sotto vediamo trasformarsi “in soldoni”, o meglio, in cifre, gli obbiettivi di progetto fondamentali. (le prestazioni si intendevano con una persona a bordo più 20 kg di bagaglio) Velocità massima: 135 km/h Tempo sui 400 metri da fermo: 21 sec. Tempo sui 1000 metri da fermo: 40,5 sec. Consumo: 40 km/litro di gasolio Peso a vuoto: 550 kg circa Cx: 0,25 Resistenza al rotolamento: 8 kg/t Numero di posti (secondo norme di omologazione): 5 Alloggiamento longitudinale (secondo assetti di comfort): 95 percentile anteriore e posteriore (probabilmente non serve spiegarlo ma aggiungo che il 95 percentile, come 4R insegnava ai tempi di Oscar, significa che dai loro calcoli prevedevano di poter alloggiare nell'abitacolo, in maniera comoda, il 95 per cento della popolazione, in base a parametri di statura e corporatura) Fu allestito un primo prototipo di esperienza per verificare su strada, ed in maniera integrata, le soluzioni innovative studiate. Questo prototipo era equipaggiato con un bicilindrico a benzina di 575 cc (sviluppato nel tema 11 del PFT visto sopra) ed un cambio a 5 marce che derivava dalla produzione di serie. Per le verifiche degli obbiettivi finali ne fu allestito un secondo che utilizzava modifiche progettuali e costruttive emerse dalla sperimentazione del precedente e fu equipaggiato con il motopropulsore (Diesel + cambio a variazione continua... insomma una scatoletta Selecta ) definitivo. Vediamo ora le dimensioni di questa piccola. Lunghezza massima 3430 mm Larghezza massima 1525 mm Altezza massima 1400 mm Passo 2270 mm Carreggiata anteriore 1300 mm Carreggiata posteriore 1260 mm Volume bagagliaio 216 dmc La carrozzeria era formata da una struttura portante in lamiera convenzionale (atta ad offrire la necessaria resistenza ai carichi provenienti dalla strada) e da un “modulo coda” (le fiancate posteriori ed il tetto) realizzato in materiale polimerico rinforzato con fibre di vetro. Entrambi gli elementi contribuivano alla rigidezza, e le prove effettuate sulla scocca completa fornirono una rigidezza torsionale di kgm/radiante 47000 (valore perfettamente allineato a quelli delle vetture allora in produzione) ed evidenziarono una distribuzione soddisfacentemente uniforme delle sollecitazioni nelle parti in materiale plastico. Per il collegamento fra struttura portante e “modulo coda” venne scelta una soluzione di tipo misto in modo da assorbire le differenti dilatazioni termiche dei diversi materiali impiegati: meccanico nella zona posteriore ed al montante centrale e per incollaggio in corrispondenza della traversa superiore del parabrezza. Le prove standard di fatica fornirono ottimi risultati. Al fine di migliorare l'accessibilità ai posti posteriori e di ottimizzare la configurazione strutturale, venne adottata una portiera di notevole lunghezza (1275 mm) formata da un'ossatura portante in alluminio con pannellatura interna ed esterna in materiale plastico. Anche il cofano avvolgente ed il portellone posteriore, entrambi monoguscio, erano realizzati nello stesso materiale plastico. Da prove condotte in galleria del vento sul primo prototipo risultò un Cx pari a 0,245 (leggermente migliore di quello fissato come obbiettivo). Estrema semplicità per le sospensioni anteriori, del tipo McPherson, mentre al posteriore c'era di tutto: sistema pneumatico, a ponte rigido, autolivellante ed a controllo elettronico dell'assetto in modo da svincolare il comfort e l'handling dalle variazioni di carico dell'assale e garantire un profilo costantemente ottimizzato dal punto di vista aerodinamico. La soluzione pneumatica fu preferita a quella idraulica per ragioni di semplicità costruttiva e di costo. Qui sotto lo vediamo nei dettagli, montato per ipotesi su una Panda. Più sotto ancora, i componenti. L'impianto frenante era un classico idraulico a dischi anteriori e tamburi posteriori. Il comfort fu provato su pista pavè, comfort e liscia ottenendo, per l'accelerazione verticale media, decrementi dal 15 al 25 % rispetto ai modelli della stessa classe all'epoca in commercio, mentre le prove di handling confermarono l'uniformità del comportamento direzionale nelle varie condizioni di carico ed ottimi risultati fornirono anche le prove di caratterizzazione dinamica (colpo