PaoloGTC

Oh grazie! Queste le avevo intraviste da qualche parte, ma mi mancavano nell'archivio. Però io mi riferivo più che altro alla Cinquecento 5 porte, che non solo non l'ho mai vista, ma neppure sapevo che l'avessero ipotizzata...

Grazie per le foto Jeby, sono stupende (però io prima sulle miniature non riuscivo mica a cliccare sai? non succedeva nulla... bah misteri del web.. non ci voglio nemmeno pensare). Che strano vederla con le frecce arancio.. per come era bella all'epoca, e per il bene che stava in tinta argento, vederne in giro quattro uguali doveva essere una bella emozione. Splendida, ancora oggi, per me. Rohypnol, grazie anche da parte mia per aver creato il topic dei "mai realizzati"... lo sto arricchendo in questo momento. (mo grazie mo prego, qui ci si ringrazia tutti! fra un po' dovremo cominciare a pagar da bere, se andiamo avanti così ihih)

Eccomi a postare alcune foto di Fiat alternative o mai nate... ho anche delle Lancia e Alfa, vedo che il topic ha postato un po' di tutto, col tempo, posso fare anche io altrettanto, intendendo il titolo come Fiat gruppo? Visto che l'altra sera si è parlato della 194 New Large, cominciamo da lei. Paraurti definito e fari 156... Questa invece l'ho vista sopra, ma solo in parte. Posto l'intero, perchè è carino ciò che si nota a fianco. Dietro la Large (che comunque è ancora un'altra alternativa, perchè il posteriore dei muletti era diverso), c'è una maquette... ipotesi Multipla? E a destra, una vecchissima maquette Dedra. Dietro la Dedra, si direbbe una Lybra. Modello scartato per la Marea Weekend. L'auto sembra più corta e gli ipotetici lamierati paiono in gran parte diversi, a parte il frontale. L'altra sera si era parlato pure della Trino-Bino, ante Punto prima serie. Eccone due foto, la seconda platealmente ritoccata, si direbbe quasi coi pastelli, perchè evidentemente era camuffata tanto quanto la prima. Però si vedeva bene il frontale. Qui sotto due ipotesi scartate rispettivamente per Bravo e Brava, o meglio, direi l'idea di fare i due modelli con un'unica carrozzeria. Le vedo molto "Punto". Come tre porte preferisco l'effettivo risultato Bravo, ma la 5 porte l'avrei preferita di gran lunga a quella berlina (scusate l'espressione colorita di mio padre, ai tempi) "con un baule della nonna come sedere, con sei banane appiccicate sopra" Restando in tempi abbastanza recenti, ho questa foto (sempre fonte Quattroruote, come tutte finora) di una maquette di spider, forse antecedente alla Barchetta. Non ne so nulla, mi sapete illuminare? Ora due maquettes per la Idea, rispettivamente di Bertone, stando alla fonte... e di Giugiaro. Queste invece mi pare appartengano già a questo secolo, (scusate la qualità ma erano molto piccole... dannate riviste di oggi che ti mettono un disegno enorme e poi la foto interessante grande come un francobollo) e ritraggono una maquette di fuoristrada Fiat. Non so dove sia il posto, qualcuno di voi lo sa? Tra l'altro non riesco a riconoscere la tre volumi che sta dietro l'uomo che tira la maquette, voi la riconoscete? Comunque meno male che è sotto il telo e per il momento ci è rimasta, perchè per quel che si vede,mi sembra una cosa orribile. Ora cominciamo a saltare indietro nel tempo... maquette Panda di Giugiaro, con interni che mostrano la francescana soluzione ipotizzata per l'alzavetro. (ma non scherziamo, dai... ho capito che era spartana, però, peggio di questo ci sarebbe stato solo il foglio di nylon attaccato con lo scotch al posto di un finestrino... o l'idea dei francesi 40 anni prima di mettere le lucciole nel faro della 2CV :roll:) Ovviamente la Panda è nata e praticamente così, le posto appunto per la soluzione scartata per l'alzavetro. Sbaglio o questa è la Panda che c'è all'Italdesign, nell'esposizione dei modelli realizzati? Per questo post mi fermerei qui... non so se posso fare tremila allegati. A tra poco comunque, andiamo ancora più indietro nel tempo, e mica di poco.

Invece ho recuperato (sempre Quattroruote come fonte) altre tre foto di un esemplare di questa "Topolino", a dir poco provvisorio... è una cosa indecente! Collaudatore o meno, avrei avuto vergogna a immettermi nel traffico con questa... cosa. Se non erro la mascherina è 127... giusto appiccicata per cosa? Per darle un'identità?

