PaoloGTC

A pochi metri dal luogo in cui lavoro abita una ragazza che ha una 600 rossa con questi A dirla tutta dal vivo non le stanno nemmeno male imho.

Qui da me non è mai arrivato nulla di particolare. Le aziende che operano in questo settore sono due, ed entrambe han sempre scelto Mercedes. Per cui ogni tanto cambiano il modello, ma la novità più forte è stata quando una delle due, per prima, è passata dal classico modello con le sole porte anteriori a quello lunghissimo con quattro porte. Credo siano entrambe Classe E.

Buttati. Cioè, voglio dire, non hai che da buttarti. Da quanto ho appreso leggendo sul forum del RitmoClub, quella one-off (mai immatricolata) esiste ancora ed è di proprietà di un signore (se non ho capito male, ai tempi facente parte della rete Fiat, concessionario, venditore, manager, non ricordo) che uno dei forumisti ha avuto il piacere di incontrare. Potresti cercare di conoscerlo e fargli una bella offerta. D'altra parte hai sempre il poderoso millessette da mettere sul piatto.

Grazie cipollino Passando ad tutt'altra cosa, i miei compliments all'autore di tutto ciò Non sono esperto, quindi non so dire se sia un lavoro eccellente, oppure ci sia di meglio, oppure ancora scarso (però secondo me no ), ma a me è piaciuto. Anche come tempi (le pause prima che parta la radio) e inquadrature. Secondo me avrebbe solo bisogno di un po' più di oscurità. Accade tutto in piena luce e la sequenza perde un po' di atmosfera.

Sulla Uno TD stona un po' anche il paraurti posteriore.... Sempre bello il 128ttino 3p

1979. Un mattino qualunque, in quel di Fiorano. Anch'io anch'io alzo la ruota, anch'io sono brava come la GTA Giugno 1975, Balocco. Arturo Merzario e Gaetano Cortesi (Presidente e AD Alfa Romeo dal 1974 al 1978) su 33 (non BlueLine ) "Ok mr. Chiti, se per caso riusciammo tirare fuori un pode ccavalli in più, ppoie quando da noi c'è ggiorno de ringraziamento yeah? Le pporto un tacchino de iuessei pelléi." "Oh bimbo, che ci fo io con un tacchino??? L'aperitivo??? Un allevamento ce ne vole!" Tornando a Maranello....La squadra composta da (SX ---> DX) Rocchi, Salvarani, Forghieri, Marchetti, Bossi, Caliri e Ferrari (un omonimo eh....) Gennaio 1973, la squadra di meccanici che seguiva le Sport Prototipi, vincitrice delle prime sei gare della stagione. Sempre Gennaio 1973, Peter Schetty con il team dei meccanici F1.

Buondì anche qui. Un trafiletto d'epoca e qualche foto. Le poche righe che seguono ci fanno tornare per l'ennesima volta alla storia del nome "Strada" e dei motivi che portarono a tale scelta. Però stavolta c'è qualche curiosità in più. Da Gente Motori del 1979. "La Ritmo è diventata per gli Stati Uniti Strada per un motivo semplicissimo che gli uomini di marketing della Casa torinese non avevano, a suo tempo, tenuto in debita considerazione. Negli Usa "Rythmo" è la marca di un ovulo antifecondativo; a ciò si aggiunga il fatto che, sempre negli Stati Uniti, il ciclo mestruale è definito "rythme". Ecco perchè la Fiat ha dovuto correre ai ripari. Ha svolto un'indagine campione sottoponendo, ad un certo numero di automobilisti americani, una ventina di nomi possibili per la Ritmo. Fra questo la palma della vittoria è andata a "Dante" (era stato inserito quale elemento di disturbo); al secondo posto "Strada". Scartato l'elemento di disturbo, è stato quindi preferito il secondo classificato." Insomma, per gli americani avrebbe anche potuto chiamarsi Dante. Le fotine... niente di particolare (per ora). Solo qualche immagine più dettagliata della Villa D'Este di Introzzi. Un esemplare unico per quanto ne so, e lo dico con sollievo perchè all'interno la trovo un'elaborazione piuttosto piacevole (per quanto decisamente "dell'epoca" ) ma fuori.....

