PaoloGTC

L'altra sera parlavo con un amico che è ispettore nella rete Renault, e discutendo del design delle ultime nate, mi ha detto... "... vedi Paolo, la questione è essenzialmente questa. Renault, ha deciso, che le macchine non le vuole vendere più. Semplice. Si vede che vorrà fare altro... " Credo che qui valga lo stesso discorso. Sono Peugeot che fanno rimpiangere i tempi delle pur banali 306 e 406, queste qua. Già 308 mi ha fatto pensare "ma con cosa fate colazione la mattina prima di disegnare, eh?"... questa poi... è terrificante pensare che ci sia qualcuno là dentro che pensi che sia bella, questa "cosa". Da un lato ciò mi fa piacere... con tante brutture che nascono attorno, le "mie amate" Opel stanno facendo una bellissima figura (per quanto anche la ANATRA, non è che mi abbia fatto esplodere le mutande quando l'ho vista)

La F-Type... ne avevamo parlato qualche tempo fa... era bella, era davvero bella. Molto di lei è stato travasato sulla Xk, indubbiamente... ma per me era meglio lei. Su questo supersito non ci sono cenni sulla genesi della Xj220?

Proseguiamo con la seconda parte della storia sulla sua genesi, con questo testo che ho elaborato attingendo da osservazioni dell'epoca (sempre da Gente Motori). In particolare ora parleremo delle molte qualità insite nel suo progetto,e di come vennero sviluppate e testate. LA QUALITA' DELTA Qualcuno la definì una piccola Rolls Royce. Per certi aspetti non era un'esagerazione: la Lancia Delta era una macchina fatta a mano, perlomeno quanto le vecchie Lancia di buona memoria. Prendiamo per esempio la lastratura delle lamiere, che in genere era un'operazione altamente automatizzata: la scocca della Delta... ... pesava in tutto 240 chili e aveva in totale 4247 punti di saldatura (quasi 1000 in più rispetto alla Ritmo) e ben 4070 venivano dati a mano; soltanto 177 erano eseguiti da macchine automatiche. Era un dato molto significativo, che indicava una precisa scelta qualitativa: rifiuto dei più moderni sistemi produttivi e ritorno ad una lavorazione quasi artigianale, l'unica in grado di garantire un prodotto di qualità superiore rispetto agli standard “robotizzati” dell'epoca. Quel prodotto di cui i fedeli lancisti sentivano da tempo la mancanza: una vettura non solo piacevole da vedere e da usare, ma anche e soprattutto, robusta, sicura e fatta per durare. Ciò non significava certo che la produzione Lancia degli anni immediatamente precedenti non avesse dato garanzie di durata e robustezza. Un modello come la Beta non poteva essere certo considerato fragile e poco affidabile. Al contrario: si trattava di un modello che aveva sostenuto più che degnamente il difficilissimo ruolo di anello di congiunzione tra la vecchia e ormai esausta gestione Lancia e il nuovo corso segnato dall'intervento della Fiat. Una vettura storica, dunque. La nuova Delta nasceva nel cuore di Torino, al Lingotto, lo stabilimento più tradizionale della Fiat Auto. Non era un caso che la produzione della nuova Lancia fosse stata assegnata a una fabbrica esperta, in cui nascevano vetture Fiat di particolare qualità, come la X1/9, la 124 Spider America e la Campagnola. Era una tangibile dimostrazione del potenziale e dei mezzi su cui la Lancia poteva contare nell'ambito del Gruppo (poteva... ) per il rilancio dei propri prodotti e della propria immagine. La progettazione, la costruzione dei prototipi e la sperimentazione furono invece condotte completamente dalla Lancia, che utilizzò però l'imponente struttura tecnica della Fiat: dai laboratori di ricerca altamente specializzati alle piste di prova. (la seconda e terza foto sono barbaramente ritoccate, ma non sono stato io ) Della Fiat furono utilizzate anche componenti meccaniche di alto contenuto tecnologico, come il motore Ritmo, opportunamente elaborato e adattato alla filosofia Lancia. DIECI CAVALLI IN PIU' L'affidabilità fu uno dei concetti fondamentali che ispirarono il progetto Delta. In omaggio a tale concetto fu deciso di adottare un motore sicuro e collaudatissimo. Il propulsore della Delta, che beneficiava delle esperienze fatte prima sulla 128 e poi sulla Ritmo, aveva ormai raggiunto il massimo grado di perfezione. Forse qualcuno avrebbe preferito vedere nel cofano della Delta un motore completamente nuovo, cosi com'è nuovo e originale tutto il resto della vettura. Ma agli effetti della durata, dell'affidabilità e del rendimento, era difficile pensare che un motore di nuova progettazione potesse dare da subito maggiori garanzie. Pur essendo nato dodici anni prima, il quattro cilindri monoalbero della Fiat era ancora un motore modernissimo. Dopo numerosi interventi fatti dalla Lancia, esso guadagnò 10 cavalli, sia nella versione 1300 che in quella 1500. Le modifiche riguardavano la sostituzione del carburatore monocorpo con un Weber doppio corpo, e il diverso disegno del collettore di aspirazione che determinava un migliore riempimento delle camere di scoppio. Ciò consentì di guadagnare potenza con limitatissimi aumenti di consumo di carburante. Anche l'impianto di accensione fu migliorato: sulla versione 1300, il ruttore meccanico (che sulla Ritmo era montato sul basamento motore) fu spostato sull'albero a camme in testa. Un accorgimento adottato, specie nelle auto sportive, in quanto evitava macchinosi rinvii meccanici che potevano causare sfasamenti e abbassare il rendimento del motore. Anche nella versione 1500 il distributore d'accensione era in testa. Inoltre il sistema era elettronico, del tipo a impulsore magnetico a scarica induttiva, che garantiva una maggiore affidabilità e durata perché mancavano in esso tutti i contatti meccanici. Anche il filtro dell'aria fu riveduto dai progettisti della Lancia: il disegno era completamente cambiato e fu inserita una presa d'aria termostatica per garantire una corretta miscelazione dell'aria aspirata che, in funzione della temperatura ambiente, in parte era calda (riscaldata dal collettore di scarico) e in parte fredda (prelevata direttamente dall'esterno). Si trattava di un accorgimento sofisticato per l'epoca che consentiva di ottenere dal motore un rendimento ottimale. La sostanziosa coppia massima (a soli 3500 giri/min) e l'elevata potenza (85 cv a 5800 giri/min nella versione 1500) furono ottenuti anche grazie alla migliorata efficienza del collettore di scarico. Tutto il preesistente impianto della Ritmo fu riprogettato. URTO A 50 ALL'ORA Per collaudare nel modo più probante (all'epoca) il grado di sicurezza della vettura, furono sacrificati tre esemplari in prove distruttive. Le tre Delta furono lanciate contro una barriera rigida a 48,4 km/h, prova che corrispondeva ad un urto frontale fra due vetture a 70-80 km/h. Sul primo prototipo il volante fece registrare un arretramento dinamico orizzontale di poco superiore ai 127 mm previsti come limite massimo dalle norme di sicurezza CEE. Fu quindi rinforzata la scocca in corrispondenza del cruscotto. FATTA PER DURARE Nella Delta infatti esso era composto da tre tratti e tra il primo ed il secondo fu inserito un raccordo flessibile in acciaio inox che assorbiva le vibrazioni del motore garantendo una maggior durata della tubazione e una elevata silenziosità di funzionamento. Dove si notava di più che la Delta era una vettura nata per durare nel tempo era nella scelta dei materiali impiegati, nella cura delle finizioni, nelle tecnologie d'avanguardia adottate per la realizzazione di particolari come il paraurti e la plancia. Prima di dare il via alla produzione di