Scusa jeby ma non ho capito come fare per vederle a grandezza naturale... io vedo miniature e non c'è niente di cliccabile. Sei sicuro funzioni tutto? Riguardo alle risposte di Fusi, lo ringrazio per i complimenti per la passione con cui ho messo giù il tutto (ancorchè tutto da arricchire e modificare, non mi stancherò mai di ripeterlo) e devo dire di essere d'accordo con lui quando si riferisce alla 164 come un'auto di successo, certo, ma non certo la testimonianza delle capacità Alfa. Devo dire di essere ammaliato da questa vettura, soprattuto per la sua estetica, per ricordi d'infanzia e un po' anche per la storia che c'è dietro, al punto che in passato più volte mi è capitata l'occasione di recuperarne qualcuna in ottimo stato. Non l'ho mai fatto, poi... ma vi assicuro che ero sul punto di farlo. Non certo per avere in casa un pezzo di storia Alfa in senso stretto, le Alfa da tenere conservate sono ben altre. Solo per la storia e il modello a sè, che mi è sempre piaciuto. Tra l'altro, ecco un altro paio di foto che ho recuperato sistemando un po' di archivio, mentre mi preparavo un po' di cose da postare nel topic che mi ha linkato stasera J, sui prototipi mai nati. p.s Scusa Fusi, il tuo pezzo sulla questione "Alberto" me lo sono perso... se è in questo topic, andrò a rileggermi tutto perchè si vede che nel gran postare di queste sere me lo sono perso... se è in altro topic, scusami, non ho ancora avuto il tempo di visitare tutto questo forum che è enorme e ricchissimo... son qui da tre giorni soltanto. Ora, ecco le foto che ho trovato da aggiungere. La prima è della costruzione di una maquette, penso 156. (fonte Quattroruote) Quest'altra invece è una terza foto dei muletti Lancia T4, in questo caso coi fanali Gamma che dicevamo sopra.

Gli applausi sono rivolti a tutti, vero Rohypnol? Io non mi sento di riceverne, ho solo riportato delle notizie apparse in un libro, aggiungendo qualche foto. Sono convinto che ci siano parecchie persone qui dentro che possono aggiungere molto a questi testi, arricchendoli e correggendoli. Dal canto mio ti ringrazio, e sono contento di aver riportato alla luce una storia che mi affascina molto (e vedo affascinare anche molti altri). Grazie! E grazie anche a J per avermi postato il link al post dei Prototipi mai realizzati, non l'avevo individuato ancora, e ho trovato tante cose che non avevo mai visto! Thanks! Vedrò di andare a postare qualcosa di scartato, se lo trovo.

E' vero, ricordo questo fatto. Su qualche rivista apparve la storia secondo cui ad un certo momento sembrava che la 164 non sarebbe mai nata, e Pinin decise di riciclare il suo design per l'ammiraglia Peugeot (che in effetti, sommando anche la plancia parecchio simile, sembrava proprio una diversa interpretazione della medesima auto).

