PaoloGTC

Questo restyling di Passat mi piace, anzi devo dire che mi piace il nuovo corso che a quanto pare sarà di VW con un ritorno alla semplicità. Apprezzo molto anche ciò che hanno fatto per Golf VI... sulle prime si direbbe quasi nulla, ma osservando, a mio parere, lavorando di fino han levato tante cose che non ci stavano, e la trovo molto migliore della V. Passat uguale... con la versione in commercio ora era caduta nel "non sappiamo che fare... mettiamo la gamba di cane Bmw al finestrino posteriore e toh un qualche metro quadro cromato davanti..." per la serie che secondo me a dei designer ci vuole due giorni per fare un'auto così, non mesi. Comunque in generale mi piacerebbe che un po' tutti tornassero a degli styling puliti, leggeri e senza troppo barocco addosso. Per carità, guido una GTC (e mi piace tantissimo ancora oggi) che probabilmente ha colpito, si è fatta notare, è risultata aggressiva e noto che nel traffico si fa sempre vedere... ma non vincerà mai un premio per l'eleganza... sarei contento se anche Opel facesse un percorso del genere, quindi... con Insignia sembra abbia cominciato a lasciar da parte certi "calcare la mano" come i parafanghini riportati nella lamiera (che sono 15 anni che li mettono )... però poi la mano alla fine gli casca sempre un po'.. perchè a mio parere su Insignia una calandra un po' più misurata e meno sborona, e qualcos'altro invece di quella barra sul bagagliaio che porta il marchio, ci stavano sicuramente...

L'unica cosa da tener presente, per le persone cui non piace che mettano le mani sulla macchina smontando roba già da nuova, è che devono levare un po' di plastiche per piazzare l'impianto dell'auricolare. L'ho visto piazzato in fretta e furia su una Corsa in vetrina, coi cavi semplicemente appoggiati e nastrati sul montante, mentre ovviamente la consegneranno dopo aver smontato piazzato e rimontato. Niente di che... sono solo io che ci penso perchè tutte le volte che mi è capitato di far fare qualche lavoro nell'abitacolo, in vita mia, ci ho sempre trovato qualche segno... la ditata di qua, gli è scappato il cacciavite di là...

Si sarebbe potuta tranquillamente fare, secondo me. Erano anni in cui la Volvo si era fatta vedere parecchio con la 480 in un certo segmento (mentre oggi nel caos del segmento, con C30 non è riuscita a dire granchè), e ci posteva stare la Targa a mio parere. Sarebbe stata un'ottima anti-Honda CRX. Magari con qualche motorizzazione più incisiva del 1721 Renault, ecco.

Quoto, bellissima anche lei. Anche se personalmente trovavo più riuscita questa... la XK secondo me aveva il difetto di chiudere troppo all'anteriore, specialmente verso terra, cioè rimaneva un po' leggerina... ma forse è un punto di vista tutto mio, perchè ho sempre preferito auto con un po' più di presenza verso terra, nel frontale... ad esempio ecco, non ho mai potuto soffrire il muso della Fiat Barchetta (fino all'ultimo restyling) che mi pareva avesse preso un cazzotto sul mento.

Purtroppo oggi non si può più fare, penso... il discorso dell'auto spoglia. Stan tutti a parlare di Low Cost, Low Cost.... la versione "cadavere" spunta sempre... ma diciamoci la verità, non vende quasi nulla... anche perchè con quel che vale l'usato oggi, col prezzo di una piccola "cadaverica" compri una seg.C di due anni. Personalmente non sono tanto per il low cost... il vero low cost secondo me sarebbe cominciare a far fuori le montagne di usato appetibilissimo che affolla i saloni, e che ha ancora un sacco da dire.

Veramente è la quarta , la terza è quella del Velocifero con tettine al vento (mi sa che Superkappa si è fatto prendere un attimo dalle tettine). Piccolo OT Però che storia ragazzi, è sempre affascinante come negli anni hai messo in un angolo del cervello certe musichette, penseresti di non ricordarle mai, non sai nemmeno più che esistevano.. poi un giorno vedi uno spot, bastano due note e ti ritrovi a cantarla... Come questa... "Molto di più, niente di meno moltomolto di più nienteniente di meno..." Che spasso rivedere i vecchi spot.... quando voglio piangere un po' vado a rivedere su Spot80 (la 205 che scrive Ti Odio con la canzone dei Talk Talk... e tutte quelle robe lì... bei tempi... ) Fine OT (uh altro OT, mi accorgo ora! Finalmente mi è spuntato l'avatar! Avevo qualche problema a mostrare me stesso insieme ad un amico speciale mi sa che devo ringraziare nucarote )