Buondì. Iniziamo la giornata con questa Panda... … che faceva i centosettanta. Cosa aveva di speciale questa 45 che, realizzata quasi per scherzo, incuriosì parecchi appassionati ed un ex campione del mondo di F1 come Jody Scheckter, tanto da spingerlo a provarla e divertirsi fra sgommate e curve da brivido come un ragazzino su un go-kart? Apparentemente niente. Ad un primo colpo d'occhio era uguale a tutte le altre e soltanto ad un esame un po' più attento si notava che l'altezza da terra non era quella originale. Vaccari, noto per le sue vetture di Gr.2, probabilmente era riuscito a realizzare il sogno segreto di ogni automobilista che, dato il costo delle sportive e del carburante, avrebbe voluto avere fra le mani un agnello con il cuore di un leone. Quindi dalle sembianze miti ed improntate alla massima economicità era nato un piccolo mostriciattolo adatto a districarsi nel traffico e ad arrampicarsi agevolmente sulle strade di montagna, non disdegnando nemmeno il misto-veloce. Appena messa in moto, senza dare gas, non è che avesse una gran voce, anzi sembrava più silenziosa della normale. Soltanto premendo il pedale si intuiva che sotto il cofano qualcosa era cambiato. Innestata la prima non si sentivano differenze: la frizione rimaneva leggera e l'avvio facile, sin troppo: le gomme originali, però, chiamate a trasmettere dei cavalli in più, mostravano presto la corda ed ogni partenza era una sgommata. Dopo aver ricevuto tale lamentela, Vaccari chiedeva a colui che stava testando l'auto di tornare in officina dove in breve furono montate delle generose (per l'epoca e per l'auto) Pirelli P6 che trasformavano radicalmente la fisionomia del Pandino mannaro: a quel punto sembrava un piccolo prototipo. Nuovo test: prima, seconda, terza, quarta e quinta (il cambio era della A112) si infilavano con facilità per il pilota e gioia per il quattro cilindri ad aste e bilancieri, che da parte sua non chiedeva altro che di “girare”. Al primo semaforo la Panda di Vaccari si fermò a fianco di un'altra 45, il cui proprietario, allo scattare del verde, probabilmente sarà sceso a controllare se la sua auto non fosse stata declassata nottetempo in una 30. Imboccata l'autostrada, una domanda a Vaccari, per chiedere se ci fossero state difficoltà nella preparazione: “Nessuna, la base della Panda è disponibile per questo ed altro; ma attento, siamo a 170 e c'è un camion davanti.” Il giornalista, un po' imbarazzato per la gaffe, cercò di mantenere un certo contegno dichiarando di apprezzare la velocità di punta, ma Vaccari lo spiazzò di nuovo dicendogli che in verità ce n'era ancora un po'. Cambio di percorso, verso il tortuoso entroterra romano ricco di stradine e saliscendi. Prime curve fatte con apprensione, pensando che comunque era una Panda, ma ormai la confidenza c'era e la Panda non tradiva; nelle curve rimaneva costantemente incollata al suolo e subiva ogni strapazzo senza lamentarsi. Certo anche le Pirelli avevano un ruolo in tutto ciò, e spingendo di più questa impressione si consolidava salvo la comparsa di un leggero sottosterzo, del resto naturale data la disposizione meccanica. Comunque non era per nulla difficile apportare correzioni: bastava semplicemente alleggerire il gas per vedere la macchina rientrare sulla traiettoria in maniera molto docile. Di conseguenza era facile constatare che questa creatura di Vaccari era divenuta un osso duro per molti, sul misto. Il cambio era perfettamente amalgamato con la meccanica e tutti i gruppi rispondevano nel migliore dei modi, compreso lo sterzo che era rimasto leggero a dispetto dei maggiori attriti che era chiamato a vincere. Qualche problema semmai veniva dai sedili di serie che tutti conosciamo; non erano certo del tipo più adatto a contenere i passeggeri nelle curve spiritose, per cui anche al pilota veniva istintivo aggrapparsi al volante. L'impianto frenante, nell'ottica di un adeguamento alle nuove performances, era stato equipaggiato col servofreno. I consumi non erano stati penalizzati più di tanto, però ovviamente chiedendo di più, qualcosa bisognava pagare. Ma grazie alla quinta marcia si potevano mantenere medie discrete, sui 120-130 km orari, percorrendo 13 km abbondanti con un litro. In conclusione una Panda su cui erano stati effettuati facili interventi (volendo la potenza poteva essere ancora incrementata) e che non dava luogo a rifiuti di nessun genere, rivelando all'occasione un carattere davvero divertente. L'identikit della Panda Vaccari Cilindrata 1070 cc Corsa 74 mm Alesaggio 67,8 mm Potenza 76 cv a 6800 giri Rapporto di compressione 10,6:1 Accensione elettronica senza contatti Marelli Plex 201 Servofreno BDA Pneumatici Pirelli P6 185/60 13 Coppa olio Abarth in lega leggera, capacità litri 4,5 Radiatore olio Abarth in lega leggera Carburatore Weber doppio corpo 32 DMTR 38 Cambio a 5 rapporti di provenienza A112 Velocità massima oltre 170km/h Ed ora, dopo una preparazione tutta meccanica-niente estetica, passiamo ad un'altra di spirito completamente opposto. Vediamo un po', chi sa dirmi che '12 è questa? Vabè, lo dico io. La A112 nel novembre del 1977 era stata rinnovata nella carrozzeria con un nuovo frontale, e negli interni con nuovi sedili e rivestimenti. Il carrozziere Zagato, non condividendo forse quel restyling, al successivo Salone di Torino presentava una sua interpretazione estetica, apportando modifiche all'esterno e curando soprattutto gli allestimenti interni. La carrozzeria piuttosto squadrata dell'A112 suggerì a Zagato la sostituzione dei proiettori circolari con altri rettangolari, e questa era la modifica più rilevante. Poi, per snellire la fiancata, aveva aggiunto una fascia di colore più chiaro lungo la linea di cintura, con effetto sfumato. Tale verniciatura, oltre a conferire alla vettura un tono elegante, aggiungeva piglio sportivo accentuato dalle ruote in lega, più larghe rispetto a quelle di serie e con diametro da 14 pollici anziché da 13, equipaggiate con i Michelin XZX. L'aspetto più evidente della trasformazione era però il miglioramento dell'interno per una maggiore comodità dei passeggeri. Con un apprezzabile abbinamento di panno e vinilpelle di colore chiaro erano rivestiti i sedili, i fianchetti e le portiere, ottenendo un abitacolo luminoso ed accogliente, nonostante lo spazio esiguo, almeno nella zona posteriore. Molto comodi i sedili anteriori, con poggiatesta regolabili incorporati, di forma leggermente diversa rispetto a quelli montati di serie, che assicuravano una migliore tenuta specialmente in curva, essendo più avvolgenti. Nella parte posteriore dello schienale era stata aggiunta una tasca per piccoli oggetti. Questo prototipo di Elegant by Zagato era servito al carrozziere per impostare una piccola serie, la quale però non so se sia stata poi realizzata oppure no. Giusto per ricordare, la Elegant nel novembre del 1977 era passata da 903 a 965 cc di cilindrata, con l'aumento dell'alesaggio da 65 a 67,2, e la potenza era aumentata di 1 cv, da 47 a 48. Consumo e velocità erano rimasti invariati, rispettivamente 6,9 litri per 100 km in media e 140 km/h. Inoltre, per migliorare l'abitabilità, il padiglione era stato rialzato di un paio di centimetri. Tutte queste caratteristiche si ritrovavano anche sulla versione Zagato, la quale, come detto in apertura, aveva subito soltanto modifiche estetiche. Pausa.

