PaoloGTC

Imho davanti meglio ora, dietro meglio prima. La plancia mi è indifferente, sinceramente.

Ah non metto in dubbio che poi possano averlo usato oltre che le riviste anche in posti come il CS per identificare nei bozzetti l'erede della Y10, sia come sigla ideale di progetto (come quando in Alfa si riferivano a 156 come "Giulietta"), però io mi riferivo a prima, da quel che mi disse Roberto.C che lavorò per Lancia negli anni 70 e nei primi 80, la sigla Y11 circolava già ben prima del 92, e a metà anni 80 insieme a Y9 ed Y10 veniva citata, riferita al motore Fire. L'elenco proseguiva con Y12 che era la Prisma, quindi si trattava di una sequenza di "Y" ben antecedente al fatto che poi possano averlo riutilizzato come ideale seguito mentre creavano la Y del 95 (che mi pare sia più conosciuta con il numero di progetto in "8" come 838, 839 ecc. ecc... sinceramente ora il suo non ricordo quale sia... numerazione in "8" che comunque era già presente prima, perchè ad esempio Beta era 828) Il Fire comunque aveva una denominazione di progetto anche come codice Fiat... solo che ora non ricordo nemmeno quello... forse era X0/125 o X0/25 o qualcosa di simile... di certo ricordo lo X0, che era il codice di progetto assegnato ai motori.

Contraccambio i saluti (prima o poi devi darmi il modo di mettermi in contatto con quell'ometto lì, così facciamo qualche telefonata da sette ore). Ti tranquillizzo subito riguardo le mie tendenze tuning. Non erano niente di che. Siccome l'interno di Astra G era completamente nero (classico Opel) e siccome avevo visto in terra straniera alcune modifiche che non erano esagerate ma carine, mi era presa l'ispirazione di cambiare il colore alla consolle (visto che veniva via come pezzo a sè) seguendo quanto aveva fatto Opel su allestimenti stranieri (insomma quello che fanno oggi quando ti danno la plastica nera oppure l'alluminio oppure il piano black ecc. ecc.). Non era mica una roba raffazzonata, era fatta da un signor carrozziere e dava un tocco un po' speciale. Tranquilizzati pure, non ero uno che andava in giro con lo spoiler a pinna di balena o la gobba del cofano del Deltone sulla Accent. Io cercavo solo di migliorare un po' degli interni ben costruiti ma tristi (e avevo 21 anni... età in cui voi Alfisti dell'epoca giravate con le Sud color albicocca con le ruote scampanate e la griglia sul lunotto ascoltando Renato Zero e sgummando per i viali... quindi... lasciamo stare :D)

Faccio quello che posso per non farmi fregare :D:D (almeno su queste cose, su tutto il resto mi rimetto sempre agli altri perchè spesso so' gnurant ) Per completezza, questa era la foto in b/n ritoccata pubblicata da 4R. (notare che per festeggiare il centenario alfista il font per la citazione delle riviste è diventato quello Alfa ) Ritoccata ampiamente ora che la rivedo.... forse era una Cinquecento camuffata, o forse non era nemmeno una Cinquecento... sembra tutta rifatta a vederla oggi. 4R pubblicò anche questa, sbagliando (ma non è un errore grave, in effetti si poteva pensare che... "fosse"). Una maquette fuori da una delle sale del CS. Erano i tempi in cui le riviste si riferivano alla piccoletta Fiat chiamandola "Micro". Solo che questa non era una maquette della "Micro". Era questa. La maquette del CS datata settembre 1988 di una delle proposte per quella che sarebbe stata poi la Punto (qui si parlava ancora di Trino e Bino)

Grazie per la campagna elettorale però sor Roy la devo correggere. La frase dell'auto a forma di palla venne riportata da un articolo di anteprima di quattroruote, non di Gente Motori. C'erano disegni di Alisi a far da contorno e anche una foto in b/n (ritoccata) che mostrava una Cinquecento abbastanza simile alla versione presentata.

Adesso do due calci a Nick che continua a mandare fuori topic il topic del povero Gigio. Nick apriti 'sto topic sulla Punto 1!!!