Per cominciare in bellezza questo nuovo topic, vorrei parlare di questa bella e sfortunata spider che fu la F-Type, che nacque e morì nella culla, come si dice, a cavallo fra gli anni '80 e '90. Il progetto F-Type prese l'avvio con la logica intenzione di preparare un'erede per la XJ-S degli anni '80, la quale sarebbe andata a contrapporsi al successo che stava avendo, fin da principio, la nuova Mercedes SL lanciata nel 1989, l'ultima spider uscita dalla mano di Bruno Sacco (e forse una delle più belle Mercedes di sempre). Tutto era pronto e studiato, e appariva anche logico. Però la F-Type non arrivò mai. Nelle fasi finali della sua breve esistenza, a livello di progetto, si vociferò potesse venirne ceduta la produzione ad una struttura esterna, perchè fino a quel momento l'impiego di uomini e capitale a lei dedicato era stato ingente, e sembrava veramente uno spreco gettare tutto dalla finestra. Ma neppure questo accadde. Gli impegni della Jaguar in quel periodo erano molti... c'era da preparare l'erede delle berline XJ, che con le versioni presenti in gamma a quei tempi erano praticamente arrivate all'ultima possibilità di restyling. Inoltre, per il 1996, era già preventivata la sostituzione della XJ-S in versione chiusa, progetto che correva parallelo a quello di questa sfortunata, e che con modifiche divenne poi la XK. In più, si parlava già della piccola berlina classe 2000 che arrivò poi tramite Ford col nome X-Type. Insomma, carne al fuoco ce n'era molta, le spese erano tante e ci si accorse subito che visti gli investimenti il prezzo finale dell'auto non avrebbe portato guadagni, se fosse rimasto in quello preventivato di 50000 sterline dell'epoca. Per guadagnarci avrebbe dovuto essere molto più elevato, e l'auto sarebbe finita fuori mercato. La F-Type era una spider i cui tre esemplari costruiti a quei tempi (era il 1991) da Karmann, ricordavano molto un prototipo spider realizzato da Pininfarina nel 1978, che rispondeva al nome di XJ Spider. Sommando questo fatto a quanto si diceva prima, e cioè di cedere la costruzione ad un partner esterno, vendendogli le meccaniche, si era giunti alla conclusione che potesse essere proprio Pinin ad occuparsene, che tra l'altro a quei tempi si occupava già della produzione di altre spider. Come detto sopra, però, non accadde nulla di tutto ciò. Vediamo ora come si sviluppò questa vicenda. Il progetto di questa auto prendeva le mosse da molto più lontano, addirittura dal 1980, anno in cui si cominciò a pensare di dare ai clienti della passata E-Type un'auto che la ricordasse molto, nello spirito e anche nello stile. Durante questo sviluppo però, a livelli societari la Jaguar subì parecchie mutazioni: da azienda privata, a statale controllata dagli inglesi, ed infine, nel 1989, acquistata da Ford. Proprio questo ultimo fatto fu quello che incise più di tutti, perchè la nuova dirigenza optò subito per l'abbandono del progetto, a favore di una totale ristrutturazione della gamma esistente, e del suo allargamento verso il basso per acquisire nuove fasce di clientela. Così i tre prototipi costruiti, spesso collaudati con le sembianze di una coupè... .. finirono al museo, dopo essere stati anche oggetto di clinic test con potenziali acquirenti. Per la F-Type erano allo studio tre differenti possibilità di motorizzazione: -6 cilindri aspirata di 4 litri abbinata a cambio automatico (per la versione base) -6 cilindri sovralimentata da 2 turbocompressori, da 3.6 litri affiancata da cambio manuale 6 marce -12 cilindri di 5.3 litri, versione che nelle fasi finali era stata accantonata. Due, invece, le varianti riguardanti l'impostazione meccanica: -trazione posteriore con motore longitudinale -trazione integrale permanente, con motore sempre longitudinale, che avrebbe dovuto essere riservata alla versione 3.6 sovralimentata, vista la potenza di circa 350 cv. Grazie a quest'ultima unità, la F-Type, mascherata da coupè durante dei test a Nardò, aveva toccato una velocità massima di 290 km orari. Un valore che al momento la consacrava come la spider più veloce del mondo. Queste elevate prestazioni, unite all'estetica accattivante erano gli elementi che la legavano molto appunto alle antenate D ed E-Type, che proprio per questi fattori erano state così apprezzate anche in ambito agonistico, oltre che in quello stradale. Del resto, le foto si commentano da sole... la carrozzeria, pur con elementi moderni dell'epoca in questione, aveva grandi richiami Jaguar da qualunque punto di vista la si osservasse, e anche all'interno non vi era dubbio che si potesse trattare di un'altra grande spider proveniente da Coventry. Forse non è corretto dire che andò tutto buttato, perchè se ci si fa caso molto di lei apparve nella XK decappottabile giunta anni dopo... tuttavia, presa come auto a sé stante, questa F-Type nata negli anni '80, è rimasta un'affascinante incompiuta.