Ma il cavo che la tira da sotto non l'abbandona pochi centimetri prima dell'impatto, la vettura che sta andando a sbattere? Una volta ho visto un crash 50/50 auto contro auto in cui si vedeva chiaramente sotto la vettura che il cavo la mollava poco prima della botta, in modo che fosse ormai impossibile deviare dalla traiettoria impostata dai tecnici, ma al momento dell'impatto fosse completamente libera di comportarsi in base solo alla cinetica e all'angolazione dell'urto, come se libera fosse sempre stata....

Tutti in giro con la Kadett? Guarda che se vuoi nel retro del retro del retro del retro del conce, ti trovo qualcosa eh? Basta che lo dici.

Vuoi sapere la verità Mazi? A me il muso della 147 piaceva un sacco un po' ingrugnito, serio. Da piccino lo trovavo veramente azzeccato sulla Diesel. Sembrava dicesse "oh, io c'ho da lavorare, son mica qui a pettinar le bambole" Proseguiamo con un paio di cosette. La prima prettamente giornalistica perchè coppia di interviste di Quattroruote a persone facenti parte dell'organigramma Fiat, la seconda, quella che preferisco, più... beh, leggerete voi. Intervistiamo... EMILIO MELLI Responsabile vendite Fiat in Italia Cosa rappresenta la 127 per Fiat? “Una vettura importantissima. Un cavallo di battaglia in quello che noi chiamiamo segmento B, che rappresenta in Italia il 35% di un mercato complessivo di oltre un milione e mezzo di vetture. Con 400.000 unità vendute in Europa e circa 200.000 in Italia.” A quasi nove anni dal debutto non dà segni di stanchezza commerciale? “No, assolutamente. È logico che la concorrenza le abbia dato qualche fastidio. Quando la 127 uscì, nel 1971, sui mercati principali non aveva praticamente concorrenti. Però, nonostante le nuove arrivate, la presenza della 127 sui principali mercati in Europa si è stabilizzata su livelli medio-alti. È la vettura più venduta in Europa. In Italia mantiene una quota molto importante del suo mercato: oltre il 50%.” Perché la gente compra ancora la 127? “Se la 127 continua a essere così bene accetta al pubblico è soprattutto perché tutti sono convinti della sua affidabilità. La sua base riuscita ha poi concesso a stilisti e tecnici di ampliare la gamma con modelli o allestimenti di vario genere.” C'è stata un'evoluzione nel gusto degli acquirenti? “Il mercato ha sempre reagito bene ai nostri sforzi di allargare la gamma. Ora ci sono ben 10 modelli diversi con quella possibilità di scelta oggi indispensabile in vetture di questo tipo. La diversificazione della gamma è stata probabilmente una delle componenti più riuscite per il rilancio nella produzione della 127.” E' cambiato molto lo “spirito” della vettura in questi anni? “La sua struttura funzionale le ha permesso di migliorarsi, di salire di classe. Da semplice utilitaria, senza troppi accessori, si è arricchita nel senso migliore della parola. Il suo interno è più accogliente, offre tutte quelle comodità che oggi si ritrovano nelle vetture di classe superiore. L'ampliamento della gamma è una politica ormai comunemente accettata e seguita dalla concorrenza. Il mercato ha reagito molto positivamente a questa tendenza. La Top e la Rustica sono i due esempi più recenti di questa nostra politica.” E la concorrenza? “La 127 non manifesta sintomi di flessione, anche se la concorrenza sottrae logicamente parte della clientela. La R5 rimane la principale avversaria. La Fiesta, che sembrava essere una pericolosissima avversaria, in Italia si è stabilizzata su quote meno preoccupanti del previsto.” Avete intenzione di cambiare la 127? “Ci saranno certamente negli anni futuri delle auto molto importanti per la nostra produzione. Però da parte nostra non c'è alcuna intenzione di eliminare la 127. Essa è destinata a ricoprire un ruolo molto importante. I nostri sforzi saranno concentrati nei miglioramenti di quelle sue caratteristiche di abitabilità e di comfort, da vettura di classe media. In definitiva la 127 non sarà più l'utilitaria per eccellenza, ma rimarrà un'automobile completa, destinata agli usi più svariati.” Ed ora chiediamo due cosette a... FELICE CORNACCHIA Responsabile Progettazione Auto Ingegnere, dopo otto anni la 127 è ancora valida tecnicamente? “Non ho dubbi: la 127 è validissima. Il suo schema costruttivo è ancora il più razionale, anche per vetture di classe superiore. Lo dimostra il fatto che quando abbiamo progettato la Ritmo e abbiamo pensato di rimodernare la filosofia meccanica ci siamo accorti che non c'era di meglio dello schema 127/128.” Si è cambiato molto in questi anni di produzione? “La vettura è rimasta sostanzialmente identica nella sostanza ai primi modelli. Ci sono stati cambiamenti dovuti soprattutto a motivi commerciali. Prendiamo ad esempio il motore 1050. E' un eccellente unità, moderna con distribuzione ad albero a camme in testa, cinque supporti di banco, robusta e brillante. L'abbiamo fatto soprattutto per seguire la concorrenza che, anche nelle utilitarie, offre diverse possibilità di motorizzazione, però il vecchio 903 reggeva e regge ancora molto bene ed è quasi indistruttibile. Poi ci sono state modifiche di dettaglio; quelle più importanti riguardano la sospensione del motore, che è stata completamente rifatta. Rumorosità e vibrazioni sono stati molto attenuati e chi prova oggi una 127 si meraviglia di come siamo riusciti a farne una vettura silenziosa.” Non