Da chiaccherate con Roberto.C che da tanto tempo non si fa più vivo sul forum (Roby dove sei finito????) appresi che l'Y11 stando ai suoi ricordi fu abbinato all'erede di y10 solo dalle riviste e più che altro come ideale continuazione, ma non è mai stato codice della Y. Negli elenchi in Y dei progetti Lancia, dopo (quelle che ricordo ora) Y5 che era Delta, Y9 che era Thema e Y10 che non serve dirlo... appariva Y11 come abbinato, in Lancia Autobianchi, non ad un modello bensì al motore Fire. Questo è ciò che mi mostrò Roberto... di più, nin zo.

No no fai pure. Vorrà dire che parlerò della Fila Rover a qualcun altro.

Non inventarti promesse che non ho mai fatto.

Imho... non lo so. Così a spanne però penso che siamo sicuramente sopra il valore della macchinetta.. ma questo non fa testo perchè è un caso in cui si spende volentieri. Cerca qualcuno che sappia quel che fa, non un savario che ti intorta con ottimi prezzi e poi fa una tacconata (dal nostro tacunà: cosa fatta alla membro di segugio con quel che c'era lì a portata di mano, e che dura quanto l'amplesso di un coniglio)

Mah per me stava un po' meglio prima... che fosse ormai fuori da anni lo capisco ma proprio per il suo understatement per me stava bene così. Il nuovo frontale indubbiamente la rende più attuale soprattutto nei confronti del resto del range VW ma nei confronti del resto del mondo un po' meno, è uno stile (specie la calandra) che grida un po' di più, forse più adatto all'oggi ma imho non per questo migliore. I fari ci possono anche stare, e anche al posteriore pur con le nuove ottiche (anche qui mi andavano benissimo i precedenti) e nella sua semplicità generale è un sederone che trovo ancora oggi superbo. Capitolo interni imho ok come prima, con un però. Se fossi in grado di comprarmene una, andrei subito a cercare qualcuno che mi levi o che mi vernici quel poggiapiede guidatore tipo tombino..... imho non si può guardare.

Eeee esagerato anzi ero partito per sbrogliare la matassa e ho finito il post con le idee più confuse di prima Grazie Betha

Opporcalapuzzola... questi si che sono inserti in radica! Non capisco bene dalle viste fotografiche.... la funzione del palo? Non è che tua nonna lo usa come pagadebiti per minacciare il benzinaio quando cerca di fregarla?

Ok customizzatore folle, però è meglio che chiudiamo qui l'OT e lasciamo che Gigio prosegua con le sue storie malate che siamo già andati troppo fuori. Io per primo.

Io non farei nemmeno in tinta i fascioni a dire il vero. A me non dispiacevano neanche quelli, e dove devono esserci li lascerei. Senza contare che se non ricordo male Punto 1a serie aveva fascioni diversi tra neri e verniciati, perchè il verniciato aveva riportata la banda nera protettiva mentre nel base nero era solo un disegno... quindi che fai, vernici tutto, oppure lasci la sagoma nera seguendo il disegno, oppure ancora vernici tutto e applichi le bande?

Credo fosse uno dei disegni di coppe dell'ultima serie, quella col nuovo frontale. Copricerchi pienissimi come disegno. Questi intendi?

@ Quattroanelli: Frecce arancio? Ah non dirlo a me... a me son sempre piaciute e ritengo che dovrebbero esserci sulle auto che le portavano. Ok che la moda di passare al bianco sulle versioni lusso o sulle auto di un certo livello ha fatto sembrare quelle arancio una cosa economica... ma per me erano un tocco di colore, e sicuramente se avessi un'auto che le "deve" portare, mai le cambierei (certo, a meno che non siano diventate introvabili e rompendone una possa capitare di dover sostituire la coppia con delle bianche più diffuse....un po' come coi fanali posteriori della Thema prima serie... quando uscì SuperThema alè tutti a cambiare i fari per fare il modello nuovo, così ora vedi Thema prima serie che fai fatica a riportare originali perchè i fari si trovano con difficoltà... glissando per un attimo per le Thema con un fanale per tipo perchè uno è andato rotto e lo si è sostituito con quel che si trovava ) Io comunque sono un tipo da frecce arancio. Su Y10 come su Uno 45 ad esempio, che preferivo molto con le frecce della versione base piuttosto che con quelle della SL... era più simpatica, per me.