Il terzo raccontino è dedicato alla Iso Grifo, invece, che 17 anni fa parve ritornare sul mercato. Sul finire degli anni 80 un gruppo di imprenditori si mise assieme con l'intenzione di far rinascere la Iso Rivolta, e nei dintorni di Modena affittò una villa per annunciare il ritorno di un mito. Nell'estate del '91 la nuova granturismo Grifo era lì, al centro del prato della villa. Oltre diciassette anni dopo, però, quell'unico esemplare giace dimenticato nel garage di un collezionista. La produzione, prevista nella zona di Bari, non è mai partita. 12 giugno 1991. A Villa Freni, vicino a Modena, viene presentata la Grifo 90. L'inedita berlinetta porta sul frontale uno dei marchi più significativi della storia dell'auto italiana, questa piccola ma prestigiosa casa milanese famosa per le sue fuoriserie e per aver realizzato nel 1953 la storica Isetta, la capostipite delle citycar. Molti erano accorsi quel giorno di festa per vedere in anteprima la maquette di questa nuova granturismo italiana e soprattutto per festeggiare il ritorno della Iso che aveva chiuso i battenti sul finire del 1975. La “nuova” Iso Rivolta era stata costituita a Milano nell'autunno del 1989 e i promotori dell'iniziativa erano gli stessi uomini che le avevano dato la fama in precedenza. Piero Rivolta, figlio del fondatore, e Piero Sala, amministratore delegato, ai quali si aggiungevano i fratelli Vinella, imprenditori pugliesi. La nuova Grifo 90 aveva un design che richiamava l'aspetto delle precedenti supercar della Casa e adottava una meccanica GM, fatta di un V8 di 5.7 litri da 440 cv. La sua velocità massima era stimata in 300 km orari. Le prime consegne ai clienti erano previste per il finire del 1993. Si prevedeva di produrla nello stabilimento ove era operativa la divisione autobus dell'azienda, che avrebbe dovuto costruire pullman marchiati “Isobus” su meccanica Mercedes. Tutto questo però non accadde. Tornando indietro all'anno precedente, il 1990, a Conversano vi era un'azienda di nome CMC, una società mista con la quota di controllo detenuta dall'ente regionale per i trasporti, che produceva autobus in collaborazione con la Orlandi di Modena. In quel periodo però arrivò una crisi per il settore autobus e l'ente regionale decise di cedere la sua quota ai fratelli Vinella, appunto. La CMC divenne così Iso Rivolta e si arrivò ai progetti per i nuovi autobus e parallelamente venne impostato il progetto Grifo 90. Per fare tutto questo era necessario ampliare lo stabilimento di Conversano e vennero richiesti finanziamenti pubblici (paghiamo sempre noi) che però furono erogati soltanto in parte e servirono solo a sovvenzionare i corsi di formazione per i lavoratori assunti nel settore autobus. Nonostante queste difficoltà i primi autobus Iso-Mercedes vennero costruiti, ma la produzione fu stoppata quasi subito, perchè Mercedes pretendeva il pagamento immediato per i successivi autotelai (i tedeschi non sono mica come noi che ci perdiamo sempre). Riguardo ai restanti finanziamenti, anche se approvati non furono mai erogati e nonostante l'auto fosse praticamente pronta, gli imprenditori della Iso non se la sentirono di andare avanti. Oltrettutto si cadeva proprio nel periodo in cui il mercato delle supercar aveva subito una forte contrazione. Tutto finì nell'estate del 1992. Il progetto della Grifo 90 rimase nelle mani dei fratelli Vinella, e lo stabilimento di Conversano fu venduto. I 60 lavoratori furono liquidati, e sei di loro formarono una cooperativa che a Conversano riparava autobus e autocarri dando lavoro a 25 persone. Piero Rivolta andò negli States e continuò ad occuparsi del settore immobiliare, mentre Piero Sala si dedicò all'importazione di autoveicoli. I fratelli Vinella continuarono ad occuparsi di diversi settori merceologici e lo stabilimento di Conversano divenne proprietà delle Ferrovie dello Stato. Riguardo alla maquette della Grifo 90... come detto in principio, si gode un immeritato riposo anticipato dalle parti di Modena, nel garage di un collezionista modenese. (info da Quattroruote 91, foto dal web)

Del resto il Gruppo non era la prima volta che si lanciava in progetti futuristici durante il consueto sviluppo di modelli correnti e sempre abbastanza classici. Questa per esempio, di cui non ho mai avuto nessun riferimento, è classificata nell'elenco dei progetti ADO (un'infinità, di vario tipo, anche cose senza nessun senso e orribili) ed è del 1973. Non tanto arretrata rispetto ad una Tipo, parrebbe. So che non ha a che fare col modello Metro, è solo per citazione.