di sterzo, sorpasso et similia). Con il primo prototipo (che pesava 70 kg in più dell'obbiettivo, e cioè 620 invece di 550) i risultati ottenuti in ambito prestazionale e di consumi furono in linea con quelli previsti a calcolo per quello specifico allestimento. Velocità massima: 132 km/h Consumo: 3,5 litri/100 km Sul secondo prototipo, la riduzione delle perdite di rendimento fu ottenuta integrando al massimo grado motore e cambio. Il nuovo motore era un bicilindrico turbodiesel ad iniezione diretta, da 707 cc, raffreddato ad acqua, montato anteriore trasversale; la potenza massima era di 30 cv a 4250 giri, con una coppia massima di 6,4 kgm a 2500 giri. Il basamento di tal frullino era in alluminio con canne in ghisa in umido. L'impiego di masse controrotanti montate direttamente sull'albero motore consentì un'equilibratura costantemente ottimale. A far coppia con lui nel vano motore vi era un variatore continuo di velocità con cinghia elastomerica progettata per una durata pari alla vita della vettura. Il comando era automatico, ad attuazione idraulica e controllo elettronico. Le prove al banco del cambio fornirono rendimenti compresi fra l'86 ed il 92% ed ottimi risultati per quanto riguardava le funzioni di innesto e variazione marcia nonché la regolazione del tiro della cinghia (cosa che oggi è purtroppo d'attualità ) Si conclude qui questa mia analisi sulla piccola del futuro che circolava su strade e riviste negli anni 80, paparazzata da Gente Motori, da Quattroruote, un po' da tutti. O meglio, si concludono qui le certezze, perchè da qui in avanti cominciamo a confonderci un po' le idee. Non mi è dato sapere se in effetti le storie di questa vettura di ricerca e della Cinquecento che arrivò poi si incrociarono e se la seconda fosse un derivato “normale” della prima, oppure siano sempre state due cose ben differenti che crescevano all'interno della sperimentazione nello stesso periodo, ognuna con la sua strada già tracciata. E' anche vero che ad un certo punto le vicende si fanno un po' confuse. Nel 1986 compare, presentato da Fiat camuffato, un prototipo che non è né la cosiddetta Topolino, né la Cinquecento che verrà. Quattroruote viene invitato a provarlo, Gente Motori pure. La linea somiglia di più a Cinquecento che a Topolino, si parla di una bella guida e di un motore bicilindrico molto piacevole (non ricordo ora sinceramente se si alluda comunque a quello di 126 Bis) ma mi pare anche di meccaniche normali, semmai ottimizzate perchè in quel momento la piccoletta provata dalle riviste appare molto “avanti” rispetto a quel che c'è sul mercato (e da una parte pare anche ovvio, i confronti son fatti con 126 e Panda 30 le quali, una più o una meno, avevano comunque la loro bella età come progetto) ma per ottimizzazione, progresso nella ricerca, più che per soluzioni innovative specifiche. Ad Auto Oggi invece viene concessa per un servizio la CNR di questo topic. Per non parlare poi della confusione che crea l'obbrobrio. Si, lui, l'obbrobrio. Visto che è ora di cena, ve lo ripropongo. E confrontando con foto simile della vetturetta di ricerca, mi vien da pensare che l'obbrobrio fosse un'altra cosa ancora... a me il passo pare sensibilmente più corto e non ci vedo somiglianze strutturali coi due prototipi CNR 1 e 2 che comunque erano abbastanza simili fra loro. (siam nel mondo delle sigle, qualcuno ferrato mi aiuti a ricordare, abbiamo X1/75, X1/79 e poi?...) Nel 1987 poi, compare questa, che sembra la Topolino “iso Cinquecento” (non so come chiamarla) provata da 4R e GM, però ha il passo più lungo e sembra tutta più grande. Forse questa è la prima “vera” Cinquecento, come prototipo? A dir la verità ho le idee un po' confuse su questa storia. Mi ricordo che una volta mi ricordavo qualcosa di basilare che spiegava certe cose, che ora non ricordo più . In conclusione, per quel che riguarda le fonti, sottolineo che l'ultima parte del post è fatto di mie ipotesi che sarò contento siano arricchite o corrette se errate, da parte di chi si ricorda meglio. La prima parte invece, con l'analisi del prototipo CNR, mi porta a ringraziare la rivista Automobilismo che nella persona del signor Lionello Negri pubblicò negli anni 80 questo interessante articolo. GTC :saggio