Due foto di sabato scorso, a Monza. Mi spiace per la qualità e che sian solo due... ma eravamo un po' presi da altre cose

Con tutti i pezzi che ci sono in una plancia media oggi non so qual'è l'auto che ti permette di fare un lavoro in pochi minuti e senza dir parole però Se non son le lucine del clima, è un'altra cosa... ormai le macchine (ma già da un po') non son più fatte per far si che noi ce le smontiamo Nel caso di queste lampade la cosa positiva (piccola) era una sola. Avevi a che fare con componenti fissati saldamente a vite (e dove c'era una vite c'era un foro filettato nel ferro di un telaietto e non viti di plastica in un filetto di plastica (forchetta di plastica, coltello di plastica, bicchiere di plastica, piatto di plastica e poi Fantozzi trovò nel cestino una coscia di pollo.. di plastica ) che lo svitavi una volta e poi non teneva più. La cosa brutta era capire da dove cominciare ma poi si procedeva con un certo criterio e con la certezza che tutto andava poi a posto con una certa precisione senza far rumori dopo. Probabilmente con una plancetta del clima separata e amovibile era molto più veloce la cosa.... ma prima ci hanno insegnato (e noi abbiamo imparato bene) che non ci piacciono le giunzioni, poi che le viti a vista non ci piacciono, e ci ritroviamo con queste cose che non sai dove cominciare. Pensandoci ora, forse nella GTC che ho oggi è più semplice, la plancetta clima è un pezzo separato (ma non voglio neanche pensare a come vien via tanto le lucette non le guardo mai ho il clima auto impostato dal 2005 credo che si siano incollate anche le manopole ormai ). Comunque in generale è sempre stato così... nei lontani Eighties a mio padre si bruciò la lampadina portacenere della Ritmo che aveva lo stupendo sistema di portar luce con qualcosa che pareva una fibra ottica e da una lampadinetta che non ricordo più dove era mandava luce in mille posti, pulsanti dall'altra parte del volante compresi... morale per riavere la luce nel posacenere ha dovuto smontare mezza macchina uguale però a suon di cric croc crac omammaiut mi è rimasto in mano questo.

Ciao Mike, ti chiedo scusa ma nel caos di topic nuovi ogni giorno non avevo notato la tua richiesta d'aiuto. Ti rispondo come posso, andando a memoria, perchè dal 1998 al 2002 sono stato possessore della generazione di Astra che hai ora tu, e la consolle l'avevo smontata per altri motivi (avevo in mente il tuning all'epoca e l'avevo fatta in tinta vettura ) Dunque, se non ricordo male per arrivare alle lucine dei comandi ovviamente bisognava smontare il tutto. La fascia della consolle che scende da display a posacenere in particolare, mi pare che fosse fissata con varie viti torx, ma andiamo per gradi. Si partiva dal basso, aprendo il posacenere e levando la parte asportabile nonchè il coperchietto (inserito a pressione) che copre la zona dell'accendisigari. Così dovresti scoprire le prime viti torx, quelle inferiori. Poi ricordo che bisognava levare il vano portaoggetti sotto i comandi clima, le bocchette (facendo leva con un cacciavite fine prima da una parte e poi dall'altra le svincoli dalla sede dove ruotano agganciate con un pernino) e l'autoradio e relativa plancia, purtroppo... se hai una radio after market avrai anche le chiavette, altrimenti se hai la radio Opel mi sa che è meglio che vai in assistenza perchè oltretutto se la sganci avrà poi bisogno di essere recodificata col tester credo.... ma non son sicuro. Comunque, levato coperchietto accendisigari, vano portaoggetti, radio e bocchette, ti resta il comando delle frecce d'emergenza che una volta tolte le bocchette, hai modo di vedere come si sgancia dalla sede (che è in pratica fa da divisorio per le bocchette) e dovresti aver trovato tutte le viti che dovevi svitare. A quel punto la consolle si sfila perchè nella zona sotto il parabrezza è solo calzata. Display e comandi clima restano fissati alla plancia, la consolle li copre soltanto a filo. A quel punto hai a portata di mano la plancetta clima e dovresti poter capire meglio come e cosa fare... però qui mi fermo perchè tal lavoro non l'ho mai fatto, non so dirti come e dove sono le lampadine. Spero di esserti stato d'aiuto, prendi tutto con le molle perchè feci quel lavoro 10 anni fa circa Se puoi aspettare ancora un giorno o due passo nel conce di famiglia e mi faccio rispiegare meglio dal capo meccanico. edit: come ha scritto Becker, le plance di Tigra e Astra son diverse... le manopole si sfilano anche su Astra ma non ci fai nulla sfilando quelle, perchè il blocco clima è separato e resta su quando levi la consolle... non so se ci arrivi a cambiare le lampadine. Mi sa che la devi togliere. NB: io ho scritto queste cose pensando ad una plancia come era la mia, cioè come quella che ha postato Becker, con la consolle in un unico pezzo nero... se hai un allestimento di Astra che aveva l'inserto grigio lucido (tipo Sport se non ricordo male.. non ricordo in che anno l'han messo) la consolle è fatta in maniera differente, perchè puoi levare, sempre svitando torx, solo il pezzo grigio lucido che è separato dal resto, e arrivi subito ai comandi clima, che sono su un blocco leggermente differente rispetto a quello della versione con consolle tutta nera)