Con questo post concluderei per ora il pensiero sulla nascita della 164, sperando che si prosegua con il massimo delle testimonianze, perchè ci tengo davvero. Riguardo al problema del torque steering, secondo Chirico durante lo sviluppo di questa ammiraglia si incappò in una pesante anomalia, riscontrabile da coloro che effettuavano le partenze in maniera sportiva, con la versione 3000. Nello sviluppo della 164 le risorse disponibili non permetterono di portare avanti, contemporaneamente, gli studi sulle tre motorizzazioni, e si dette la precedenza al Twin Spark e al Turbodiesel. Il primo prototipo con il propulsore a 6 cilindri arrivò nell'autunno del 1985, mentre si nutrivano tante speranze per l'arrivo degli OK americani per i coupè GM (altro argomento che sarebbe interessante trattare in maniera congiunta, essendo io in possesso soltanto delle testimonianze del libro). Chirico un giorno andò a Balocco insieme a Guido Moroni, storico collaudatore della Casa, e insieme si recarono in pista con la macchina. Guido si fermò e fece una partenza da formula 1. Si fermò subito e mormorò: “L'è minga bun!” L'auto aveva percorso qualche metro in traiettoria non perfettamente rettilinea. Con partenza normale il fenomeno non era avvertibile. Anzi, sulla Twin Spark non si verificava mai, mentre la Td dava dei cenni quasi inavvertibili. Altri disturbi verificati sulla trazione anteriore Alfasud erano quelli del “prendere sotto il volante” in uscita di curva, in accelerazione, con conseguente mancato riallineamento. L'Alfasud ne soffriva, e la 164 pure. In più l'ammiraglia aveva appunto questo problema nelle partenze “semaforo”. L'anomalia venne riconosciuta da molti quando i collaudatori Fiat provarono la 3000, e in Alfa furono sommersi da richieste per l'eliminazione dell'inconveniente. Cercarono innanzitutto un adeguato terreno di prova che doveva essere una strada in salita, con tornanti e fondi stradali imperfetti. Venne scelta la salita Como-Brunate, dove nella prima parte per la morfologia della strada, l'inconveniente era particolarmente evidenziato. In teoria questo problema non avrebbe avuto ragione di esistere, manifestandosi con coppie sterzanti uguali su ambo le ruote. Questo però avrebbe potuto avvenire soltanto in condizioni idilliache, cioè pneumatici perfettamente identici perfino nell'usura, stessi pesi su ogni ruota, e una strada come un tavolo da biliardo, che permettesse impronte a terra dei pneumatici uniformi... insomma condizioni che nella realtà non si verificavano quasi mai, specie con le gomme di una certa larghezza che stavano comparendo sulle versioni sportive delle automobili di quell'era. Secondo Chirico il mancato ritorno del volante era un grosso inconveniente per un'Alfa, perchè costringeva a rilasciare il gas in uscita di curva. Il momento di richiamo della sospensione non rispondeva, e così si pensò di aiutare il ritorno dello sterzo con una molla che si caricava dopo un certo angolo di sterzata, lasciando che fosse il servosterzo a farsi carico del maggior sforzo per sterzare che avrebbe richiesto l'adozione di tale molla. Con questo accorgimento, secondo Chirico la 164 3000 divenne splendida da guidare nelle curve strette, dove ora si poteva tenere aperto il gas anche in uscita. Risolto il problema del “prendere sotto”, restava quello della coppia di sterzata. Si cominciò ad indicare come responsabile la sospensione quando sì montò il V6 Alfa su una Thema, dove si verificò che questo fenomeno era assai ridotto. Ci si accorse che si poteva ovviare in parte alla violenza nell'erogazione della coppia (che era uno dei fattori determinanti) allungando un pochino il rapporto della prima marcia, cosa che venne fatta nella misura del 7 per cento circa. L'altro versante su cui si lavorò fu l'angolo che si creava tra l'asse di sterzatura e quello del semialbero. Più questo angolo era elevato, tanto più era elevata la coppia di sterzata che disturbava l'accelerazione. Sulla 3000 V6 questo angolo si era accentuato quando avevano erroneamente deciso di alzare l'assetto del motore da terra per allontanare dal suolo la coppa. Si trattava di riprendere in mano questa misura, riabbassando l'assetto del motore di 23 mm, cosa che fu fatta immediatamente. Con le modifiche alla prima marcia e all'assetto del motore da terra, la situazione migliorò ma non del tutto. La Thema restava ancora migliore in questo. Il perchè venne fuori constatando una sostanziale differenza fra le inclinazioni dell'asse di sterzo (rispetto alla perpendicolare del terreno, ipotizzando di osservare il gruppo sospensione dal frontale dell'auto) di 164 e Thema. L'angolo di questa inclinazione sulla 164 era più grande di oltre 3 gradi rispetto alla Thema, e ciò era il terzo e conclusivo elemento che contribuiva al nascere di questo problema. Elemento che era proprio dello schema di sospensione anteriore di derivazione Alfasud, che, come citato più sopra, era stato adottato per riuscire a tenere più in basso il cofano della 164. A questo terzo elemento, non fu posto rimedio, perchè l'unica strada possibile sarebbe stata quella, secondo Chirico, di modificare la linea del frontale dell'auto. Cosa che non avvenne, e infatti se non ricordo male, fin dalle prime prove da parte delle testate (ricordo l'articolo di 4R dell'ottobre 87) lo sterzo non ebbe giudizi lusinghieri. Ciò che potevo scrivere su questa storia, basata su quanto ho letto qui e là, e che vuole essere semplicemente una base per giungere ad un risultato migliore, termina qui, inteso come testo. Riguardo alle foto, ho ancora qualcosa da postare, sui collaudi e sulla "toccata e fuga" da parte di Quattroruote, nell'estate 1987.