preserie, i prototipi dovettero superare molte prove di resistenza e fatica. Una delle più severe era quella definita “for life”. Consisteva nel percorrere con una vettura 10 mila km senza sosta su percorsi particolari e prefissati: -3800 km su strada sterrata con fondo accidentato; -2800 km su pista di ciottolato -4080 km su normale pista asfaltata con l'aggiunta di 2400 attraversamenti di un guado con acqua fangosa e salata. Tutto questo ad elevata velocità. Al termine delle prove i rilevamenti tecnici indicarono i punti più soggetti alla ruggine, e per preservare queste parti furono presi provvedimenti eccezionali. Per esempio gli elementi esterni che componevano il perimetro esterno del pavimento furono sostituiti con altri in lamiere zincrometal. La loro resistenza alla corrosione era cento volte superiore rispetto ai particolari trattati con normali processi antiruggine. Nella scocca della Delta vi erano 16 particolari in zincrometal; molti, considerato che in vetture di questa classe i pezzi trattati in zincrometal non erano più di sei o sette, generalmente. Molte prove furono fatte per mettere a punto l'impianto di ventilazione, senza dubbio uno dei più perfezionati fra le vetture della categoria della Delta. Basti pensare che partendo da freddo, con temperatura esterna di -20° e viaggiando in quinta ad appena 42 km/h, in soli dieci minuti la temperatura della zona guidatore saliva a +15°: un salto quindi di 35° con il motore a soli 1500 giri/min. Era un risultato ben superiore agli standard delle vetture di media cilindrata dell'Europa continentale. Per avere aria fresca in abbondanza furono studiate soluzioni che consentivano una portata d'aria di 380 m3/ora contro i 260-300 m3/ora della maggior parte delle rivali. Nelle fasi finali dei test ci furono le prove di “debugging”, metodo di verifica iniziato in Fiat ai tempi della 127 restyling, facendo test generali di vetture di preserie in modo da verificare l'insorgere di inconvenienti “dell'ultim'ora” e segnalarli per tempo alla produzione. Dal gruppone di 300 vetture preserie costruite per i vari test, vennero prelevati scalarmente e a caso quattro lotti di 25 vetture, uno alla settimana. Quindi, 100 Delta, equamente suddivise fra 1300 e 1500 cc. Ognuna percorse circa 3000 km su percorsi misti. La prova durò un mese e alla fine di ogni settimana veniva accertato che la produzione avesse effettivamente posto rimedio agli inconvenienti segnalati dai collaudatori. Ovviamente, riferendoci al gruppo totale di 300 vetture, i km percorsi furono centinaia di migliaia, su strade e climi di ogni genere, dala Scandinavia all'Africa. Nella foto qui sotto la vediamo durante l'attraversamento del villaggio senegalese di Tambacounda, 500 km ad est di Dakar. L'INNOVAZIONE DELTA Tra i particolari interni più interessanti della Delta c'era la plancia: non solo vantava una linea molto originale ideata da Giugiaro, ma era soprattutto nuova per il suo sistema di realizzazione. Era infatti costruita in PVC con il processo slush moulding, che costituiva una novità assoluta in Europa. Esso era nato negli Stati Uniti, dove il 5 per cento delle vetture in circolazione, essenzialmente le ammiraglie delle grandi Case, montavano plance così costruite. Lo slush moulding, rispetto ai tradizionali sistemi di stampaggio, consentiva di ottenere una plancia particolarmente morbida, robusta e soprattutto sicura, perchè in grado di assorbire energia in caso di urto e salvaguardare l'incolumità degli occupanti. Il sistema americano permetteva inoltre di dare alla plancia forme molto complesse, con curve e disegni di svariate forme, impossibili da ottenere con i processi di stampaggio utilizzati fino a quel periodo. Un'altra grossa novità era costituita dal paraurti. Qualcuno si chiedeva, all'epoca: “Dov'è? Non sarà per caso quella semplice banda di gomma incollata sulla carrozzeria?” No di certo. Il paraurti c'era, ed era grosso, solo che non si vedeva, perchè era diventato parte integrante del corpo vettura ed era verniciato nello stesso colore della carrozzeria. L'idea (di Giugiaro) era ingegnosa e fu possibile metterla in pratica grazie ad un prodotto che non era mai stato utilizzato su vetture italiane: l'SMC. Una speciale materia plastica termoindurente che poteva essere stampata, rifinita e verniciata in forno a 150°, come tutte le parti in lamiera della carrozzeria. L'effetto estetico che offriva era notevole, ma i vantaggi di questa soluzione andavano più in là: il paraurti era più leggero (in lamiera il peso sarebbe stato quasi doppio), resisteva senza deformarsi a urti fino a 4 km/h e se restava scalfito lo si poteva stuccare, seppiare e verniciare come qualsiasi altra parte della carrozzeria. E poi non arrugginiva, anzi, riparava la stessa carrozzeria dall'acqua e dal fango. Un paraurti del genere rappresentava una novità assoluta per Lancia e per la stessa Fiat. (per quanto, ndGTC, mi pare che Fiat non fosse per niente arretrata in questo, visto lo scudo Ritmo 78... anche se, se non ricordo male, l'accento sulle sue straordinarie capacità venne fatto più tardi all'epoca di Ritmo 82 e il suo paraurti brevettato, dalla grande resistenza... in effetti non ricordo se fosse già così anche per la prima serie... forse il primo fu davvero quello Delta... fine ndGTC) Infine, un'occhiata alle finiture. Risparmio di materiali di certo non ne era stato fatto: bastava osservare da vicino le cornici dei vetri ed i gocciolatoi, tutti in alluminio anodizzato, come su Mercedes e Bmw dell'epoca. La moquette, oltre che il pianale, rivestiva interamente anche il vano bagagli dove erano ricavati in corrispondenza dei passaruota, due vani chiusi da sportellino: uno per la borsa dei ferri e l'altro per il martinetto. A quei tempi, una raffinatezza degna d'altri.. tempi (per la categoria, ovviamente). COMFORT E LUSSO Sedersi a bordo dava una sensazione di confortevolezza e protezione. Il rivestimento del soffitto rompeva con i sistemi tradizionali in quanto copriva tutto il cielo della vettura, sino al filo delle porte. Era composto da una parte centrale in velluto (identico a sedili e pannelli porte) e da un bordo laterale in finta pelle sellato a mano. Il tutto contribuiva a creare una sensazione soft ed inoltre attutiva gli urti del capo degli occupanti. I sedili anteriori avevano il molleggio in pulmaflex e lo speciale velluto di cui erano rivestiti era ignifugo e antimacchia. Inoltre i sedili stessi si spostavano sulle guide con estrema dolcezza perchè erano montati su speciali rulli. La gomma che seguiva i profili delle porte non era a sezione tonda né era montata sull'anello del vano porte come di consueto, ma aveva un profilo a labbro ed era applicata direttamente sulle portiere, realizzata in un solo pezzo. Un neo che all'epoca, seguendo i dettami dell'accessoristica, si poteva trovare alla Delta? Mancavano le tendine parasole sul lunotto posteriore. Ma, data l'inclinazione del vetro, era difficile che i raggi del sole potessero infastidire i passeggeri posteriori. Insomma, la Delta aveva argomenti sufficienti a far sorridere di soddisfazione gli affezionati lancisti. La Lancia aveva voluto fare una berlinetta d'élite e ci era riuscita. E non era stata seriamente un'operazione di poco conto. Fine... per ora. Successivamente attraverseremo il momento del suo approdo sul mercato, l'impressione che fece alla stampa specializzata, per poi seguire con l'evoluzione della sua gamma, le prove, le versioni e.... le corse. Buona lettura! PaoloGTC