Voi non ci crederete ma quella vetratura laterale ricorda incredibilmente qualcosa che non abbiamo visto perchè cassato

A me pare che basti riportare qui il link di quando sei nel tuo album, facendo copia-incolla.. il forum lo evidenzia come link e poi andiamo noi a spaginare. Anche perchè mi hai fatto due-tre-venti foto che sono ansioso di vedere quindi vedi di non metterci il tempo solito tuo che è quello con cui l'Alfa fa le nuove segmento C.

Ricorderò sempre il giorno in cui io e Duetto abbiamo cominciato a capirci di più, quando a tavola dissi "beh nel museo di Cozzi, la cosa che mi ha più colpito è stata la 155 di Gianni Marin", e lui rispose "vedi perchè mi piace parlare con te?"

Se non ricordo male, per un soffio mancò di fare il record, ma non vorrei confondermi fra la sua performance al Lago e le altre (cioè Tipo Dedra ecc. che dicevo prima)... devo andare a rivedere. p.s. imho tante cose, sottovalutate all'epoca e dimenticate oggi, combinate da Gianni Marin all'epoca, rientrano fra quelle poco conosciute. Vero che faceva parte di un certo giornalismo che per alcune cose oggi fa sorridere (ma intendiamoci, il giornalismo di oggi non è che sia tanto differente, e ci siamo capiti ) ma tante vicende son da raccontare e vanno rivalutate, ed è una delle cose che ho intenzione di fare col tempo.. il buon Duetto sa alla perfezione cosa intendo.

Vedendo i difetti che sono stati presentati nell'analisi di quest'Audi, mi è venuta in mente la mia GTC, perchè più o meno siamo lì. Ora ha 5 anni passati e 110 mila km (non son tanti e non son pochi). Niente balla, niente si è staccato, niente scricchiola e niente vibra. Le plastiche e le stoffe inclusa moquette del pavimento e tessuto del padiglione-montanti a me parevano buone all'acquisto e forse mi sembrano più buone oggi perchè nulla si è consumato. Le testimonianze dell'uso che ho quantificato sopra sono la pelle del volante che è diventata lucida (il pomello cambio non era in pelle ed è come nuovo come borchia con le marce e quant'altro), si è consumato un punto di cucitura di quella col filo bianco sui sedili, nella zona dove sfrego con le chiappe rivestite di pantaloni da lavoro, insomma sul fianchetto di contenimento, e poi si è bucato il tappetino mio nella zona dove sta il tacco del piede destro. Il resto è come quando era nuovo, per l'interno. All'esterno? All'esterno si è sbiancata un po' la vasca di plastica in zona tergi, sotto il sole (le altre plastiche no, nè specchietti nè mascherina nè altro tipo inserto nero sulla portiera tra i finestrini). Poi c'è il tappo serbatoio che sotto il sole ha preso una tonalità leggerissimamente diversa rispetto al parafango; cerchi come nuovi e tutto il resto anche (incluse cromature finte, insomma la plasticaccia cromata). Era perfetta comunque da nuova? No. I paraurti sono sempre stati allineati male (specie l'anteriore e vale per tutte la Astra H, non sono mai riusciti a metterli a posto per bene) e anche (volendo fare l'esame iso Automobilismo) portiera e parafanghi osservando la fiancata da dietro non erano certo allineati da oscar. Però son più contento del fatto che tutto ciò che ho usato si presenta esattamente come quando era nuovo e non pare abbia intenzione di deperire alla svelta. Sarò stato fortunato perchè tanti di Opel ne dicono per i porci (anche più di quel che serve attualmente, imho) ma preferisco questo tipo di qualità qui, quella che vedi un po' di anni dopo. Poi non so se devo esser contento perchè è l'Opel che è fatta come l'Audi, oppure è l'Audi che è fatta come una Opel