Urca, devo fare una multicitazione perchè avete scritto in tanti, ho scatenato una bella discussione, ne sono felice. Anzitutto chiedo scusa se mi sono soffermato sulla 939, mi sono perso un attimo in una piccola citazione. Riguardo a ciò che scrive J, gli interni scartati della Lybra, dovrei avere solo un paio di foto, di una plancia che aveva uno stile decisamente differente. Inoltre qui e là dovrei avere foto di vetture scartate di vari progetti, vorrei sapere se va bene che apriamo un topic dedicato a questo, così ci riallacciamo a quanto dicevamo ieri sera su Fiat Trino-Bino (ante Punto) e 194 New Large. Infine grazie a Max Pershin per queste pagine, non le avevo mai viste (così scopro che la storiella della "Alberto" trova conferma su altre riviste) tra l'altro noto in una delle ultime pagine, la foto di una maquette con porte simili a 164 e diverso posteriore, con alle spalle delle maquettes che paiono fuoristrada, o sbaglio? Era la cosiddetta riedizione della "Matta"?

Riguardo la 939 devo dire di non saperne moltissimo. Andando a memoria, ma posso sbagliare, mi par di ricordare che ci fu anche qui un ribaltone stilistico (4R aveva pubblicato dei bozzetti, mi pare, che non ho mai capito quanto fossero realistici, di un'auto che in effetti non era troppo bella) perchè la prima idea non convinse. Se non erro fu il momento in cui venne passata la palla a Giugiaro, che aveva fatto l'occhiolino con il suo concept Brera. Ricordo il muletto postato da Sporting, era sempre al 'Ring. Ricordo che non riuscivo a capire se si trattasse di una carrozzeria definitiva o una cosa rappezzata... era tutta strana. La meccanica, come carreggiate, pareva più larga rispetto alla scocca, e allora veniva da pensare che la carrozzeria fosse della 156... ma non lo era, almeno mi sembra. Le porte eran diverse... forse era proprio soltanto un accrocchio di cose.

La spedizione in USA non so se è mai stata pubblicata da Auto Oggi, la ricordo citata su un Gente Motori che aveva una 164 rossa in collaudo in copertina e la scritta dei 2.500000 km. Cercherò.

Capperi questa si che è una notizia! Auto Oggi 86 o 87? Li andrò a cercare, e posterò cosa c'è.