Riporto in auge il topic Fiat X1/7 (dopo quasi due anni, aspettate un attimo faccio la polvere... pfft pfft) perchè ci sono un po' di cosette da raccontare, frutto di una ricerca e composizione di varie info apparse qui e là negli anni 80. Come tutti sappiamo, la vetturetta in questione circolava per le strade piemontesi all'epoca, facendo sognare riviste e lettori che aspettavano la piccola del futuro da Fiat, che sarebbe stata piccolissima ma spaziosa, leggera, veloce e incredibilmente economica come prezzo d'acquisto, mantenimento e consumi di carburante. La realtà poi ci portò la Cinquecento dei primi anni 90, e a quel punto venne da chiedersi (senza voler nulla togliere alla Cinquecento) se fosse “tutto lì” quello che veniva presentato come l'auto del futuro. Cinquecento era sicuramente al passo coi suoi tempi ma durante gli anni degli scoops su questa vetturetta era parso che si trattasse di qualcosa di ben più avanzato che stava nascendo. Ed in effetti così era, però si trattava di una realtà un po' diversa. Prenderemo ora quindi in considerazione la piccoletta Fiat non più come la nuova, rivoluzionaria utilitaria made in Fiat, bensì come la vettura del CNR. Partiamo quindi allargando il discorso ad un progetto che veniva siglato PFT: Progetto Finalizzato Trasporti, al quale era stata data massima priorità da una delibera del CIPE datata 8 giugno 1983. Uno dei principali programmi di questo progetto era appunto quello relativo alla “Vettura di ricerca”, ossia un prototipo che presentava importanti ed originali soluzioni innovative e che costituiva il punto di convergenza di numerose ricerche svolte nell'ambito del sotto-progetto “Trasporto su strada” sempre facente parte del PFT. Tali ricerche riguardavano: -materiali innovativi per l'alleggerimento dei veicoli stradali e relative metodologie e tecniche di verifica, dimensionamento ed accoppiamento (temi 3 e 4); -aerodinamica (tema 5); -rumorosità (tema 6); -sistema sospensione-pneumatico a bassissima resistenza al rotolamento (tema 9); -motori ad accensione comandata (tema 11); -motori Diesel ad iniezione diretta (tema 12). La vetturetta, di cui fu realizzato un primo prototipo allestito e funzionante oltre a diversi muletti specifici di prova, venne esposta all'EXPO '86 di Vancouver, dedicata ai trasporti. Prima di passare a descrivere, in dettaglio, obbiettivi e risultati ottenuti, è opportuno premettere alcune considerazioni di base: il prototipo rispondeva a precisi requisiti/vincoli di industrializzazione/commercializzazione di prodotto. Infatti, fin dall'analisi di fattibilità fu fissata, come condizione essenziale, che esso non dovesse limitarsi al semplice studio di una dream car, ma costituisse il “riferimento” per lo sviluppo della produzione automobilistica degli anni Novanta, nel segmento medio-basso. Pertanto, già in fase di progettazione esecutiva, fu privilegiata la scelta di soluzioni in grado di offrire buone garanzie dal punto di vista della disponibilità, alla fine del PFT, delle necessarie tecnologie costruttive. A conferma di questa impostazione, va sottolineata la composizione del gruppo di ricerca che, accanto al Centro Ricerche Fiat (contraente principale del contratto CNR) comprendeva la Fiat Auto, l'Alfa Romeo Auto e la Snial. Soluzioni interessanti, ma per molti versi troppo azzardate e futuribili, costituivano l'oggetto di una ricerca complementare volta a valutarne le possibilità di adozione. Insomma si cercava di tenere i piedi per terra pur buttando un'occhio a soluzioni più ardite, nel caso esse si rivelassero buone per l'inserimento nel prototipo senza esser troppo costose. Il programma, grazie anche ai risultati conseguiti, rappresentava un valido esempio di integrazione fra capitale pubblico e privato nell'area della Ricerca e Sviluppo. Il costo totale infatti (circa 23 miliardi di lire) fu coperto per circa un terzo da autofinanziamento industriale. L'obbiettivo principale del progetto consisteva nel ridurre drasticamente i consumi mantenendo prestazioni dello stesso ordine di grandezza di quelle delle autovetture della stessa classe e raggiungendo caratteristiche di abitabilità, comfort, handling, frenata e sicurezza comparabili a quelle del segmento immediatamente superiore della gamma. La vettura era inoltre stata concepita tenendo in considerazione le prevedibili proiezioni al 1990 delle normative CEE in fatto di emissioni, sicurezza