Belle foto Jack Ti aggiorno sulla 155 di "non so quale competizione". Avrai notato che portava addosso il nome di Gente Motori. E' stata oggetto di tante chiaccherate pranzarole (non si dice ma rende l'idea) fra il sottoscritto e Duetto80... quella era LA 155 di Gianni Marin, si potrebbe dire. Andò nello Utah con l'intenzione di stabilire un record di velocità per la sua categoria, per mano dell'allora direttore della rivista GM, lo "showman" della carta stampata automobilistica italiana. Prima o poi dobbiamo parlarne per bene... di certo è una gioia il fatto che quell'auto sia stata conservata, perchè imho rappresenta un exploit sia di 155 (piccolo se confrontato alle corse turismo che tutti conosciamo, ma particolare) che dell'editoria dell'automobile italiana (lo stesso Gianni comunque ci andò altre volte sul lago salato, con la Tipo, con la Dedra, anche con la Y10 ). Anche Sergio Limone la ricorda nel suo libro "Le Abarth dopo Carlo Abarth"... prima o poi faremo un pezzetto su di lei.

... perchè oggi tocca a lui farsi tirare le orecchie!! :accordo: Nessuno l'aveva ancora fatto? Beh comincio io. Giusto che ieri a MMMMMMMonza (mentre Duetto80 molestava il tir della Lotus e 75V6 molestava la direzione per le locandine) mi dicevi "ecco no grazie facciamo finta di niente, niente topic pazzoidi va bene così". Si si ecco appunto.. sarà già che sei il più bello te che puoi scampare alla tortura degli auguri! TAAAAAAAAAAAAAAAAANTE ANGURIE :mrgreen: (va' che manca solo un anno e poi sei negli enta vecchiaccio ) Ovviamente, regalino virtuale. E per concludere in bellezza, la stupenda immagine di apertura dello speciale Fiat Uno di tanti tanti anni fa. Da stampare e appendere al muro della cameretta Auguri ragasso

Rega mi scriveva di non provare a farlo a casa. Mi spiace, già fatto qualcosa di simile, anni fa (era ancora il secolo scorso)... la situazione in quel momento era già di follia automobilistica (niente di illegale poi spiegherò) ma l'evoluzione in questione comunque era imprevista (e non è successo nulla di grave a nessuno, poi spiegherò). Dettagli? Poi spiegherò. Magari riesumando il "Famiglie e motori", perchè è adatto.

Nemmeno io voglio fare tafazzi a priori, però penso che il ritorno di Lancia in un certo segmento,a quanto pare con una certa concretezza, oltre a doversi confrontare col periodo che è quello che è (come hanno descritto ampiamente Cosimo e TonyH), dovrà combattere con quel che è rimasto nell'aria fra la gente quando si dice "ammiraglia Lancia", e cioè i ricordi di due generazioni di ammiraglie così così (prima K e poi Thesis)... nel senso che sappiamo tutti che ci vogliono cinque minuti a perder mercato ma poi ci vuole un'eternità a ripigliarselo. Questo non per essere tafazzi a priori, anzi io sono curiosissimo di vedere come sarà, questa prossima ammiraglia Lancia. Cosa sapranno fare a livello di design, di marketing, di posizionamento, anche di spot tanto per dire... davvero sono molto curioso e per nulla prevenuto. Dico solo che se vorrà riuscire a fare quel che deve... dovrà essere veramente veramente veramente azzeccata, perchè imho quel poco pubblico che rimane davanti a lei disponibile (proprio per il momento in cui viviamo) imho verso una grande Lancia non è così ben predisposto. Trovo che sia una grandissima sfida.