Mi spiace che sia apparsa della confusione nel mio testo, ho cercato di attenermi il più possibile alle dichiarazioni di Chirico, in quanto sono le cose che ho come più "ufficiali" riguardo a questa storia per me molto appassionante. Infatti ti ringrazio molto per le tue puntualizzazioni, perchè altro non fanno che arricchire la mia conoscenza su questa vicenda, perchè è una cosa che desidero molto. Sono anche io del parere che a tratti il libro di Chirico sia un po' troppo "One man book" con considerazioni e punti di vista prettamente personalì e per questo fin da principio mi sono premurato di citarlo come fonte, non tanto per scagionarmi se avessi scritto delle scemenze, ma per far presente che tutta questa mia prosopopea si basava più che altro su un unico racconto da un unico punto di vista, da parte di una persona che per sua stessa ammissione nel libro a tratti dice di non essere completamente sicuro dei suoi ricordi. Insomma, era un po' un tentare di ricostruire, e per questo ti ringrazio di aiutarmi a capirne sempre di più. Sul fatto del tempo inimmaginabile con cui sarebbero state pronte 156 e 154 se Alfa avesse fatto tutto da sola, mi sentirei di di aggiungere un "chissà quando, forse mai", viste le dichiarazioni del Governo che non intendeva finanziare. Insomma, mi chiedo chissà cosa avremmo visto se non ci fosse stata la scelta un po' obbligata di salire sul T4. Mi vien da pensare che tutto quel che potesse uscire, in termini economici, da Alfa da sola fossero K1 e K2... e se K1 ha fatto una bella storia, grazie anche secondo me ad un bel lavoro di re-design di quel che si poteva... K2 non sarebbe andata tanto più in là di quel che ha fatto, a prescindere dall'arrivo di 164. Tra l'altro mi pare di ricordare che K2 (son pensieri che vengono sempre dal libro, ma in un'altra parte che non ricordo bene) fu oggetto anche di una commissione d'esame interna mentre era già in vendita, allestita di gran carriera per tentare di risolvere i grossi problemi di affidabilità che il modello aveva evidenziato durante le prime vendite. Ora torno per un attimo a citare uno stralcio del libro di Chirico, proseguendo la storia di ieri sera. (ovviamente anche qui, se ci sono delle puntualizzazioni da fare, per me sono la cosa più bella che posso ricevere) Come dicevamo, il collaudo del turbo Alfa proseguiva. Va detto che Chirico si accorse di come la rombosità alla fine fosse meno evidente di quanto aveva temuto, grazie alla maggiore rigidezza del basamento di ghisa del Lancia. Chirico infatti si era basato sull'esperienze coi basamenti in alluminio Alfa. Alla parete di sinistra del basamento era ricavata la sede per un supporto del motore, ed in questa zona, sui motori Alfa, Chirico aveva notato delle incrinature nell'arco di percorrenza di 60000 km, sintomo di forti palpitazioni della parete di basamento, che il supporto di gomma smorzava come poteva, e che quindi per la maggior parte si trasferivano alla scocca originando rombosità. Col basamento Fiat in ghisa, meno rigido quindi meno vibrante, l'effetto era inferiore e oltretutto spostato come frequenza e quindi come velocità, rapportato alla marcia inserita. Alla fine sulla 164 la rombosità si avvertiva solo sopra i 160 km orari. Verso la fine di gennaio Ghidella volle una riunione ad Arese per fare il punto sul lancio. In Alfa l'umore non era dei migliori, molti fornitori di componenti non erano ancora rientrati nello standard definito dal capitolato di Qualità e quindi Ghidella propose di rinviare il lancio di qualche mese, lanciando al contempo un eccezionale programma di prove per la delibera finale, utilizzando tutti i preserie già costruiti (circa 100) concentrati in gran parte ad Arese e a Pomigliano D'Arco. Molte vetture andarono pure su percorsi nordeuropei e africani, e una decina di esse andò a Detroit dove fu creata una base di partenza per le prove di durata. Furono raccolte molte segnalazioni, diversi interventi arrivarono fin dal primo esemplare e altri ne seguirono durante l'avvio della produzione. Era accaduto in buona parte ciò che alcuni in Alfa volevano fare da tempo, e cioè un cambio delle tempistiche che aveva permesso allo Sperimentale la nascita del reparto di primo montaggio delle finizioni interne, mentre le Tecnologie potevano effettuare il controllo dei montaggi totali, scocca compresa. Ma non bastava, perchè i tedeschi erano in continuo progresso. Ghidella si era già accorto che qualcosa non quadrava nel modo di procedere italiano ed era stato obbligato a lanciare a Torino un “crash program” per sanare i difetti della Thema. La presentazione avvenne a Milano nel settembre del 1987 e fu preceduta da una conferenza stampa presieduta da Ghidella e Tramontana, mentre Chirico fu molto impegnato nel presentare la macchina ai giornalisti italiani e stranieri. Ci fu anche uno show per i concessionari pervenuti a Milano e per i dirigenti Fiat Auto concentrati a Milano, Torino e Pomigliano, collegati con una televisione a circuito chiuso. Il conduttore dello show fu un giovanissimo Enrico Mentana. Poi la 164 fu presentata all'Italia intera da uno spettacolo televisivo su RAI 1, in prima serata, il 29 di settembre, realizzato al Palatrussardi di Milano, condotto da Milly Carlucci e con ospiti come Enrico Montesano, Vittorio Gassman, Alberto Sordi, Loretta Goggi, Alberto Lionello, Renato Pozzetto, Carla Fracci e Milva. Prima di arrivare a questo però, ci fu un altro problema da risolvere, quello del “Torque Steering”. A dopo!

Beh dai se la vendessero anche da noi e Toretto venisse in vacanza sulla penisola, sapremmo cosa affittargli. Certe cose dovrebbero rimanere sulle macchinine. (quando ero piccino neppure la Hotwheels stessa faceva cose così sulle macchinine... erano semplicemente modellini che di solito la Majorette non produceva, e dotati di ruote velocissime). Oggi si sposta a dire la sua sulle auto vere... allora a questo punto la voglio... ma voglio anche il pistone di plastica in proporzione, col giro della morte. (ce l'ho ancora da qualche parte....)