ed inquinamento acustico. La riduzione dei consumi fu ottenuta massimizzando il rendimento del gruppo motopropulsore ed abbassando la resistenza all'avanzamento mediante riduzione del peso, ottimizzazione aerodinamica, adozione di pneumatici a bassissima resistenza al rotolamento e di sospensioni compatibili. Qui sotto vediamo trasformarsi “in soldoni”, o meglio, in cifre, gli obbiettivi di progetto fondamentali. (le prestazioni si intendevano con una persona a bordo più 20 kg di bagaglio) Velocità massima: 135 km/h Tempo sui 400 metri da fermo: 21 sec. Tempo sui 1000 metri da fermo: 40,5 sec. Consumo: 40 km/litro di gasolio Peso a vuoto: 550 kg circa Cx: 0,25 Resistenza al rotolamento: 8 kg/t Numero di posti (secondo norme di omologazione): 5 Alloggiamento longitudinale (secondo assetti di comfort): 95 percentile anteriore e posteriore (probabilmente non serve spiegarlo ma aggiungo che il 95 percentile, come 4R insegnava ai tempi di Oscar, significa che dai loro calcoli prevedevano di poter alloggiare nell'abitacolo, in maniera comoda, il 95 per cento della popolazione, in base a parametri di statura e corporatura) Fu allestito un primo prototipo di esperienza per verificare su strada, ed in maniera integrata, le soluzioni innovative studiate. Questo prototipo era equipaggiato con un bicilindrico a benzina di 575 cc (sviluppato nel tema 11 del PFT visto sopra) ed un cambio a 5 marce che derivava dalla produzione di serie. Per le verifiche degli obbiettivi finali ne fu allestito un secondo che utilizzava modifiche progettuali e costruttive emerse dalla sperimentazione del precedente e fu equipaggiato con il motopropulsore (Diesel + cambio a variazione continua... insomma una scatoletta Selecta ) definitivo. Vediamo ora le dimensioni di questa piccola. Lunghezza massima 3430 mm Larghezza massima 1525 mm Altezza massima 1400 mm Passo 2270 mm Carreggiata anteriore 1300 mm Carreggiata posteriore 1260 mm Volume bagagliaio 216 dmc La carrozzeria era formata da una struttura portante in lamiera convenzionale (atta ad offrire la necessaria resistenza ai carichi provenienti dalla strada) e da un “modulo coda” (le fiancate posteriori ed il tetto) realizzato in materiale polimerico rinforzato con fibre di vetro. Entrambi gli elementi contribuivano alla rigidezza, e le prove effettuate sulla scocca completa fornirono una rigidezza torsionale di kgm/radiante 47000 (valore perfettamente allineato a quelli delle vetture allora in produzione) ed evidenziarono una distribuzione soddisfacentemente uniforme delle sollecitazioni nelle parti in materiale plastico. Per il collegamento fra struttura portante e “modulo coda” venne scelta una soluzione di tipo misto in modo da assorbire le differenti dilatazioni termiche dei diversi materiali impiegati: meccanico nella zona posteriore ed al montante centrale e per incollaggio in corrispondenza della traversa superiore del parabrezza. Le prove standard di fatica fornirono ottimi risultati. Al fine di migliorare l'accessibilità ai posti posteriori e di ottimizzare la configurazione strutturale, venne adottata una portiera di notevole lunghezza (1275 mm) formata da un'ossatura portante in alluminio con pannellatura interna ed esterna in materiale plastico. Anche il cofano avvolgente ed il portellone posteriore, entrambi monoguscio, erano realizzati nello stesso materiale plastico. Da prove condotte in galleria del vento sul primo prototipo risultò un Cx pari a 0,245 (leggermente migliore di quello fissato come obbiettivo). Estrema semplicità per le sospensioni anteriori, del tipo McPherson, mentre al posteriore c'era di tutto: sistema pneumatico, a ponte rigido, autolivellante ed a controllo elettronico dell'assetto in modo da svincolare il comfort e l'handling dalle variazioni di carico dell'assale e garantire un profilo costantemente ottimizzato dal punto di vista aerodinamico. La soluzione pneumatica fu preferita a quella idraulica per ragioni di semplicità costruttiva e di costo. Qui sotto lo vediamo nei dettagli, montato per ipotesi su una Panda. Più sotto ancora, i componenti. L'impianto frenante era un classico idraulico a dischi anteriori e tamburi posteriori. Il comfort fu provato su pista pavè, comfort e liscia ottenendo, per l'accelerazione verticale media, decrementi dal 15 al 25 % rispetto ai modelli della stessa classe all'epoca in commercio, mentre le prove di handling confermarono