Penso che Sporting voglia dire che loro non ci hanno lavorato affatto, al di là di partecipazioni e quote.

EC ha quasi vinto Nota doverosa nei confronti di Gigio, non stava facendo nulla di pericoloso, per carità.. vista la situazione e velocità a cui è avvenuto il tutto... semmai ha fatto qualcosa che faceva veramente ridere

Grazie Max per la delucidazione! Se le trovi (e se non sono troppo invadente) sarebbe bello vederle, queste foto... io riconosco di non essere un grande appassionato, anzi ne capisco direi zero, però questa storia mi ha affascinato e quel che ho trovato sul web è veramente poco. Infatti le tue parole su risultati mica tanto da ricordare mi hanno confermato il dubbio che avevo... e cioè che alla fine non avesse combinato chissà che... perchè se l'avesse fatto, probabilmente avrei trovato qualche info "storica" in più. Vedere che non si trovava nulla, mi ha fatto appunto pensare che alla fine non ci fossero stati tanti momenti da ricordare. Però resta una storia Lancia piuttosto affascinante, imho... in primis perchè si colloca in quella era che per me sarà sempre magica (ma riconosco che sono di parte in questo... )

ALONSO QUANDO E' ANDATO A SBATTERE NON E' ANDATO A SBATTERE PERCHE'.... non farmi dire

Le parole di Francesco esprimono bene il concetto di come ci si possa sentire essendo a contatto con questa storia sotto diversi aspetti, l'oggi come persona che si occupa della vendita di Alfa Romeo moderne, e "ieri" come persona che ha la storia dell'Alfa nel cuore. Nei millemila post del topic Giulietta l'abbiamo visto felice di come gli è apparsa l'auto, ne è soddisfatto e sono sicuro che questa soddisfazione la mette ogni giorno quando ne vende una, e non solo perchè è il suo lavoro. L'auto la apprezza ed è contento che sia apprezzata. Questo è il sentimento che è giusto avere verso l'oggi.... oggi questo c'è, e cioè un buon prodotto (lasciamo stare per il momento i discorsi di altri topic su vene alfiste con differenze di vedute) ed è bello che finalmente sia arrivato. Perchè privare chi verso l'oggi si sente in questo stato positivo, di ciò che ha nel cuore e che potrebbe essere sempre lì a dargli soddisfazione? Io credo che chiunque si avvicini oggi ad Alfa Romeo, anche per la prima volta, come acquirente, se non è uno che compra quello che gli capita ogni volta, abbia in sè un po' di affetto anche minimo, che gli fa brillare gli occhi quando vede una nuova Alfa... e questo viene solo dall'Alfa stessa, da ciò che è stata. Siamo qui a parlare e a discutere proprio perchè l'Alfa "è stata". Non è più. Ok, d'accordo.... ma perchè cancellare anche che "è stata"... lasciate almeno quello, per chi vive in entrambi i mondi (ieri ed oggi)... come ho già scritto stasera, tanti altri lo fanno... lo fa chi ha quattro anelli in Germania e ha acquirenti che se sono fedeli al Marchio e un po' obbiettivi sanno benissimo che una A1 non è una Quattro... però viaggiano loro o i figli contenti in A1 perchè sono fedeli al marchio e perchè sono contenti che il marchio porti in mano il suo passato e lo racconti a tutti coloro che lo vogliono sentir raccontare (senza contare il fatto di seguirli con ricambi ed assistenza nel caso queste persone oltre ad apprezzare il marchio abbiano anche nel box un'auto testimone di tali tempi che comunque anche per Audi sono andati.. non è più mica l'epoca delle vittorie nei rally con Rohrl). Esprimo la mia solidarietà a Francesco, per come si sente stasera. So che a volte ho fatto lo spiritoso pizzicando Giulietta e mi sono seduto un po' dall'altra parte del tavolo rispetto a lui che ne è rimasto entusiasta... ma la prima volta che mi capita di incontrarlo a Milano, gli stringerò la mano, per quello che vive, che pensa e che scrive.