Vorrei rispondere alle osservazioni tutte ottime di Fusi, ricordando che si tratta di pensieri estrapolati dal libro di Chirico, al quale mi rifaccio sempre per questa vicenda. Riguardo il primo punto, le nuove piattaforme allo studio: -Chirico cita a pag. 152 nel suo libro (testuali parole) “la nascita, nella seconda metà degli anni 70, sotto la direzione Surace, di una serie di studi, analisi e attività operative volte a definire il futuro tecnico della gamma Alfa Nord”. Si arriva così alla prima nota del 1980 che cita appunto “Scelte di impostazione per le vetture 154 e 156”. Il paragrafo stesso è intitolato “Il progetto della 156, una vettura a trazione posteriore”. Ho citato l'Audi 100 in quanto Chirico si riferisce al modello di studio, molto aerodinamico, che l'Audi presentò nello stesso periodo, in sordina, al Salone di Ginevra (non ho foto di questo concept) e che per parole dello stesso Chirico “progetto condotto con sovvenzioni anche del governo tedesco, dal cx di 0,30, che dopo qualche anno si chiamo Audi 100. Arriveremmo quindi al 1982, data in cui l'Audi 100 venne effettivamente presentata, ma la lezione di aerodinamica era già stata mostrata in precedenza. Riguardo a questo, colpa mia che nel riassunto non mi sono soffermato abbastanza su questo dettaglio. Riguardo ai bozzetti Pinin, non so dire se lui li rivolgesse ad uno studio a trazione anteriore o posteriore... in fondo sono bozzetti, ci sarà pure un cofano bassissimo e un disegno di interno con un grande tunnel (che in fondo poteva anche essere per una trazione integrale, per quel che mi riguarda... in fondo non mi risulta che la 164 sia uscita col pavimento piatto perchè era TA, anzi aveva anche lei la sua bella consolle di 30 cm). E poi, per il mio modesto parere, un conto sono dei figurini (con delle prospettive tutte da decifrare, tra l'altro, nel caso specifico...) e un conto sarebbero degli spaccati... personalmente non saprei dire se si tratta di una TA o di una TP in base a come è il cofano in un figurino di stile. Riguardo alle piattaforme allo studio... Nel 1981 secondo la nota di Chirico (che continua a riferirsi a questo anno), si stavano vagliando quattro diversi layout di meccanica: a-TA e motore longitudinale b-TA e motore trasversale c-TP e cambio posteriore d-TP e cambio anteriore e diverse considerazioni portarono alla scelta della soluzione d) (pag. 153 sul libro) Sul fatto che la meccanica 164 fosse nascosta sotto i muletti 156 sono pienamente d'accordo, non mi sembrava di essermi espresso diversamente. Vennero allestiti muletti 164 con carrozzeria 156. Quattroruote pubblica il prototipo grigio nel 1983, sul finire dell'anno. Le vetture incatenate al banco di prova nel video sono diversi modelli, se andiamo ad osservare nei minuti successivi ci sono i muletti con carrozzeria a quattro fari, ma il primo che si vede, nel laboratorio, camuffato station, mi sembra proprio un muletto 156 (tra l'altro nell'immagine dall'interno si nota una plancia Alfetta, se non vado errato), molto simile a quello che si vede appena dopo sulla pista quando esce la frase “marzo 1984, la prima emozione” e si vede arrivare un mulo 156 camuffato station, molto simile appunto a quello che ho postato con il collaudatore coi baffoni. Il muletto con carrozzeria 164 e quattro fari tondi arriva in seguito, tra l'altro in immagini anche su un banco prova all'aperto, (e la plancia è già 164 definitiva) dove la 164 fa i suoi test bagnata da pioggia artificiale. Da quel che ho capito, riguardo al turbo, il problema stava nel fatto che Alfa avrebbe preferito lanciare la gamma esistente e mettere il turbo quando fosse stato pronto il Fiat, ma fu obbligata da Fiat a mettere in gamma una turbo quasi da subito.

Grazie Davide, la mia è solo un'infarinatura basata su cose lette, ho solo 31 anni e non ho mai preso parte a nulla di simile all'epoca, quindi racconto... quello che mi hanno raccontato, o che ho letto. Tutto è possibile di smentita o di modifica, anzi sono lieto se ci saranno, per arrivare poi ad un reale racconto su questa vicenda. Per la Fiat Croma, (penso tu ti riferisca alla prima Croma) personalmente non ho molto da raccontare, a parte il momento già descritto sopra in cui le vicende si intrecciano nell'ambito del Tipo4. Ho un po' di foto dei collaudi, queste si, se troverò un topic che ne parla già, se non ci fossero già, le posterò.

Purtroppo queste foto non le ho mai viste da nessuna parte...