si dovrebbe modernizzare qualche componente meccanica? “La 127 costituisce la soluzione più razionale al problema di trasportare quattro persone in un'automobile lunga meno di quattro metri: motore trasversale, cambio in blocco, sospensioni anteriori McPherson e ponte posteriore a ruote indipendenti. Certo si può cambiare o migliorare qualche componente non fondamentale però la filosofia della 127 non si può cambiare.” Forse le sospensioni posteriori potrebbero essere ritoccate? “Abbiamo considerato a fondo il problema del retrotreno, soprattutto quando sono uscite le vetture tedesche della nuova generazione Volkswagen. Il loro ponte a bracci accoppiati o semi-indipendenti lavoranti in torsione presenta molti vantaggi nella direzionalità della vettura a velocità elevate ma è penalizzato in fatto di comfort: il bracci triangolari oscillanti e le balestre trasversali delle nostre trazioni anteriori costituiscono per ora la soluzione migliore.” Cosa c'è della 127 nella Rustica? “Quando abbiamo progettato la vettura espressamente per il mercato brasiliano non potevamo che partire dalla 127. L'abbiamo rifatta pressoché identica ma molto più robusta. Le sospensioni ad esempio sono quelle maggiormente dimensionate della 128, la scocca è stata rinforzata nei punti di maggiore sollecitazione perché le strade brasiliane sono micidiali. In un durissimo ciclo di prova, quello che noi chiamiamo russo, perché costruito per collaudare la 124 fabbricata a Togliatti, supera di tre-quattro volte un'auto normale nella resistenza alla fatica.” Tecnicamente quindi la 127 non cambierà negli anni Ottanta? “Se non interverranno eventi straordinari, la Fiat non cambierà tecnica nella 127 perché non abbiamo nulla di più razionale ed economico. Certo la Fiat dovrà produrre altre utilitarie più moderne nella carrozzeria, ma anche quando ciò accadrà la 127 rimarrà in produzione.” Fine. Ed ora, un pensiero vacanziero. 34 anni sono passati da quell'estate in cui una donna, grande giornalista, che stimo veramente molto avendola “conosciuta” (purtroppo solo) sulle pagine di Quattroruote mentre da bambino mi trasformavo in adolescente e poi in adulto, girovagava per l'Italia alle prese con gli ombrelloni, al volante della 127 Top. Una grandissima Signora, di quelle con la S maiuscola. Questo è ciò che ho sempre pensato di lei, ed un noto personaggio milanese incontrato qui dentro, conoscendola di persona me ne ha dato più volte la conferma. Ho sempre adorato leggere i suoi “pezzi”, di qualunque argomento trattassero. Su ogni numero la trovavo, con pensieri sul mondo dell'auto scritti in un modo che... era come sedersi in poltrona davanti alla mamma o alla nonna (non sia mai che si pensi io stia facendo scherno sull'età, sto parlando di conoscenza, cultura e se vogliamo, saggezza) ed ascoltare storie. Per me era come leggere la compianta Elisa Penna sulle pagine di Topolino. Due donne che... avresti voluto prendere un caffè con loro ed ascoltare la loro voce. O magari un gelato, come leggerete qui sotto. Parlando della 127 Top e di un'estate che stava portando l'Italia verso gli anni '80. Buona lettura, e grazie Clelia per tutto ciò che mi ha fatto leggere in trent'anni. Sono felice che per Lei sia giunto il momento di goderti la meritata pensione (anche se ogni tanto La rivedo su Ruoteclassiche... ) ma, sinceramente, mi manca un po'. Mi scuso quindi se questa volta invece di fare un estratto di qualche testo, ho voluto riportare il suo scritto parola per parola, ma ci tenevo a celebrare e ricordare la sua professionalità ed il suo spirito nel far si che una rivista di motori a volte sembrasse un qualcosa di più vicino a chi stava leggendo, sia che fosse un bambino, un adolescente o un adulto padre di famiglia. Grazie Clelia per tutte le storie che ci ha raccontato. La mia estate in “Top” Scritto da Clelia d'Onofrio su Quattroruote nel 1979 Se al mare le ragazze in top rischiavano la multa, io su strada rischiavo senz'altro il multanova: ero in “Top” e superavo i limiti permessi. Per sfuggire alla curiosità. Infatti se al mare le ragazze in top calamitavano gli sguardi, io in autostrada provocavo addirittura qualche inseguimento. Per liberarmi di uno che da una decina di chilometri non faceva altro che rallentare e superarmi per guardare meglio, durante un suo sorpasso mi sono rifugiata in un'area di servizio. Facendo felice il benzinaio. Esperto del settore ha detto subito: “Questa, la Fiat, l'ha proprio indovinata, è stata sempre una bella utilitaria....” Giuro sempre che almeno in vacanza non devo parlare di automobili, poi succede sempre che mi lascio trascinare: “No, signore, non è più un'utilitaria, è diventata una berlina... la guardi bene dentro.” Così ho passato le mie vacanze in “Top” e a parlare della “Top”. Sia sul Ligure che sull'Adriatico dove mi sono spostata di continuo. Ho fatto da costa a costa almeno cinque volte e c'era sempre qualcuno che su strada non l'aveva ancora vista; qualcuno che non l'aveva mai guidata; qualcuno che aveva voglia di parlarne. A questo punto, però, mi sembra giusto ricapitolare. La Fiat prima dell'estate ha lanciato sul mercato l'ultima versione della collaudatissima 127 battezzandola “Top”. La parola, inglese, significa vetta, sommità; in senso figurato significa “il massimo” o una persona “al vertice” o genericamente il “sopra”. In