l'uniformità del comportamento direzionale nelle varie condizioni di carico ed ottimi risultati fornirono anche le prove di caratterizzazione dinamica (colpo di sterzo, sorpasso et similia). Con il primo prototipo (che pesava 70 kg in più dell'obbiettivo, e cioè 620 invece di 550) i risultati ottenuti in ambito prestazionale e di consumi furono in linea con quelli previsti a calcolo per quello specifico allestimento. Velocità massima: 132 km/h Consumo: 3,5 litri/100 km Sul secondo prototipo, la riduzione delle perdite di rendimento fu ottenuta integrando al massimo grado motore e cambio. Il nuovo motore era un bicilindrico turbodiesel ad iniezione diretta, da 707 cc, raffreddato ad acqua, montato anteriore trasversale; la potenza massima era di 30 cv a 4250 giri, con una coppia massima di 6,4 kgm a 2500 giri. Il basamento di tal frullino era in alluminio con canne in ghisa in umido. L'impiego di masse controrotanti montate direttamente sull'albero motore consentì un'equilibratura costantemente ottimale. A far coppia con lui nel vano motore vi era un variatore continuo di velocità con cinghia elastomerica progettata per una durata pari alla vita della vettura. Il comando era automatico, ad attuazione idraulica e controllo elettronico. Le prove al banco del cambio fornirono rendimenti compresi fra l'86 ed il 92% ed ottimi risultati per quanto riguardava le funzioni di innesto e variazione marcia nonché la regolazione del tiro della cinghia (cosa che oggi è purtroppo d'attualità ) Si conclude qui questa mia analisi sulla piccola del futuro che circolava su strade e riviste negli anni 80, paparazzata da Gente Motori, da Quattroruote, un po' da tutti. O meglio, si concludono qui le certezze, perchè da qui in avanti cominciamo a confonderci un po' le idee. Non mi è dato sapere se in effetti le storie di questa vettura di ricerca e della Cinquecento che arrivò poi si incrociarono e se la seconda fosse un derivato “normale” della prima, oppure siano sempre state due cose ben differenti che crescevano all'interno della sperimentazione nello stesso periodo, ognuna con la sua strada già tracciata. E' anche vero che ad un certo punto le vicende si fanno un po' confuse. Nel 1986 compare, presentato da Fiat camuffato, un prototipo che non è né la cosiddetta Topolino, né la Cinquecento che verrà. Quattroruote viene invitato a provarlo, Gente Motori pure. La linea somiglia di più a Cinquecento che a Topolino, si parla di una bella guida e di un motore bicilindrico molto piacevole (non ricordo ora sinceramente se si alluda comunque a quello di 126 Bis) ma mi pare anche di meccaniche normali, semmai ottimizzate perchè in quel momento la piccoletta provata dalle riviste appare molto “avanti” rispetto a quel che c'è sul mercato (e da una parte pare anche ovvio, i confronti son fatti con 126 e Panda 30 le quali, una più o una meno, avevano comunque la loro bella età come progetto) ma per ottimizzazione, progresso nella ricerca, più che per soluzioni innovative specifiche. Ad Auto Oggi invece viene concessa per un servizio la CNR di questo topic. Per non parlare poi della confusione che crea l'obbrobrio. Si, lui, l'obbrobrio. Visto che è ora di cena, ve lo ripropongo. E confrontando con foto simile della vetturetta di ricerca, mi vien da pensare che l'obbrobrio fosse un'altra cosa ancora... a me il passo pare sensibilmente più corto e non ci vedo somiglianze strutturali coi due prototipi CNR 1 e 2 che comunque erano abbastanza simili fra loro. (siam nel mondo delle sigle, qualcuno ferrato mi aiuti a ricordare, abbiamo X1/75, X1/79 e poi?...) Nel 1987 poi, compare questa, che sembra la Topolino “iso Cinquecento” (non so come chiamarla) provata da 4R e GM, però ha il passo più lungo e sembra tutta più grande. Forse questa è la prima “vera” Cinquecento, come prototipo? A dir la verità ho le idee un po' confuse su questa storia. Mi ricordo che una volta mi ricordavo qualcosa di basilare che spiegava certe cose, che ora non ricordo più . In conclusione, per quel che riguarda le fonti, sottolineo che l'ultima parte del post è fatto di mie ipotesi che sarò contento siano arricchite o corrette se errate, da parte di chi si ricorda meglio. La prima parte invece, con l'analisi del prototipo CNR, mi porta a ringraziare la rivista Automobilismo che nella persona del signor Lionello Negri pubblicò negli anni 80 questo interessante articolo. GTC :saggio

