Buondì
Riprendiamo ancora l'argomento Ritmo putente, tornando al Montecarlo del 1980.
La Fiat era dunque riuscita a vincere il rallye, forse uno dei pochi che ancora mancavano al suo albo d'oro.
Un'affermazione che mancava alla Casa torinese da anni (l'unica sua vittoria risaliva al 1928), un'affermazione senza dubbio convincente in quel lontano 1980: cinque vetture del Gruppo nei primi sette posti.
Come tutti gli appassionati di storia del rally ricorderanno, la vittoria andò a Rohrl con la 131 Abarth, ed andò ad interrompere la tradizione che voleva sfavorite per la vittoria finale le vetture con disposizione meccanica classica (l'ultima a vincere al Monte era stata la Mercedes nel 1960).
Tale successo comunque non faceva passare in secondo piano l'eccellente performance di Bettega-Mannucci al volante della Ritmo, vettura che insieme alla Golf era stata forse la vera attrazione del rallye di Montecarlo 1980, soprattutto considerando che la versione Gruppo 2 con 150 cv e 1500 cc, derivava pur sempre dalla produzione di serie.
Prima di passare ad alcune considerazioni fatte a 4R da Giorgio Pianta, vorrei ricordare, fra le altre performance di spicco, il positivo esordio dell'Ascona 400: entrambe le vetture iscritte erano giunte al traguardo, occupando rispettivamente il quarto posto con Kullang-Berglund e l'ottavo con Kleint-Wanger.
Inoltre, va ricordata la spettacolare rimonta di Darniche-Mahè con la Stratos, exploit che purtroppo non riuscì in pieno: lo scatenato Darniche dovette accontentarsi della piazza d'onore.
Vediamo ora le risposte di Pianta alle domandine fatte dalla redazione sportiva di Rozzano.
-A che si deve, a parte l'abilità di guida di Bettega, l'ottima prestazione della Ritmo al Montecarlo?
“Le particolari condizioni delle strade su cui si è corsa questa edizione hanno senza dubbio avvantaggiato le piccole trazioni anteriori. A mio avviso, a prescindere dalla sua bravura personale, Bettega ha potuto ottenere un eccellente risultato con la Ritmo grazie alla facilità di guida, alla maneggevolezza, all'ottimo utilizzo del motore (i 150 cv DIN avevano un regime d'uso da 3500 a 8000 giri/min) e alla indovinata geometria delle sospensioni anteriori, che hanno reso possibile l'adozione di un efficace autobloccante senza particolari reazioni sullo sterzo.”
-Il piazzamento finale, sesto assoluto, lo reputa un risultato giusto o insperato?
“Reputo il sesto posto ottenuto dalla Ritmo giusto, e lo avevamo anche previsto perché ci eravamo impegnati nella preparazione di questa vettura in modo tale che, in caso di percorsi fortemente innevati, come quest'anno, essa potesse battersi con le 'grosse' e più potenti avversarie anche per ottenere un eventuale successo totale.”
-Quali sono i pregi e quali i difetti della Ritmo?
“E' molto più facile e breve elencare i difetti che possono essere riassunti nei 100 cc in meno rispetto al limite della classe (1600 cc) in cui gareggia, e nei 90 kg di troppo, i quali consentono però alla Ritmo di essere una vettura robusta per la normale utenza.”
-Che ruolo hanno avuto i pneumatici in questo rallye?
“Il ruolo che i pneumatici possono avere in un Monte è dei più importanti ed è forse determinante per il risultato finale. La tecnologia dei pneumatici Pirelli e l'impegno profuso dai suoi tecnici nel soddisfare le esigenze delle nostre vetture di ben tre concezioni diverse (la 131, la Stratos e la Ritmo) assume quindi un importante ruolo positivo ai fini della vittoria.”
-Quali sono i programmi della Ritmo per il 1980?
“La stesura dei programmi per quanto riguarda le corse da effettuare nel 1980 non rientra nelle mie mansioni ed è quindi per me difficile rispondere in modo preciso ed esauriente. È certo però che l'impegno nella preparazione della Ritmo è totale da parte nostra, per cui, dopo il risultato di Montecarlo, sono certo che rivedremo presto la Ritmo impegnata in altri rallyes di portata internazionale.”
Visto che s'è parlato anche di gomme, vediamo la gamma di coperture messe a disposizione da Pirelli per le auto del Gruppo.
Nella foto qui sopra vediamo, partendo da sinistra:
-P7 slick rigato per asfalto asciutto o umido
-P7 Rain
-P7 Verglas con chiodini per asfalto con verglas e piccole placche di neve
-P7 M+S con chiodi sporgenti 2 mm per prove miste asfalto e pochi chilometri con neve
-P7 M+S con chiodi sporgenti 5 mm per prove speciali con poco asfalto e lunghi tratti innevati
-P7 M+S con chiodi sporgenti 5 mm e battistrada stretto, per prove speciali completamente innevate
Date le condizioni delle prove speciali, per la maggior parte innevate, le gomme maggiormente utilizzate furono le M+S con chiodi sporgenti di 2 e 5 mm. Quelle con battistrada stretto furono usate, ad esempio, nella prova in circuito su ghiaccio a Serre Chevalier, con ottimi risultati: le prime sette vetture classificate montavano questo tipo di gomme.
Una curiosità: questo tipo di P7 M+S poteva percorrere al massimo un chilometro su asfalto pulito e pertanto poteva essere usato solo quando l'innevamento era totale.