Grazie Markos! Andiamo avanti... qui si va un po' sul personale, a questo punto (per quel che mi riguarda ).. ci arriveremo. Il primo prototipo con forma Pinin fu pronto quando la Thema era sul mercato da circa un anno. C'era un lato meno negativo, perchè si eseguivano molte prove con componenti che avevano già avuto la delibera Fiat e già prodotti in serie (molti di provenienza dalle officine Alfa). E' bene soffermarsi un attimo su queste vicende perchè all'epoca alcuni giornali parlarono di “strani ritardi” da parte di Alfa nella gestazione di questa berlina. Fu scritto che Alfa aveva progettato la sua macchina insieme a Saab (“mai visto e conosciuto uno svedese!” cita Chirico), e qui si conferma quanto scritto sopra, e cioè che Saab arrivò all'ultmo, prendendo ciò che le serviva per fare la 9000. Fu scritto che le sospensioni della Thema erano state progettate in Alfa, niente di più falso. Anzi Alfa tenne a precisare che si era limitata ad applicare le sue motorizzazioni sull'autotelaio Fiat, e che non aveva preso parte minimamente alla realizzazione di queste componenti. Siamo alle battute decisive. La 164 scende in strada con la sua carrozzeria, pur “pasticciata”. (Fonte: Auto 1987) La bianca che vedete qui sotto... per me è speciale. Lo citavo l'altra sera... avevo nove-dieci anni, una sera mio padre, che lavorava in una fabbrica appena fuori paese (tra l'altro inserita nell'indotto Fiat come produttrice di interni per un po' tutti i modelli, da svariate cappelliere ai pannelli porta Croma, passando per i cruscotti prima serie 33) arrivò a casa dicendomi che, dopo settimane senza avvistamenti (prima passavano ogni sera alle sei le 75).... “questa sera sai che sono passate le Alfone?”. Così la sera dopo ero là, con la mia Bmx. Ne passarono tre, due sul blu e una bianca. Nelle sere successive, nelle settimane successive, tranne che piovesse, ero sempre là. Le altre variavano, ma la bianca c'era sempre. Ricordo che mi guardavano, 'sti piloti, questo bambinetto che stava lì appostato a vederli arrivare... una sera il signore con la bianca mi suonò il clacson, e io lo salutai. Così da quella sera ci salutammo sempre... e di recente, recuperando un Quattroruote del 1987, la rividi. Era proprio lei, e quel signore dentro, era proprio lui. Ogni tanto penso che mi piacerebbe proprio parlarci assieme... “non è mica che si ricorda... un bambinetto in bicicletta a Quarona Sesia, tutte le sere....” Fonte: Quattroruote 1987 Ma tornando alla storia della 164, è d'obbligo fare un altro affondo nelle memorie di Chirico. Nel gennaio 1987 Ghidella riunì a Balocco il Comitato Direttivo Fiat Auto, per far conoscere ai suoi Direttori la 164 e discutere il programma di lancio. L'incontro avvenne presso la cascina "Bella Luigina" del circuito di Balocco (in pratica un ristorante interno). La gamma in quel momento comprendeva: -2.0 Twin Spark -3.0 V6 -2.5 Turbodiesel. Il direttore commerciale Fiat non fu contento del fatto che non ci fosse in gamma un modello sovralimentato a benzina. Chirico segnalò che era allo studio la sovralimentazione del V6 con cilindrata 2000 ma che erano necessari ancora circa 24 mesi. Non volle sentire ragioni e dichiarò, testuali parole "senza turbo la 164 è castrata!" Lo stesso Ghidella non era convinto e chiese a Chirico di cercare di rivedere i tempi. Chirico uscì dalla riunione e prese in disparte Alessandro Piccone, direttore della sezione motoristica, per discutere il da farsi. Piccone rispose con parole che Chirico conosceva già, dicendo che anche se si fosse deciso di prendere molti rischi, ci si sarebbe scontrati con la Bosch, che non amava revisioni dei tempi. Avevano chiesto 18 mesi per la delibera, e non avrebbero ceduto. Pertanto Chirico tornò in riunione comunicando che.... non si poteva cambiare la programmazione. Venne proposto di usare il 2.000 Thema. La 164 però doveva essere più brillante e Scolari propose allora di levare i contralberi di equilibratura caratteristici della Lancia, che assorbivano circa 5 cavalli. Volò pure una frase ignorante... "non ci saranno contralberi, ma per il rumore non c'è problema, la 164 è un'Alfa e le Alfa devono essere rumorose"... frase che Chirico non riuscì a mandar giù. Comunque, non potendo contestare, nel febbraio del 1988 a Montecarlo veniva presentata la 164 Turbo 4 cilindri 2 litri. Nel frattempo venne proseguito lo sviluppo del turbo Alfa, e la 164 continuava a farsi vedere di nascosto, qui e là, anche in mezzo alla natura. Fonte Auto 1987 (che citò come fonte a sua volta "Il Sole 24 ore") Prossimo post, parleremo ancora del Turbo, e dei famosi "2.500.000 km di prove" che vennero sbandierati pure da Gente Motori.