Ci manca una Thesis col paraurti del Fiorino e poi siamo al completo. (ohmmamma adesso gli ho dato un'idea) State attenti che riposto la Tipo formichiere eh?? Anche a me pare la stessa presa da 4R all'uscita dei cancelli. Sempre bello vedere il lavoro di "taglia e cuci" fatto per ingannare l'occhio. Se non sbaglio c'è una giunzione anche in larghezza, sul portellone? Se è così, pure il vetro è specifico? Se non è una giunzione, cosa sono le due linee verticali a metà lamierato? Questo muletto comunque è strano, come idea, almeno per me... Sarò ignorante nel settore del nuovo, perchè non sono bene a conoscenza di sviluppi e notizie "inside" sull'uso di pianali in comune e via dicendo... ma non facevano prima ad utilizzare delle carrozzerie GPunto?

J stai facendo una carrellata strepitosa. Certo che le prime idee per la Xj-s con ancora tanto di E-Type sono decisamente orribili, IMHO. Molto inglesi... questa volta nel senso negativo (ritengo che gli inglesi siano stati in grado di toccare vette altissime in fatto di bellezza, così come di creare cose altrettanto inguardabili)

Dico solo avrei dovuto cenare come ogni sera in cucina, ma mi sono portato la pasta qui davanti al pc perchè non riuscivo a staccarmi dalla lettura. Quant'è vero, che le nostre auto non sono solo auto, ma sono... "noi". Penso sia bellissimo averne una insieme per così tanto tempo (vicina o lontana) e passarci insieme gran parte della vita. Purtroppo a me non è ancora capitata l'occasione, nella vita, di cominciare una storia così... chissà se capiterà in futuro. Comunque, un racconto meraviglioso. p.s. La prossima volta che venite in Valsesia, mi chiamate, vero?

Ma alla fine ce l'hanno fatta a farla 'sta macchina????? Ma quante maquettes fa la Jag quando decide di studiare un nuovo modello?? Comunque, che tesoro che hai postato J.. spettacolo. Vado matto per queste cose (forse si era capito, neh?? ) Riguardo le proposte, quoto Touareg, la 72 è davvero bella. Mi piace molto (anche se poco Jag forse) il frontale incaxxatello della 78 (prima foto)... mentre per le proposte italiane, non mi dispiace affatto quella di Bertone... pollice verso per il Giugi (era ubriaco??!!??) mentre la Pinin... allora GM aveva ragione!! (seguendo il link che hai postato)... mai dubitare di GM (tranne quando scambia le Uno per Panda Super ). Gran bel lavoro (eccheccavolo stavolta lo dico io) J!!