questo caso con “top” si intendeva il massimo. Ci sembra giustamente (anche se avendo il tetto apribile si poteva chiamare pure top-less: cioè senza niente sopra). Non per niente la “Top” è la più importante delle nove sorelle (tante sono le versioni disponibili) che la Fiat ha messo in produzione. Non per niente è la versione più riuscita di questa vettura che, nata utilitaria, si è trasformata piano piano fino a diventare una vera e propria piccola berlina. Non per niente sta raggiungendo i 4 milioni di unità prodotte, e per la sesta volta consecutiva si conferma l'auto più venduta in Europa (e in tempo di Europa unita ciò ha un suo significato). Non per niente i tecnici insistono sulla ripetizione della “formula”: una formula valida che sarebbe sciocco cambiare, visto che tutte le concorrenti nate dopo l'hanno più o meno copiata. Ecco perché le mie vacanze in “Top” sono state tanto chiacchierate. Mai in vita mia ho parlato così disinvoltamente con tanti sconosciuti. Posteggiavo in prossimità dei grandi caffè sul lungomare, risalivo file e file di piccoli tavoli affollati per andare a prendere il mio grande bicchiere di gelato e quanto tornavo la trovavo circondata da curiosi e mi trovavo subissata di domande: “Quanto costa?”, “Si può avere nera?”, “Come ha fatto ad averla così in fretta?”, “I radiali li ha montati lei?”, “Dentro è tutta nuova, fuori appena qualche cosa...”. Così affondando il cucchiaino tra piccoli ghiacciai di limone e levigate colline di vaniglia striate d'amarena, rispondevo di buon grado all'interrogatorio: “5.600.000 lire chiavi in mano”. “No, la fanno solo in due colori e tutti e due metallizzati, blu e bronzo”. “L'ho ordinata molto presto...”. “No, no, i radiali non li ho fatti montare io, sono di serie”, “Si, dentro non ha più niente della solita 127”. E questo non si può negare. La “Top” è più bella e più elegante delle sue otto sorelle. Ha più classe. Anche per l'esterno bisogna dire che è stata fortunata: ha incontrato lo stilista giusto che con pochi lucidi interventi le ha valorizzato la personalità. La fascia dei nuovi paraurti sembra smussare certe angolature e quelle di protezione sulle fiancate le danno un'aria più proporzionata. Mi capitava di continuare la conversazione anche nelle aree di servizio. Mi fermavo per il pieno ed un caffè mentre dall'Adriatico fitto di ombrelloni e di tedeschi viaggiavo alla volta del Tigullio fitto di barche e di milanesi, ed era inevitabile che al momento di risalire in “Top” dovevo chiedere permesso: c'era sempre qualche viaggiatore che le girava educatamente intorno. “Non toccare”, diceva un padre al suo bambino quasi appeso al mio retrovisore esterno. “Scusi”, continuava, tenendo saldamente il figlio con un braccio e accennando con l'altro al tetto aperto della “Top”, “è optional o di serie?”. “Di serie... quelle azzurre hanno di serie tutte il tetto apribile; quelle color bronzo tutte il tetto rigido.” Anche ai caselli stessa storia: oltre al pedaggio in danaro ne pagavo uno supplementare in informazioni. Attaccavano con la solita storia della cilindrata: “900 o 1050?” “1050, è una Top....”, “Già, non se ne vedono ancora tante... va bene?” “Benissimo”. “E la tenuta?”. “Come tutte le 127... incollata alla strada...” e, dato il posto, il discorso non poteva essere più lungo. Giù “in piazzetta” non era diverso. Ero sempre l'ultima a salire sulla barca. Non più botta e risposta. Qui mi provocavano sul concetto di vettura utilitaria e così dovevo argomentare. Non era più la mia voce. Era la voce, in vacanza, di Quattroruote: “Signori, il concetto di utilitaria è cambiato. Una volta c'erano le 600, le 500... si, d'accordo, all'inizio anche le 127, ma oggi non più. Oggi la 127 col nuovo motore 1050, gli allestimenti più confortevoli, la gran varietà di versioni, come la quattro porte per la famiglia o la Sport per coloro che amano la guida più brillante, è diventata una berlina.... possiamo dire di classe media. Oggi la “Top” è il primo esempio di applicazione, in un'auto di dimensioni contenute, di alcune caratteristiche fino a ieri proprie delle auto più grandi. Oggi che i limiti autostradali hanno tolto a molti il piacere della velocità che altro resta loro se non il comfort, visto che possono permetterselo? E così ecco i nuovi sedili-poltrona ricoperti di velluto; ecco i velluti stampati di buon gusto; ecco la sonorità meccanica assorbita dalla moquette sul pavimento e nel bagagliaio e dal padiglione foderato; ecco i passeggeri protetti dalla luce e dal calore; vetri atermici azzurrati e quelli posteriori apribili a compasso. Se poi si aggiunge che a 100 all'ora consuma circa sei litri di benzina e che riesci a parcheggiare in poco spazio non c'è davvero da rimpiangere il macchinone...” “Allora, quale sarebbe l'utilitaria della Fiat?”, si informavano i curiosi. “Sarebbe, sarà la Zero, cioè la Panda che la Fiat lancerà il prossimo anno. Piccole dimensioni, ma un grande spazio dentro; più sullo spartano che sul rifinito; da strapazzare più che da curare; da usare per lavoro o per diporto senza timore di sciupare o di decapitalizzare... ma basta, basta... adesso... mi lasciate fare il bagno?” E giù un bel tuffo lungo lungo, una risalita lenta lenta, qualche bracciata pigra pigra accarezzando il mare di un bel blu metallizzato. Il colore della mia “Top” di quest'estate. Buone vacanze.