Ecco, appunto, quella che ha postato J (la Beskid, non mi veniva il nome... ) è quella che chiamavano "Topolacca" che poi anch'essa fu soffocata nella culla. Mi sembra che ci sia un museo in Polonia che ne raggruppa qualche esemplare. Sicuramente un progetto all'avanguardia per gli standard di quei paesi. Tanto da dare fastidio alla Fiat.

Vero! Ricordo le Croma con gli specchietti Thema.. e ricordo anche una Croma col suo posteriore a portellone, ma con il muso Thema (bello giocare coi Lego eh? ) E ricordo anche la rete dei pescatori con delle foglie incastrate sotto ... in particolare su una Croma in un servizio di 4R con il titolo "Arriva!" Riguardo al capannone di via Fattori, che fosse un'officina prototipale, del tipo che venne realizzato poi in grande con la nascita del Pilota di Orbassano? (che mi dicono sia stato chiuso di recente... farò un pezzo anche sul Pilota, perchè uno Speciale di AM che parlava di come era nata la Punto '93 riportò delle foto interessanti.... perchè senza farci troppo caso, mostrarono qui e là la 145). Questi muletti mi colpirono così tanto che col passare degli anni, dedicandomi anche al modellismo, ho realizzato una cosa che... la posterò alla fine, come piccolo OT.

Terza parte. Eravamo rimasti al confronto tra stile Cressoni e stile Pinin. La proposta di Cressoni non era altro che un rimaneggiamento della 156, lievemente modificata (molto simile alla seconda foto che ha postato Bialbero) e non piacque per nulla. Fu approvato il Pininfarina, rivisto dopo due mesi con alcuni ritocchi al frontale. Ecco bozzetti e maquettes. (Fonte:Web) Due diverse interpretazioni del frontale. La fanaleria posteriore non è ancora unita. A questo punto iniziarono i lavori finali della 164. In quei mesi cominciava la commercializzazione della Thema. Le programmazioni indicavano che i modelli sperimentali sarebbero giunti per la metà del 1985. Ciò significava che ci sarebbe stato un gran caos, ma in Alfa superarono l'ostacolo provvedendo a realizzare dei prototipi con i disegni ormai completi della vettura ideata da Cressoni, quella scartata. Così alla metà del 1984 poterono cominciare i collaudi stradali con una macchina, che non sarebbe mai nata. E qui si svela il perchè delle prime carrozzerie dei muletti 164, che sarebbero poi quelle a cui Chirico si riferisce come “156 marcianti”. Questa qua sotto è molto simile al primo muletto che si vede incatenato al banco prova nel filmato "164 preproducion" presente su Youtube, e che all'epoca venne mostrato dalla trasmissione di Canale 5 dedicata ai motori... come si chiamava.. Cadillac? Quella che facevano prima che nascesse Nonsolomoda. Ricordo che ero bambino e lo vidi quella sera su Canale 5, quell'auto incatenata al banco di prova che accelerava e cambiava marce... chi non ha visto questo filmato si fiondi subito su youtube e cerchi il titolo che ho scritto, è in 2 parti da 10 minuti l'una, e merita di essere visto senza dubbio. E' il video di quanto sto scrivendo. Ma torniamo ai muletti "156". Col prototipo qui sopra 4R prese una cantonata. Vedendolo station e con un frontale diverso rispetto alla 156 più in alto, la definirono in pratica una seconda auto nata dall'accordo Alfa Nissan, un'Arna più grande. Non ho mai capito se fosse una bufala tutta loro o ci fosse davvero il progetto di fare un'auto di categoria superiore sempre in joint-venture. (notare il tester coi baffoni che somiglia tanto al tizio che faceva sempre la parte del cattivo nei film "poliziotteschi" anni 70 dove il mai abbastanza compianto Maurizio Merli inseguiva tutti con le Giulia e Alfetta) Al prossimo post con la 164 che scende in strada finalmente con la sua carrozzeria definitiva.

Molto interessanti queste foto, Bialbero. Le prime due mi mancavano proprio, le altre le ho su un libro un po' particolare che ho acquistato l'anno scorso,tutto foto e poco testo, di cui ora non ricordo il titolo preciso... realizzato da un fotografo professionista all'interno del Portello prima della demolizione. Che desolazione, vedere quei modelli di stile ribaltati e devastati. Ne avrei portato a casa uno (anche se come dice Jeby, c'era ben poco di bello nella 156). Infatti fra poco andiamo a parlarne, con la terza parte.