Voi non ci crederete ma quella vetratura laterale ricorda incredibilmente qualcosa che non abbiamo visto perchè cassato

A me pare che basti riportare qui il link di quando sei nel tuo album, facendo copia-incolla.. il forum lo evidenzia come link e poi andiamo noi a spaginare. Anche perchè mi hai fatto due-tre-venti foto che sono ansioso di vedere quindi vedi di non metterci il tempo solito tuo che è quello con cui l'Alfa fa le nuove segmento C.

Ricorderò sempre il giorno in cui io e Duetto abbiamo cominciato a capirci di più, quando a tavola dissi "beh nel museo di Cozzi, la cosa che mi ha più colpito è stata la 155 di Gianni Marin", e lui rispose "vedi perchè mi piace parlare con te?"

Se non ricordo male, per un soffio mancò di fare il record, ma non vorrei confondermi fra la sua performance al Lago e le altre (cioè Tipo Dedra ecc. che dicevo prima)... devo andare a rivedere. p.s. imho tante cose, sottovalutate all'epoca e dimenticate oggi, combinate da Gianni Marin all'epoca, rientrano fra quelle poco conosciute. Vero che faceva parte di un certo giornalismo che per alcune cose oggi fa sorridere (ma intendiamoci, il giornalismo di oggi non è che sia tanto differente, e ci siamo capiti ) ma tante vicende son da raccontare e vanno rivalutate, ed è una delle cose che ho intenzione di fare col tempo.. il buon Duetto sa alla perfezione cosa intendo.