Probabilmente non sapremo mai cos'era in realtà questo veicolo (utilizzo la foto caricata da Ciccio nel topic della Uno) che fu erroneamente indicato come muletto Fiat Uno sul volume abbinato al modellino della Collection, però, visto che resta il dubbio su cosa fosse ma essendo stato paparazzato sul finire degli anni '70 in zona Torino, ho pensato di porre la mia considerazione nel topic delle Mai Nate Fiat. La considerazione: beh incontrando sulle riviste che sto sfogliando in questi giorni la vettura che vado a mostrare qui sotto, mi son chiesto se oltre a non essere un muletto Uno, non fosse nemmeno un muletto Fiat. Perchè mi sono ritrovato questa sulle pagine che ho fra le mani in questi giorni. La Moretti Sporting, che faceva la sua comparsa sulle riviste in un periodo (andando un po' a spanne, ipotizzando) successivo all'apparizione su strada del mulo pubblicato sul volume della 4R Collection. Vero che il mulo e la Sporting non hanno un singolo pezzo in comune, manco il parabrezza, però.... fuoristrada per fuoristrada, zona Torino, sarà la tinta, sarà l'aria generale... non pretendo di svelare alcunchè, mi stavo solo chiedendo se per caso.... Magari lo studio di una variante (il passo sembra più lungo sul muletto), magari un mulo costruito un po' a caso... però ho come la sensazione di stare a guardare due cose collegate fra di loro.