Bella la storia delle foto d'autore, eleganti, per i muletti. Fra vent'anni i miei "amarcord" saranno eccezionali, altro che foto sgranate in b/n di GM. A parte gli scherzi, sembra una bella Mazdina quella che sta nascendo, se segue lo stile della 6. Una riflessione tutta mia però, riguardo alla plancia. Sono praticamente stufo di vedere la strumentazione fatta con due bicchieri, ormai è dappertutto!! Ma basta!!! (fra un po' comincerò a sentire la mancanza del Digit della Tipo)

Indubbiamente si tratta di un modello appetibile ottenuto con modifiche ragionevoli, come costo... però, non se la prendano gli appassionati di questa nuova versione... un cabrio è un cabrio. Questa no. Se mi restano le arcate abitacolo, non sono su un cabrio. Personalmente quando giro in cabrio (mia sorella ha una PIGRA Twintop.. pigra perchè 1400 ) devo portermi sbracciare e far gesti inconsulti, tutti mi devono notare. Qui mi noterebbe solo il piccione che mi passa sopra (speriamo che sia benevolo )

A veder così direi che non si sbaglia "shoppando" una foto dell'attuale, mixata col frontale di Golf VI... questo è uno di quei casi in cui una camuffatura non mi eccita neanche un po'. Non per il bello o meno (il frontale G6 non mi spiace mica) ma... è il caso di chiedersi "ma cosa ci sarà mai lì sotto?"

Il mulo Maestro furgone 4x4 è uno spasso. Grazie per le foto J! Mi mancavano tutte!!

Infatti, credo fosse come per la 309 siglata C28 in Talbot... ok, venne modificata per diventare Peugeot, nel frontale e nella coda.. ma comunque era già una derivazione 205... credo che questa AX-Talbot, fosse il derivato. Su altri articoli in archivio infatti mi pare di avere la genesi di AX, raccontata da Citroen. Appena ci sarà tempo (Delta, 164, Tipo2, ci sono un po' di cose in ballo ) voglio andare a rivedere se parlano anche di questa derivazione Talbottiana (stavo per scrivere Talbottana ma mi è sembrato poco carino )

Grazie a te, andrea, e contaci pure. L'idea era quella di partire dalla genesi per poi col tempo seguire tutte le fasi della storia di questa berlinetta, nel suo crescendo storico, fino all'apoteosi di certi titoli mondiali... Quindi dopo la sua nascita riesploreremo la sua storia commerciale, coi vari modelli (inclusa l'HF ovviamente ) e le loro gestazioni (visto che non mancano qua nell'archivio le foto dei collaudi delle Delta "arrabbiate"). Riguardo al posteriore con fari orizzontali, indubbiamente la soluzione scelta poi da Lancia era di più semplice realizzazione con i fari verticali.. un portellone a filo paraurti ovviamente avrebbe portato anzitutto una maggior attenzione nel montaggio, con i fari orizzontali... e nella produzione italiana ne abbiamo visti fin troppi di allineamenti "variabili" . Sicuramente la Lancia fece una buona scelta, IMHO, per due motivi: primo perchè secondo me la vista posteriore con fari orizzontali era veramente troppo "già vista", e secondo perchè un portellone così alto nel taglio sarebbe stato visto sicuramente come un grave difetto dall'utenza, all'atto del carico bagagli (anche se c'è chi lo apprezza perchè così il vano bagagli fa più pozzetto e non ti si ribalta la spesa della Coop quando apri il baule sotto casa ). Riguardo invece l'opinione del Giugi sull'abitabilità Delta, non sono del tutto d'accordo. Non che fosse un abitacolo mignon (ci ho viaggiato spesso) però ne vengono citati solo i pregi e non i difetti. A mio parere l'altezza utile al posteriore era un po' troppo scarsa... il divano pareva molto alto e lo spazio per la testa non era granchè (io sono 1.81 e la capoccia mi toccava sul tetto spesso e volentieri). Non sarei nemmeno d'accordo nel definirla migliore di tutte le sue concorrenti, perchè la Ritmo secondo me era altrettanto valida se non più spaziosa. Altro punto che mi è sempre sembrato un po' a sfavore.. la posizione di guida, che viene qui decantata. Non so se è una mia impressione, ma di Delta ne ho guidate diverse, dalla 1.3 alla Deltona... e non mi sento tanto di giudicare la posizione del volante, che vabbè stava nella media come comodità, ma più che altro la pedaliera. Io mi sono sempre trovato con le caviglie in posizione innaturale... o pigiavi l'acceleratore sempre deciso (e con la 1.3 vabbè... ma con la Deltona mica si poteva sempre ) o l'angolazione della caviglia secondo me era sempre troppo stretta... mi sentivo le gambe e i piedi troppo rannicchiati. Poi.. sarà una mia impressione, o sarò fatto in maniera anomala. (riguardo al seguito della storia, fra qualche giorno sarà pronta una nuova parte, giusto il tempo di prepararla a dovere )

Grazie Arcy. In effetti la fanaleria anteriore non è niente di che. Avevo il "vizio" di concentrarmi sulle parti salienti della vista su cui lavoravo, specie nei bozzetti "da cinque minuti" e cercando di andare indietro col pensiero, credo che i due fari anteriori fossero messì lì.. per metter due fari, senza badarci troppo. Qui avevo "osato" un pochino inserendo un lunotto avvolgente, stile Giulia forse non è corretto, perchè lo stile non è quello, però pensavo appunto alla riduzione ai minimi termini del montante posteriore, almeno visivamente. In parte sarebbe stato annegato nel bordo del lunotto, in parte sotto l'arco porta posteriore. In sincerità però la cosa non mi convinceva molto... mi piacerebbe se ho tempo provare a usare PS e ritoccarla con un montante tradizionale, per vedere come sta.