La quale se dovesse saltar fuori con un prezzo "umano" potrebbe anche essere una proposta interessante... un riciclo ma di una berlina sicuramente appetibile se proposta ad un prezzo non da Audi. (ma non saprei dire che prezzo avrà... ultimamente non è che le Seat costino due lire) Sicuramente molto meglio avere in gamma questa che una monovolume con lo scalino alla VelSatis. (p.s foto marchiata )

Già giusto volevo scriverlo io ieri sera... stavo cercando un topic per postare le foto, ma ho visto che c'era questo, intitolato solo alla Sportcoupè cabrio... ho pensato che potevamo tramutarlo nelle mai nate. p.s. foto marchiate

Ricordo che i primi tempi nasceva con il preciso volere di essere spartana... niente vetri elettrici nè centralizzato... un motore solo, semplice semplice... parlavano di spirito R4. Ricordo le sue manopoline verde mela Purtroppo però dopo poco si accorsero che il mercato non era molto contento dello spirito R4... e cominciarono a piazzare accessori.

Per Toledo III ti riferisci alla Altea con sederino? Grande successo... credo che tempo fa sia apparsa su A&D la sua DStory.... ma mi pare che la proposta... sia solo quella (bellissima ) E' un progetto che non ho mai capito. Nè l'utilità... mettere il sedere ad una monovolume per ricavare lo spazio per due borse in più... boh... nè la voglia di fare un obbrobrio. Se non erro c'era di mezzo Walter... cos'è? Ogni tanto si ubriaca?

Condivido. Personalmente quando uscì Twingo mi venne una parolaccia perchè in generale la sua forma mi piaceva molto... avrei soltanto voluto poter cancellare quei fari anteriori e mettergliene due normali tipo Clio A, per esempio.. perchè me la rovinavano tutta, non li ho mai potuti digerire. Proprio perchè per il resto mi piaceva. Oltrettutto, se si va a guardare, è un'auto che con la sua formula ha fatto circa 15 anni e a parte la meccanica che in partenza non contava su un motore molto evoluto, è arrivata fino ai nostri giorni senza aver bisogno di chissà che... perchè come concetto andava ancora benissimo e pure la linea, nata oggi, magari con gli aggiornamenti dell'epoca odierna sui particolari, secondo me andrebbe ancora benone. Tant'è vero che la sua erede a parte appunto essere "di oggi" con alcuni particolari stilistici, non ha portato niente in più. Twingo A era un'auto abbastanza sfruttabile (in tutti i modi ... i sedili che diventavano un letto servivano ad un sacco di cose ) e il suo concetto ha attraversato molto bene gli anni.

A dire il vero, essendo un progetto che affondava nel caos di quegli anni regnante nel gruppo, non ho mai ben capito se fosse arrivata allo stadio di essere "pronta" o sia rimasta un progetto allo stadio primordiale, tipo ad es. la 103 Alfa. Questo muletto si vide in giro qualche volta, si diceva che ci si studiava, ci si studiava... ma non so se arrivò mai a trattarsi di un'auto che poteva essere lanciata.

Dopo l'uscita della Metro, Austin sembrò intenzionata a studiare una compatta molto avanzata sia stilisticamente che tecnicamente. Sarebbe stata una moderna erede della Metro... so che sarebbe una "mai nata" ma è l'unica foto di questa casa che ho e non mi sembrava il caso di aprire un topic, inoltre non c'è nemmeno una sezione Austin.... quindi la metterei qui, in fondo si trattava di Metro, anche se evoluzione. (fonte 4R)

Prima ancora della SLK.... 190 Cabrio. (fonte GM) E ora un muletto che si vide molto poco... Mercedes cominciò a studiare una compatta molto tempo prima dell'avvento della Classe A. Se non erro anche la 190 era ancora sotto collaudi. Il frontale infatti è lo stesso, cioè lo stesso con cui circolava la 190. Mercedes in quegli anni non camuffava tanto i muletti, faceva delle vere e proprie carrozzerie ben definite ma molto anonime... dopo queste foto infatti posterò quelle del muletto 190 che nel frontale sembrava una banale di quelle giapponesi anni 70-80. (fonte 4R) (la carrozzeria credo che sia giusta giusta per fare dei test... frontale e porta anteriore paiono identici appunto ai muletti 190, il portellone sembra venire da una TE) Ora per un confronto di immagini in diretta, ecco appunto il muletto 190 con carrozzeria non camuffata ma nemmeno corrispondente alla definitiva. (fonte 4R)