La foto di per sè non sarebbe curiosa, ma è buona come diapositiva in una conferenza sul coraggio dell'essere umano.

Una delle versioni più particolari di 127 di cui abbiamo parlato ultimamente è la Rustica, per cui, avendo incontrato durante le mie ricerche estive la sua prova su strada, andiamo un po' a vedere come era stata accolta dal principale periodico di settore, nel 1979. Per quanto riguarda l'esterno, il giudizio lasciava trasparire una certa perplessità. Ovviamente la Rustica alias 147 “truccata” riprendeva a grandi linee le caratteristiche di base dell'utilitaria Fiat, pur con ingombri leggermente diversi per via delle aggiunte. Alla linea semplice e piacevole della piccola torinese si aggiungevano alcuni elementi accessori di stampo prettamente fuoristradistico, come l'assetto rialzato, le reti di protezione sui gruppi ottici ed il massiccio portapacchi (che comunque, per precisare, era fornito a richiesta). Ad aumentare l'espressione “rustica” della vettura contribuivano l'assenza di cromature, le parti metalliche nere opache e le gomme di tipo invernale. Non c'era possibilità di scelta riguardo il colore: solo uno, il beige coloniale. Il risultato, a detta della rivista, non era entusiasmante. Si apprezzava lo spirito (in fondo un modello “da campagna” ci poteva stare nella gamma di un'auto del genere) ma l'aspetto era forse troppo vistoso. L'allestimento interno era in contrasto con le più recenti politiche Fiat che tendevano ad arricchire l'aspetto e l'accessoristica (come abbiamo visto con versioni tipo la Top), perché in questo caso s'era deciso di seguire la strada inversa, adottando soluzioni semplici e pratiche. Si palesava una certa ispirazione alle versioni base delle classiche utilitarie francesi come la 2CV e la R4. I sedili semplificati (tutti voi li riconoscerete....), piuttosto duri per via della sottile imbottitura, si rivelavano alla fine abbastanza comodi sia su strada che negli sterrati. Lo sfruttamento dello spazio, nonostante gli anni passati dal lancio della piccola Fiat, risultava ancora uno dei migliori della categoria ed inoltre l'assenza di sovrastrutture e la nuova tipologia di sedute accentuava la sensazione di spaziosità interna. Il posto guida, in teoria invariato rispetto alla classica 127 che tutti conoscevano, comportava invece qualche leggera variazione per il pilota. Il sedile meno imbottito portava ad un assetto di guida leggermente più infossato, che diminuiva un poco la visibilità sia anteriore che posteriore. Comandi ed accessibilità invariati (per raggiungere il divano posteriore si optò per la soluzione più semplice: ribaltare lo schienale dopo aver sbloccato il sedile stesso). Plancia delle ultime 127, dotata però degli strumenti fondamentali, senza troppi gadget. Nessuna variazione nell'impianto di climatizzazione, che però iniziava a sentire gli anni rispetto a quello di auto concorrenti più giovani, e quindi il ricambio d'aria, complici i finestrini posteriori fissi, non era dei più veloci. La finitura necessitava di un'attenzione particolare, perché in pratica costituiva l'essenza della vettura, la sua particolarità. Sedili in similpelle (facilmente lavabile ma più sensibile al calore), il ritorno di un tappetino in gomma sul pianale al posto della moquette, confermavano lo spirito della Rustica che costava sensibilmente meno rispetto alla CL. Bagagliaio invariato e quindi pregevole in quanto a capacità per la categoria (320 litri col sedile posteriore in posizione d'uso e 1000 a sedile ribaltato); rivestimento francescano (un semplice tappetino in gomma sul fondo, pareti laterali scoperte. Accessori, dotazione non eccezionale. Lunotto termico, protezioni specifiche per il corpo vettura, tergi a due velocità ma con lavavetro a pompetta, deflettori, ventilatore a due velocità. A richiesta, come già detto, il portapacchi (sempre pensato che fosse di serie...). Passando alle valutazioni dinamiche, la velocità riceveva quattro stelle. La Rustica, per via della sua impostazione meccanica e stilistica era penalizzata, tuttavia si superavano i 134 km orari. Quattro stelle anche al motore, l'ormai noto 1050 manteneva la brillantezza originale, salendo rapidamente di giri e sopportando bene il fuorigiri. Un motore giudicato “riuscito”, ma dall'insonorizzazione un po' trascurata. Rumore fastidioso soprattutto alle velocità sostenute. Un difetto tuttavia marginale per una vettura di questo tipo, secondo la rivista. Discreta l'accelerazione, a livello delle altre “mille”. Penalizzata dal tipo di pneumatici, copriva i 400 metri in 18,6 secondi ed il chilometro in 38 secondi; tempi giudicati più che dignitosi per la cilindrata. 16 secondi netti il tempo necessario per lo 0-100. Identico voto per la ripresa, buona in quarta grazie ai rapporti corti abbinati all'elasticità del motore. Il chilometro da 30 orari veniva coperto (in quarta) in 42,8 secondi. Non troppo entusiasta il giudizio sullo sterzo, più duro soprattutto in manovra e con reazioni sullo sconnesso. Volante più pesante, meno graduale, e meno preciso in curva a causa del tipo di gomma. Di riflesso, si rivelava migliore sullo sterrato. Sullo sconnesso più impegnativo le reazioni al volante e la reversibilità si facevano un po' troppo violente, e specialmente nel fuoristrada veloce disturbavano. Normale la demoltiplicazione (tre giri e un quarto). Tre stelle ai freni, di buona resistenza ma duri per l'assenza del servofreno. Lo sforzo da compiere era elevato. Complici le gomme, gli spazi d'arresto erano maggiori rispetto alla 127 normale. In fuoristrada l'impianto si rivelava invece efficace perché consentiva un miglior dosaggio della frenata. Identico il voto al cambio, per via della nota (e scarsa, secondo la rivista) manovrabilità delle altre 127. La scelta dei rapporti era basata ovviamente sullo spirito fuoristradistico della vettura, quindi marce più corte; risultato, la Rustica marciava tranquillamente in città anche con la quarta inserita. Comando impreciso soprattutto sullo sconnesso. Ancora tre stelle per il comfort, con le sospensioni irrobustite e a lunga escursione che davano il loro apporto al buon assorbimento e confermavano l'adattabilità delle soluzioni Fiat alle varie esigenze. Buone sul liscio, ancor meglio sullo sconnesso. Il buon molleggio tuttavia non portava ad un eccessivo rollio. Meno buono il comfort acustico, per via della già citata rumorosità del motore. Un buono alla tenuta di strada, apprezzabile soprattutto sullo sconnesso. Avantreno dall'aderenza leggermente diminuita su asfalto, quindi maggior sottosterzo, maggior sensibilità al rilascio dell'acceleratore (“chiudeva” in modo piuttosto evidente) con un passaggio dal sotto al sovrasterzo meno graduale rispetto alle 127 standard. Buona anche la performance in fuori strada: sebbene non fosse una vera 4x4 si comportava bene, però nel panorama delle vetture di questo genere (definite “semifuoristrada”) era una di quelle che se la cavavano meglio. Maggior robustezza, marce più corte, pneumatici specifici, aumentavano la capacità di arrampicare. Buon assorbimento delle sospensioni, organi meccanici ben protetti, tenuta e direzionalità più che buone. L'unico neo era rappresentato dalle già menzionate reazioni sullo sterzo, a volte troppo violento. In chiusura, una vettura particolarmente adatta allo sterrato delle strade di campagna, che poteva cavarsela bene anche in percorsi facili da fuoristrada. In quanto al consumo (tre stelle) la Rustica, anche coi rapporti accorciati e le gomme specifiche rimaneva abbastanza economica (pur consumando ovviamente qualcosa in più rispetto alla 127 standard). In un confronto diretto con la Top sul percorso classico per la rivista (autostrada più montagna più statale) i risultati erano ovviamente favorevoli alla versione sciccosa. Autostrada: 12 km con 1 litro per la Top contro i 10,5 della Rustica. Montagna: 11,6 km con 1 litro per la Top contro i 7,5 della Rustica (apperò che sete). Statale: 15 km con 1 litro per la Top contro i 13,5 della Rustica. Fine (per ora)

Scusate, a me risulta che ci fossero anche prima...