Grazie a voi ragazzi, che leggete e contribuite al crescere di topic come questo con le vostre considerazioni... io alla fine getto solo il sasso nello stagno, ma è col dialogo che poi si torna a parlare di belle storie, no? Quotando Jack, è vero, alcuni passaggi danno da pensare... e ogni tanto mi sono sentito di aggiungere una nota personale, quando leggevo cose che rilette oggi, fanno specie... Quotando invece Arcy, e ringraziandolo , vorrei dire che la Delta è stata per me una delle auto più facili da "capire"... non so se mi spiego. A volte sentiamo parlare designer di concetti che sembra che abbiano in testa solo loro, e non vediamo quello che stanno dicendo... qui, con Giugi, il linguaggio (sia stilistico della Delta che di lui nel'atto di spiegarlo) era così semplice... l'auto era apprezzabilissima e il suo iter stilistico altrettanto comprensibile. Trovo che sia stata uno dei suoi lavori migliori... anche perchè in generale credo che il Giugi abbia dato il meglio di sè nell'epoca in cui erano richiesti ancora poligoni, diedri e linee tese. Ha avuto una "mano" su questi concetti davvero strepitosa, se si stava sul "geometrico reso gentile" era insuperabile. Delicatezza, proporzione ed eleganza nel come si spigolavano le lamiere, davvero invidiabili. Credo fosse la sua arma migliore, perchè oggi che certi stili di design non si usano più, vedo un po' persa la sua mano. Già a partire da Punto 93... la sua mano cambiava (non solo per l'avvento del tondo), come dice del resto lui nell'intervista riguardo l'evoluzione del suo stile. Punto'93... equilibrata e piacevole, caratteristica, e specie nel frontale, con quattro linee in croce creare un musetto (per l'epoca) così fresco e amichevole. La sua mano c'era, sicuramente. Ma quanto era più "Giugi" una Delta '79, IMHO. Per me quando c'erano gli spigoletti, era il re. Riguardo i fanali orizzontali su Delta, erano molto Scirocco, e lì davvero si sarebbe potuto parlare di autocitazione VW, come nell'ultima domanda. (tra l'altro è la versione che fu anticipata nel 76 da quel ficcanaso di GM, se ricordate le 2 pagine postate tempo fa in Mai Nate Lancia). Riguardo al topic, appena son pronte, avremo le fasi successive, il collaudo, e via dicendo.

Ho trovato anche questo... che si inseriva nello stesso filone dei miei "sogni"... è completamente diverso dalla precedente... riporta data 2001, ed era più "evoluzione 156"... so che non è perfettamente attinente al parlare della ipotesi di 944... ma l'ho postato per completezza riguardo a quel che mi passava per la testa... se non va bene i mod lo dicano pure che lo tolgo (questo è un po' meno bello... fatto di botto con la Bic su una carta presa non so dove ... ormai sarebbe stile Alfa superato, credo....è strano, avevo guardato più "avanti" nel 2000.... magari era la spiaggia su cui stavo )

Terza ed ultima parte. La vettura, così come piaceva a lei, è piaciuta anche ai tecnici della Lancia? “Quando li ho invitati a vedere il lavoro, e cioè dopo tre mesi di mio silenzio, mi sono sembrati un po' diffidenti, forse perché era la prima volta che la Lancia faceva disegnare una vettura ad uno stilista esterno. Sono rimasti però favorevolmente impressionati quando si sono trovati davanti una vettura già fatta e accompagnata da un film che documentava tutto il nostro lavoro, dai primi schizzi alla costruzione del modello in resina. La Delta, insomma, è piaciuta subito, anche se prima di arrivare alla versione definitiva abbiamo concordato una serie di modifiche. Modifiche che però non hanno intaccato quello che era lo spirito e lo stile originario del primo modello. Per migliorare l'abitabilità la vettura è stata allargata di 8 cm; un “taglio” che avevo fatto nel frontale per facilitare futuri restyling è stato eliminato per favorire la fusione della scocca con il paraurti. Ma forse la modifica più evidente è stata quella apportata al portellone posteriore. La prima versione prevedeva un taglio più alto: ciò mi aveva consentito di disegnare una fanaleria ad andamento orizzontale, più coerente con lo stile generale. La Lancia, però, ha preferito che l'apertura del portellone avvenisse a filo col paraurti per facilitare l'accesso al vano bagagli, e così ho dovuto disegnare una nuova fanaleria a sviluppo verticale, a mio giudizio un po' meno bella: un piccolo sacrificio all'estetica giustificato dalla funzionalità. E l'obbiettivo è stato più che raggiunto.” Qualcuno ha voluto vedere nella Delta un “rimpasto” delle linee delle vetture che lei ha disegnato per la Volkswagen: Scirocco, Golf e Passat, per fare un esempio. “E' innegabile che la mano è la stessa. Lo stile no: basta fare un confronto diretto per accorgersi quanto queste vetture siano diverse l'una dall'altra. E' una questione di evoluzione: per me, come per un qualsiasi altro stilista, c'è sempre un'auto che nasce prima di un'altra; naturale quindi che l'ultima nata si avvantaggi delle esperienze e degli studi compiuti sui modelli che l'hanno preceduta. Indubbiamente la Delta riunisce in sé il meglio di un certo stile. E' chiaro che se dovessi disegnarla oggi la farei diversa: se così non fosse, vorrebbe dire che in un certo senso, mi sono fermato. Per fortuna non è così. Il mio mestiere mi impone di “correre”, di guardare sempre più in là. Ciò è indispensabile, perché l'automobile che disegno oggi dovrà uscire fra cinque anni, poiché l'apparato industriale ha bisogno di questo lasso di tempo per metterla in produzione. Basti osservare la Panda della Fiat per rendersi conto di quanto sia cambiato il mio modo di disegnare. In futuro, certo cambierà ancora, e così sarà finché avrò qualcosa da dire con la matita.” Moncalieri, febbraio 1980. Fine. Questo era il Giugi che parlava della sua Delta, e per ora abbiamo terminato la fase di concepimento del design. Nei prossimi giorni arriverà una seconda parte riguardante lo sviluppo dell'erede della Fulvia, come veniva definita all'epoca. Per ora, vi lascio un po' di respiro.