Ma veramente qui si parla di chiudere il museo, vendere le auto e cancellare la storia che è stata... non di chiudere Alfa Romeo. Fiat in questi anni ha venduto un sacco di Alfa Romeo a tante persone che sono amanti della sua storia e di ciò che è racchiuso in quel Museo... le ha vendute a tante persone che sanno benissimo come funziona oggi, che ciò che comprano è frutto di un mondo che non è quello che hanno nel cuore quando vanno a vedere il museo... lo sanno bene. Tuttavia non è che sono andati a comprare altre cose, hanno comprato Alfa by Fiat perchè comunque loro preferiscono viaggiare in una macchina che si chiama Alfa Romeo (ragionamento più base possibile perchè comunque dopo di questo veniva il fatto che molte delle auto di questi anni, vedi 147, avevano il loro bel perchè per esser comprate). Ciò per cui ci si arrovella è la voglia che questa Storia, che E' FINITA ok per carità lo sappiamo tutti, resti dove è e non venga smantellata, che non ci si accanisca contro per volerla spazzar via per forza. In primis perchè è comunque patrimonio della Storia D'Italia, e secondo perchè tra nome, blasone e storicità di ciò che c'è la dentro, con una gestione accurata e propositiva, c'è tutta la possibilità di far diventare quel museo non una cosa da smantellare ma una cosa che FA SOLDI INVECE DI PASSIVI. Audi e Porsche che hanno molto meno da raccontare lo stan facendo e non l'han fatto perchè quattro nostalgici piangevano se buttavano via le 356 e le Quattro. L'han fatto perchè se uno VUOLE VEDERE, c'è da farci dei soldi, oltre che far contenta un tot di gente.

Gigio guarda che il fatto che tu non lo voglia dire, "come" hai fatto il tuo primo botto, implica che sia qualcosa di ignobile per cui anche nel silenzio sei già stato marchiato come la pippa al volante :D:D:D

Tra l'altro nello stesso posto dove stava quella coi fari neri l'altro dì... perchè di fianco c'è sempre quella col paraurti ben montato Ecco forse perchè hanno i fari neri finti (anche se quella là era un'altra col tetto a bolla )... li mettono fittizi per fare i crash della struttura e poi dipingon tutto di giallo.

Alora Boldi guidava la Tipo in Fratelli d'Italia ed è stato preso per romanista perchè era targata Roma anche se lui veniva da Milano. Di che parli tu? Comunque siamo OT.... sei pregato di proseguire con la storia della Y10 perchè è quasi finita la pubblicità. (guarda che ti sistemo eh)

Era Boldi. (salame)

Anche il Gigi piace quando tace (nel senso che non fa baruffa e si ricorda di ciò che gli ho detto ai tempi riguardo questo forum). Ricordati che sei in mio potere.

Prevedo botte.

Piovve. Comunque per quattro cerchi a 90 euro cosa ti aspettavi? Cromodora e Millemiglia sotto casa che te li portavano nuovi a bordo di Cayenne GTS? (piovette....piovette cosi andabbimo bagnandovici perchè dimenticaremmo a casa l'ombrellaggio)

Si infatti visto già tempo fa in DVD a casa casetta.... e mi è piaciuto: divertente, niente di trascendentale ma una storiella che si è fatta seguire per tutta la durata.

Se non fosse che la prospettiva mi lascia col dubbio... direi che è quasi più grande della Zafira che c'è dietro :D:D Penso sempre al peso. Sarà a prova di proiettile magari questa Se così fosse c'è già la canzone per lo spot "This time babe I'll beeee.... bulleeetprooof..."