Sai, per quel che riguarda Fiesta, giusto ieri leggevo un'intervista fatta da 4R ad alcuni personaggi (marketing, progettazione) Fiat dei tempi, riguardo la vita di 127 passata, presente e futura (sempre a fine anni '70 siamo) e fra tante domande, ve n'era una che veniva dopo aver loro chiesto se la piccola Fiat fosse ritenuta ancora perfettamente in grado di compiere il suo ruolo sul mercato. La domanda riguardava appunto le più recenti concorrenti, si chiedeva se in Fiat non fossero viste come un grande pericolo dati gli anni di anzianità della 127. La risposta fu che secondo Fiat la rivale più pericolosa (che però la 127 poteva continuare ad affrontare tranquillamente) era la Renault 5, perchè secondo loro la nuova piccola Ford che in principio era sembrata una grossa spina nel fianco, si era rivelata poi una rivale meno pericolosa del previsto. Era il 1979, la Fiesta era sul mercato da tre anni se non erro. Ora non ho qui i suoi dati di vendita, ma probabilmente, per collegarmi alla tua considerazione, nei suoi primi anni non fu un grandissimo BOOM a livello europeo, e forse per questo non compare ai primi posti della classifica che ho riportato.

Buondì L'altro giorno siamo tornati un attimo a parlare delle vendite europee di 127 e di come fosse arrivata molto velocemente in testa alla classifica, restandoci per parecchi anni. Ieri mi sono imbattuto in qualche numerino riguardante le performances dal 1972 al 1978. 1972 1) Maggiolino 439.200 2) Fiat 128 408.600 3) Fiat 127 347.100 1973 1) Fiat 127 399.400 2) Fiat 128 347.600 1974 1) Fiat 127 479.100 2) Renault 5 323.300 1975 1) Fiat 127 436.500 2) Ford Escort 312.200 1976 1) Fiat 127 439.100 2) Renault 5 343.200 1977 1) Fiat 127 453.300 2) Ford Taunus 406.400 1978 1) Fiat 127 408.981 2) VW Golf 400.909 Sinceramente la Ford Taunus mi ha spiazzato un po'. Passando ad altre curiosità, ho trovato anche questo elenco di modifiche meccaniche ricevute dalla 127 dal 1973 al 1979. Non si parla di cambiamenti che normalmente vengono/venivano pubblicizzati in occasione di aggiornamenti alla gamma o nuovi modelli, ma di quelle piccole/grandi cose che avvengono/avvenivano durante l'affinamento del modello, molte delle quali nemmeno venivano rese pubbliche al momento della messa in atto, ma che danno l'idea di un certo impegno nel cercare di affinare il prodotto senza per questo trasformarlo in una cosa da raccontare al cliente sulle pagine delle riviste o nelle pubblicità. 1973 - Adozione alternatore anzichè dinamo (per evitare sporadici casi di rotture). 1974 - Lunotto più ampio. Miglioramento dell'applicazione del trattamento corrosivo. 1975 - Modifica della sospensione motore con eliminazione bielletta di ritegno (per diminuire le vibrazioni). 1976 - Adozione nuovi snodi sulla sospensione anteriore e sulla guida (per aumentare la durata); pompa freni con serbatoio olio sovrapposto (per evitare ingresso aria nell'impianto frenante); adozione doppio labirinto sui tamburi posteriori e trattamento antiruggine dell'autoregistro (per evitare bloccaggio nei Paesi nordici con sale e neve); variato diametro semiasse destro (per evitare risonanze a 5000 giri). 1977 - Sostituzione sincronizzatori per ingranaggi di 1a e 2a velocità; aumento sincronizzatore per 3a e 4a velocità; aumento diametro frizione (per migliorarne la manovrabilità e aumentarne la durata); modifica al comando del cambio con elementi in gomma tra leva e carrozzeria (per evitare vibrazioni); modifiche al comando frizione; leva cambio in acciaio coniato (per alleggerire il comando ed evitare impuntamento); comando acceleratore a bowden anzichè con leva e rinvio (per eliminare vibrazioni); tubazione di scarico con tubo in alluminio (per aumentarne la durata); modifica alla sospensione motore ora sospeso su due tasselli laterali. Tassello inferiore reagisce solo alla coppia (per ridurre rumorosità all'interno vettura). 1978 - Aumentato spessore dischi freno anteriori; adozione ripari anteriori per i Paesi Centro e Nord Europa (per impedire la penetrazione di neve e fango e aumentare la resistenza al fading). 1979 - Variato angolo di lavoro manicotto-anello sincronizzatore e tassello al sincronizzatore di 1a e 2a velocità; diminuito anello sincronizzatore per 3a e 4a velocità; alleggerito carico alle molle (per migliorarne la manovrabilità).