Proseguiamo. La linea definitiva è nata dall'integrazione di disegni diversi oppure ha iniziato a lavorare partendo da un punto fermo? “Come ho detto prima, il tema da svolgere era essenzialmente questo: trovare uno stile originale per la nuova piccola Lancia e, nello stesso tempo, dare alla vettura quel tocco di classe che per anni ha caratterizzato questa Casa. Ho pensato quindi di abbandonare le linee tondeggianti e di utilizzare invece linee tese e figure geometriche. L'ispirazione mi è venuta proprio dalla lettera “delta” dell'alfabeto greco: basta osservare con un po' di attenzione la vettura per scoprire che il motivo della lettera “delta” e quello del trapezio ricorrono spesso in molte viste, soprattutto quelle laterali. Per esempio la massa del padiglione è una piramide tronca a base rettangolare che poggia su un parallelepipedo. E che cos'è la figura del montante posteriore, tra finestra e lunotto, se non un trapezio? Altra importante caratteristica dello stile esterno è rappresentata dall'introduzione di una linea di cintura continua che parte dalla cresta del parafango anteriore, corre a filo della finestratura e prosegue sotto il montante posteriore fino ad avvolgere completamente il cofano posteriore sopra la fanaleria. E' la continuità di questa linea posta così in alto che dà un tono di nuovo e di personale alla Delta: il padiglione non risulta posato sulla fascia di cintura come su un piedistallo, ma appare come integrato, fuso in un pezzo unico. In tal modo le masse risultano più bilanciate e allo stesso tempo più filanti. Per quanto riguarda il frontale, si può dire che sia nato da due esigenze diverse: quella di introdurre la nuova calandra di famiglia e quella di evitare i fari di tipo avvolgente: una soluzione troppo usata dalla concorrenza (pensarono così anche per la K? NdGTC) I fari rettangolari hanno anche il pregio di richiamare alla mente il frontale della Beta Montecarlo. Infine c'è un altro elemento che caratterizza fortemente la linea: i sottoscocca anteriore e posteriore in materiale plastico verniciato in tinta con la carrozzeria. Con questa soluzione d'avanguardia è stato possibile introdurre paraurti molto funzionali senza penalizzare la continuità delle forme e del colore.” (e qui ci metto un quotone, perché era davvero una soluzione bella ed interessante, ndGTC) Lo stile degli interni è stato molto apprezzato dal pubblico femminile. Nella ricerca delle soluzioni lei tiene conto delle esigenze e dei gusti delle varie fasce di possibili acquirenti? (che domanda del piffero, ndGTC. Non è il lavoro del designer, questo? Mi piacerebbe che gli avesse risposto... “ma va', figuriamoci, faccio tutto alla baubau-miciomicio, come mi pare”... scrivevo questo prima di leggere la risposta del Giugi... CHE HA RISPOSTO COSI'!! Giugi!! sono sconvolto! ) “No. Lavoro esclusivamente seguendo il mio istinto. Non faccio mai distinzioni e non mi chiedo se quel dato particolare potrà piacere più a un giovane, a un uomo maturo o a una donna. D'altronde nessuna Casa mi ha mai dato un'indagine che indicasse le preferenze dei vari tipi di pubblico per le soluzioni adottate sulle automobili. Devo dire piuttosto che nella realizzazione dell'interno ho cercato di allontanarmi dal tema automobili per accostarmi a quello dell'arredamento domestico (vedo che il mio post nel topic della Serie 1 futura, qualcuno lo condivide, ndGTC ) Nei limiti del possibile, si intende. Così ho lavorato sui sedili nascondendone le cuciture, come nei salotti di classe; e ho cercato di disporre il tessuto sui pannelli porta in modo che l'interno risultasse avvolgente e il più possibile accogliente. Gli schienali dei sedili li ho fatti piuttosto stretti per offrire maggior accessibilità e più ariosità all'interno e anche più spazio per le ginocchia di chi viaggia seduto dietro. Se qualcuno pensa che in questo modo risultino scomodi, provi a sedersi: scoprirà che non è affatto vero che la comodità di un sedile dipende solo dall'imbottitura. (grande Giugi vai così, ndGTC) In un ambiente così “morbido”, soft, come dicono gli inglesi, ho voluto dare agli elementi tecnici, cioè il cruscotto e la consolle, un certo risalto. E così, mentre la plancia armonizza con l'arredamento, cruscotto e consolle si ispirano al disegno a segmenti che caratterizza la linea esterna.” Quanto tempo ha impiegato effettivamente per disegnare la Delta? “Ho iniziato il 20 aprile 1975 e alla fine di luglio avevo già definito il disegno della linea ed era anche pronto il modello della vettura a grandezza naturale. A fine ottobre avevo terminato anche i disegni degli interni. In tutto quindi sei mesi. Poi, a poco a poco, in collaborazione con Lancia, ho messo a punto la vettura in modo definitivo. E' curioso il fatto che nel caso della Delta ho rivoluzionato per la prima volta il mio modo di lavorare: invece di presentare una serie di schizzi fra i quali scegliere quello che piacesse di più, ho preferito costruire la vettura così come piaceva a me. Infatti ho presentato alla Lancia il modellone della vettura già verniciato, accompagnandolo con una serie di disegni che presentavano le varie alternative stilistiche.” Fine seconda parte.... segue subito la terza ed ultima.