Ma quanto meritava la Bolero... davvero... me ne innamorai, è bellissima ancora oggi. Che peccato. Invece ci beccammo la Toledo, prima e dopo. A proposito di Toledo, ecco una maquette scartata riguardante la prima serie attribuita al Giugi se non erro. (fonte 4R)

Apro questo topic sperando di far giusto... visto che ho trovato qualche foto di Volvo mai giunte a noi. La prima è la versione Targa della 480, auto che mi piaceva moltissimo di per sè. (una piccola rimostranza solo su plancia e volante a due razze). Ero piccino quando uscì... ed ero convinto l'avesse disegnata un designer appassionato di KITT di Supercar... con i fari a scomparsa e i posteriori anneriti annegati sotto il vetro... quando la vedevo frenare mi ricordava sempre la Pontiac nera che parlava . Ne fecero questa Targa.... che poi scomparve. (fonte GM) Al salone di Ginevra del 1990 la Volvo presentò la 480 cabrio, esteticamente poteva ricordare una Pontiac Trans Am, ma non vide mai la luce, il progetto, disegnato da Steve Harper, prevedeva una vettura 2+2, con le stesse caratteristiche della berlina, con un roll bar di sicurezza in caso di ribaltamento, successivamente si pensò di sostituire i 2 posti posteriori per ampliare il bagagliaio, visto che il roll bar toglieva la visibilità a chi siedeva dietro, il progetto venne più volte rivisto dalla dirigenza, arrivando così in prossimità dell'uscita di scena della Volvo 480. Venne anche proposta una versione targa della Volvo, con i tettucci removibili e un tetto dalla linea molto spiovente, ma questo progetto venne bocciato dal gruppo Volvo che non lo trovò interessante. Volvo 480 Cabrio Qui una serie di proposte di stile per la Volvo 480 questa è di Bertone questa è la proposta di Malmgren questa di Wilsgaard Questa è la proposta di De Vries Qui il prototipo definitivo e gli sketch Poi ci sono un paio di varianti per la 850, che vennero cassate. La prima in verità non è che cambi molto... il posteriore aveva fari e portatarga differenti, e davanti la mascherina era ancora stile 740, nera e non integrata nel cofano. (fonte 4R) Come per la Passat, abbiamo poi l'escursione stilistica in zona 2 volumi anche per la 850, che ovviamente fu cassata. O meglio, due volumi e mezzo. Ricordo però che alcuni avessero il dubbio si trattasse solo di una carrozzeria di camuffatura. (fonte 4R) (ovviamente la linea di cintura così alta era un trucco)

Se non erro la versione in alto a sinistra di queste due foto Twingo dovrebbe essere quella realizzata da Gandini.

La Passat 2 volumi piaceva molto anche a me, e mi è spiaciuto che non l'abbiano fatta. Per me era più bella della tre volumi, che comunque vendette molto poco. Erano gli anni il cui esplose un po' la moda "del passat"... che faceva un po' tendenza nelle station. Oggi ne fa molta meno, secondo me, anche se è sempre venduta. Resta un'ottima esponente nel suo segmento (per quanto mi pare un po' decaduta rispetto alla precedente) e vende pure... però mi sembra un po' finita nel mucchio. Primi anni 90 invece, almeno dalle mie parti, era una di quelle macchine che bastava il nome... c'erano le station, e c'era "il passat". La tre volumi l'ho trovata sempre decisamente infelice, a quel punto mi piaceva di più Vectra A. Avrei preferito questa 2 volumi, in definitiva.

Eh già, l'Asso di Picche... ne parlavamo l'altra sera a proposito del Giugi e della Delta 79 (che sembra un Asso di Picche a 5 porte ) L'RS2 berlina mi mancava, mai vista prima. Tra le concept, la Spyder era la mia preferita... poco azzardata, ma molto proporzionata. Bella bella. Come passa in fretta il tempo per le auto.... la Avantissimo me l'ero addirittura scordata.

Spettacolo. Se non erro viene da Auto... probabilmente l'avrei trovata in futuro... ma ora sul momento non ricordavo nemmeno l'esistenza. Grandissimo Rohy, direi 15 anni che non la vedevo! (che cesso )