Ed ora andiamo a rileggere insieme le impressioni di Mario Mannucci, navigatore di Bettega, sulla prestazione monegasca della sempre più competitiva media Fiat.
CHE “RITMO” SU PER IL TURINI!
“Parlare 'dopo', a cose avvenute, sembra inutile, ma il fatto che, dopo aver deciso di ritirarmi dalle corse, abbia accettato di fare il rallye di Montecarlo con Attilio Bettega, penso esiga una spiegazione.
In effetti già dopo il rallye della Val D'Aosta ero stato interpellato per sostituire Perissinot, l'abituale co-pilota di Bettega. In quell'ultima gara del campionato italiano 1979 Bettega vinse abbastanza facilmente, tuttavia mi impressionò ugualmente. Non sono certo uno scopritore di giovani talenti, però avendo corso con Munari e con tanti altri piloti di fama mondiale, la condotta di gara, la calma, la semplicità, la guida di questo giovane mi avevano piacevolmente sorpreso.
Piloti si nasce: certe doti sono naturali, ma è anche con il carattere, la serietà di preparazione della gara, che si ottengono certi risultati.
Ritorniamo quindi al rallye di Montecarlo: quando mi è stato chiesto di correre con Bettega sulla Ritmo non ho avuto dubbi. Pur sapendo di non poter aspirare alla vittoria assoluta, volevo sincerarmi se le mie impressioni erano giuste, volevo insomma correre con un pilota giovane su una macchina piccola e giovane, per combattere contro i 'grandi', visto che tra i 'grandi' ci sono stato per anni.
Durante le prove abbiamo incontrato sul percorso Waldegaard, Darniche, Rohrl, Eklund, tutti piloti di grande fama: guardavano Bettega con una certa curiosità, dato che, pur essendo già apprezzato in Italia, non lo consideravano alla loro altezza.
Un giornalista francese una sera mi chiese notizie di lui: dissi che, a mio avviso, era molto bravo e che avrebbe sicuramente riservato sorprese. Mi guardò un po' scettico e prese nota delle mie dichiarazioni.
Alla partenza da Roma, Attilio e io pensavamo che per fare bella figura, per arrivare entro i primi dieci, avremmo dovuto trovare tanta neve: solo così potevamo sperare di battagliare vittoriosamente con i 'mostri' più grandi e più potenti della nostra Ritmo.
A Serre Chevalier, nella prova in circuito, la prima sorpresa: la Ritmo è in quinta posizione e all'arrivo a Montecarlo, dopo le sei prove speciali, siamo terzi in classifica generale dietro a Rohrl, Darniche e davanti ad Andruet, Eklund, Mouton, Mikkola, Vatanen, Waldegaard e Kullang.
Siamo andati fortissimo: la nostra piccola vettura a trazione anteriore si è comportata bene, e Bettega è stato formidabile.
Nel percorso comune, sempre tra i primi cinque, lottiamo per difendere la nostra posizione. Purtroppo a Moulinon cominciano i guai: non abbiamo alternativa nella scelta delle gomme e perdiamo tempo.
Nella prova di Saint Bonnet il motore comincia a 'rattare': sta andando fuori fase. Perdiamo ancora tempo.
A Saint-Jean-en-Royans i meccanici cercano di risolvere il problema ma non ce la fanno: disputiamo così la prova in condizioni di inferiorità.
Attilio è demoralizzato: cerco di rincuorarlo. All'assistenza di Saint Barthelemy i meccanici riescono finalmente a mettere a posto il motore: la Ritmo adesso va bene, forse meglio di prima.
Arriviamo al controllo orario con quattro minuti di ritardo: siamo contenti ugualmente, ma per poco.
Dopo dieci chilometri Bettega con calma, senza arrabbiarsi, mi dice che la spia dell'alternatore è accesa: si è rotta la pompa dell'acqua e la temperatura è salita a 120 gradi. Perdiamo altro tempo, in tutto sette minuti, ma non disperiamo, abbiamo ancora fiducia nelle nostre possibilità. L'ultima notte di gara ci darà ragione.
Durante l'ultima tappa mi è sembrato di ritornare indietro nel tempo, nel 1972. Mentre osservo il mio cronometro che segna 22 minuti e 35 secondi, il miglior tempo assoluto nella prova speciale del Turini, mi sono come ritrovato per un istante sulla Fulvia a fianco di Munari quando vincemmo il rallye davanti a tutti i favoriti.
Ecco, direi che la vittoria per noi è stata lì, sul Turini, dove tutti, dico tutti, anche i francesi, ci applaudivano, invadendo la sede stradale per incitarci, soprattutto al secondo passaggio, quando ormai avevo potuto constatare che veramente eravamo andati più forte di tutti.
Sono sensazioni che si provano per un attimo e che sono difficili da spiegare a chi sta fuori dall'abitacolo. All'arrivo a Montecarlo il giornalista francese che mi aveva intervistato prima della partenza del rallye si è avvicinato e mi ha detto: 'Avevi ragione, Mario: Bettega è veramente un pilota eccezionale.'”
Sono contento di non essermi sbagliato e spero che la mia esperienza e il mio entusiasmo siano stati di aiuto a questo giovane pilota e abbiano contribuito, anche se in piccola parte, al meritato successo della Fiat Ritmo.
Mario Mannucci per Quattroruote - 1980
Fin.
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Cuntent?