Pronti per il lancio? Lancio!... si diceva al servizio militare. E qui... pronti per la Lancia? Delta! (o meglio ancora, pronti per un altro malloppone da leggere? ) Mentre preparavo ulteriori argomenti per i topic 164 e Tipo 2, è venuto pronto questo, che parla della genesi di Lancia Delta 1979. Questa è la prima parte. Ci sono considerazioni dell'epoca, e soprattutto una bella intervista a Giugiaro, fatta nel 1980 da Gente Motori. (ricordo a chi legge che.. "siamo" nel 1980, quindi tenetelo presente se leggete date, dati e pensieri "d'epoca"). Introduzione. Chi della Lancia ha posseduto vetture come l'Aurelia, l'Appia, la Flaminia o la Fulvia, aspettava da tempo la nascita di una nuova “vera Lancia”. Il momento sembra arrivato. A pochi mesi dalla presentazione la Delta ha già dimostrato di possedere quelle doti necessarie per rilanciare la marca sui mercati mondiali e restituirle quell'immagine di prestigio che per tanti anni ha caratterizzato le vetture con lo scudetto smaltato di blu. Se è vero che oggi è impensabile costruire automobili ben rifinite come trent'anni fa, è anche vero che alla Lancia hanno capito che era ormai indispensabile un “ritorno alle origini” anche se, fatalmente, ciò incide sul prezzo. Ora che la vettura è nata non si può certo negare che sia un prodotto di prestigio e che meriti un posto nella fascia più “aristocratica” delle automobili della sua categoria. Qualcuno ha voluto cercare forzati paragoni e rassomiglianze con alcuni prodotti della concorrenza francese e soprattutto tedesca, ma ad un occhio appena esercitato appare evidente che la Delta si distingue nettamente per i suoi contenuti di ricerca di stile, di soluzioni tecniche modernissime, di impiego di materiali “nobili”, per non parlare del confort e delle prestazioni. Diciamolo pure: è un'auto di cui ci si innamora a prima vista, e noi che l'abbiamo provata in anteprima possiamo assicurare che non delude chi siede al volante. Non poteva essere altrimenti. La Lancia aveva bisogno di un rilancio di immagine e commerciale, e per ottenere ciò il modello doveva essere più che valido, in modo da garantirle il passaggio ad una nuova dimensione europea. L'obbiettivo della casa è infatti ambizioso: passare dalle 140 mila vetture del 1978 (comprese le Autobianchi) alle 200 mila del 1980, con l'impegno di mantenere ad un livello molto vicino al 60 per cento il volume delle esportazioni. NUOVA FILOSOFIA Il livello di qualità della Delta dimostra che, nel contesto del Gruppo Fiat, la Lancia ha un ruolo ben definito: quello di produrre vetture d'élite. Questa filosofia industriale, abbozzata fin dal momento della fusione della Lancia con la Fiat, è rimasta per anni inattuata: la Delta dimostra che ora, finalmente, si è concretizzata grazie anche ad un nuovo sviluppo produttivo e di ricerca e al potenziamento delle risorse finanziarie e tecniche. Il tutto si può tradurre in una cifra significativa: 250 miliardi di investimenti per i prossimi cinque anni. Non è un caso che tutto ciò avvenga oggi: il momento è quello più opportuno per gettare solide basi per affrontare la sfida che i grossi costruttori automobilistici preparano per gli anni Ottanta. Aria nuova, quindi, in casa Lancia, ma sempre nel rispetto di una tradizione che, forte del suo glorioso passato, guarda con sicurezza al futuro. Lo stesso nome scelto per questa vettura, “Delta”, ha un significato simbolico. Una vettura così denominata, infatti, era stata prodotta da Vincenzo Lancia nel 1911, in coincidenza con il trasferimento dalla piccola officina di Via Ormea allo stabilimento di Via Monginevro. Una “Delta”, viene prodotta oggi e, guarda caso, coincide con il rilancio e potenziamento della marca. Riprendendo la stessa lettera greca di settant'anni fa e riproponendo un livello costruttivo degno d'altri tempi, la Lancia ha saputo rendere omaggio al passato e riproporsi nello stesso tempo in chiave modernissima. LA LINEA CHE CONTA In questa prima parte parleremo essenzialmente della linea. Ne vale la pena. E' innegabile infatti che le vetture riescano a conquistare una fetta di mercato tanto più ampia quanto più indovinato è il disegno della carrozzeria. E questo specialmente in Italia, dove il gusto per il bello è molto sviluppato, e dove, diciamolo pure, il pubblico è da sempre “viziato” dalle splendide forme ideate dai nostri carrozzieri, nomi di altissimo livello e famosi in tutto il mondo. Quando si parla di automobili si sentono sempre più spesso termini come affidabilità, sicurezza, confort: sono fattori importantissimi, che determinano il livello di evoluzione di un modello, ma quando viene presentata la vettura il primo giudice è l'occhio. E una vettura che non piace è una vettura che non si vende, anche se sotto il cofano ha la tecnologia di una sonda spaziale e freni da fare invidia al supersonico Concorde. Pensando alla Delta la Lancia pensava ad un rilancio del marchio e quindi non poteva permettersi il lusso di sbagliare. Era indispensabile coprire il posto lasciato vacante quando uscì di produzione la Fulvia, senza con questo far nascere rimpianti per la gloriosa HF, cercando anzi di offrire di più e di meglio. Un compito tutt'altro che facile e in quel momento nei cassetti del Centro Stile Lancia mancava l'idea giusta. Era quindi necessario fare una scelta coraggiosa e senza precedenti nella storia della Lancia: affidare ad uno stilista esterno il disegno della vettura. Il compito venne affidato così a Giorgio Giugiaro, di Garessio (CN), il papà della Golf, la vettura che ha cancellato in un colpo solo 30 anni di Maggiolino e nello stesso tempo ha modernizzato l'immagine della fabbrica di Wolfsburg. Giugiaro non è soltanto l'ideatore della Golf. Il suo nome è conosciuto e apprezzato in tutto il mondo per la mole di lavoro compiuto in decenni di attività nello styling. Era ancora uno sbarbatello “sotto leva” quando disegnò la vettura che avrebbe deciso il suo futuro di grande stilista: l'Alfa Romeo Giulia GT. A quel primo successo ne seguirono molti altri, alcuni famosi come l'Alfasud o la VW Scirocco, altri meno noti ma di grande prestigio come la Bmw M1, l'Esprit della Lotus e l'Asso di Fiori della Isuzu. TECNICI IN STAFF La fucina dove nascono ogni giorno mille idee, mille forme originali e nuovi brevetti è l'ItalDesign: il centro di design fondato a pochi passi da Torino dallo stesso Giugiaro e da due suoi amici, Aldo Mantovani e Luciano Bosio, che da sempre svolgono un lavoro complementare al suo. Sono due esperti fra i più contesi dell'industria automobilistica: il primo si occupa della progettazione tecnica delle vetture, il secondo dei metodi di lavorazione e della progettazione di automatismi per l'industrializzazione. Qui, dietro una facciata di vetri a specchio color bronzo, è nata la Delta: prima solo il profilo, poi, poco a poco, tutti i dettagli. Ci vollero mesi e mesi di intenso lavoro, per dare alla Lancia quello che chiedeva, e per la verità non era una cosetta da poco. Elaborazioni, ritocchi, modifiche: finalmente ecco il modello finito dell'autovettura in grandezza naturale, pronto per essere messo in produzione. L'ItalDesign offre, infatti, alle case automobilistiche, oltre al puro disegno, anche la realizzazione di modelli per l'esame della forma e dell'abitabilità, di prototipi per le prove di laboratorio e su strada, e il progetto per la costruzione in serie. Per scoprire i piccoli, grandi segreti che si celano dietro la linea essenziale (e allo stesso tempo preziosa) della Delta, non c'era altro modo che andare da lui, da Giugiaro, il “maestro”, come lo chiamano i giapponesi. Rubargli un paio d'ore non è stato facile. La sua giornata lavorativa inizia il mattino alle otto e finisce quando non lo sa nemmeno lui. E non è raro trovare Giorgetto chino sui suoi fogli da disegno anche il sabato e la domenica. Ecco l'intervista. Quando la Lancia le ha offerto l'incarico di disegnare una nuova vettura, quali indicazioni le ha dato? “Praticamente nessuna. La Lancia cercava un modello nuovo, totalmente nuovo, con qualcosa che si riallacciasse alla tradizione di prestigio degli anni Cinquanta, ma che nello stesso tempo risultasse proiettato al futuro. Ho subito avvertito l'incarico come una grossa responsabilità: il rilancio dell'immagine della Casa era affidato alla mia inventiva e le indicazioni che avevo ricevuto erano abbastanza sommarie. In pratica solo la lunghezza era definita: 3 metri e 75; una vettura molto compatta, quindi, e perciò a due volumi. Tutto questo, se da una parte era motivo d'orgoglio, perché implicava una grande fiducia, dall'altra mi dava serie preoccupazioni perché è chiaro che il successo di una vettura dipende in gran parte dalla linea.” Quando ha iniziato ad abbozzare la carrozzeria? “Nel 1975. Era uscita da appena un anno un'altra mia vettura, la Golf, e il pubblico ne aveva decretato il successo, apprezzandone soprattutto la compattezza, associata ad una certa grinta. La formula quindi, era quella giusta. E pensare che quando presentai i disegni della Golf ai responsabili della Volkswagen, per molto tempo arricciarono il naso e mancò poco che la vettura non entrasse in produzione (e questo la dice lunga sulla loro arguzia in fatto di design, ai tempi, ndGTC). La nuova Y5, così si chiamava la Delta in fase di progetto, doveva chiaramente essere più “avanti” rispetto alla Golf, e quindi bisognava puntare soprattutto su un tema che a quest'ultima faceva difetto, l'abitabilità. La Lancia aveva fissato il passo della vettura, e su questa base ho lavorato, aumentando la quota che ritengo l'unica valida come termine di confronto fra differenti abitacoli: la distanza fra la pedaliera e lo schienale del sedile posteriore. Non è stato un lavoro facile, ma alla fine sono riuscito ad ottenere un valore di 12 cm superiore rispetto alla Golf.” Come ha potuto ricavare così tanto spazio per i passeggeri in una vettura che è lunga poco meno di quattro metri? “I miracoli certo non li fa nessuno. Il segreto è un buon compromesso. Per offrire spazio alle ginocchia dei passeggeri posteriori e nello stesso tempo un buon assetto di guida, ho sacrificato un po' il vano bagagli, che d'altra parte può diventare molto ampio se si viaggia solo in due o in tre e si ribaltano in avanti uno o entrambi gli schienali posteriori. In un primo tempo avevo rimediato a questo svantaggio proponendo il sedile posteriore scorrevole in avanti (apperò, ndGTC), in modo da adattarlo a seconda delle circostanze e dello spazio occupato dai bagagli: ma era una soluzione troppo costosa, anche se indubbiamente rimane un'idea nuova e interessante anche sul piano del marketing (ri-apperò, ndGTC.. ricordo che siamo nel 1980 con questa intervista) Ho lavorato molto anche sull'abitabilità della zona anteriore: tra l'altro ho inclinato opportunamente il piantone del volante fino a trovare una posizione di guida ottimale, che non dia la sensazione di sentirsi sacrificati. Faccia la prova: appena seduto noterà che il volante le cade fra le mani con la massima naturalezza. Se a questo aggiungiamo che la larghezza della vettura è decisamente abbondante (8 cm più della Golf) si può dedurre che la Delta non solo si stacca nettamente dalle vetture a due volumi della sua categoria, ma per certi versi entra in concorrenza con vetture molto più grandi, come ad esempio la Renault 30 o la Simca 1510.” Fine primo post, al prossimo!

Per pubblicarla ti conviene scegliere un server di upload immagini tipo Imageshack, la carichi lì, copi il link che ti dà a fondo pagina quando clicchi sulla scritta rossa (l'ultima in fondo) e lo incolli cliccando sull'icona che c'è nella tabella dove scrivi il testo del post (è l'icona con la foto tipo montagna, vicino a quella tipo fumetto). Bella la pagina che hai linkato, non la conoscevo.... e non sapevo nemmeno della variante Talbot della AX (c'è sempre qualcosa da scoprire ) Per le foto che dicevamo sopra, domani inserisco qualcosa.